USAF reformula treinamento de pilotos com a aproximação da era T-7
USAF reformula treinamento de pilotos com a aproximação da era T-7. A USAF está preparando o terreno para começar a incorporar o T-7A Red Hawk em suas operações de treinamento de pilotos de caça.
Mas a USAF continua a cerca de dois anos de distância dos primeiros alunos pilotos aprenderem a pilotar o novo jato de 5ª geração da Boeing. Antes que isso aconteça, a Força Aérea precisa treinar seus próprios instrutores, disse o subcomandante do Comando de Educação e Treinamento Aéreo (Air Education and Training Command — AETC), Major-General Clark Quinn.
Serão 351 T-7A para substituir os T-38C Talon, que tem cerca de seis décadas de existência, projetados para ensinar pilotos a voar jatos de terceira geração da era do Vietnã, como o F-100 Super Sabres, o F-105 Thunderchiefs e o F-4 Phantoms. “Todas as aeronaves para as quais o T-38 foi projetado para treinar foram aposentadas há mais de 30 anos”, disse Quinn.
Os T-38 continuaram a ser usados para treinar pilotos para voar jatos de 4ª geração, como o F-15 Eagle e o F-16 Fighting Falcon. Mas, quando se trata do F-22 e do F-35, o design do Talon não se aplica, e os pilotos agora precisam aprender a pilotar jatos de 5ª geração.
É por isso que a Força Aérea emitiu um contrato de US$ 9,2 bilhões para a Boeing em 2018 para começar a construir o T-7. Ele foi batizado de Red Hawk em homenagem aos Tuskegee Airmen, pioneiros da aviação caça composto exclusivamente por afroamericanos que pilotavam P-51 de cauda vermelha (332nd Fighter Group) na escoltar bombardeiros durante a Segunda Guerra Mundial.
O programa enfrentando atrasos, problemas na cadeia de suprimentos e falhas de projeto que precisaram ser corrigidas — mas ele está avançando. A Boeing já entregou todos os seis primeiros Red Hawks de teste à USAF, com o primeiro tendo chegado em novembro de 2023.
O primeiro T-7A de série está programado para chegar em 5 de dezembro na Base Conjunta San Antonio-Randolph, no Texas, disse Quinn. Mas isso não marcará o início do ensino efetivo de novos pilotos a voar no T-7, advertiu Quinn. Antes que isso aconteça, o quadro de pilotos instrutores da Força Aérea precisa se familiarizar com o novo e avançado jato de treinamento, disse ele, e os mantenedores precisam aprender a mantê-lo em condições de voo. O primeiro T-7 em Randolph não voará todos os dias, disse Quinn — mas precisará voar para desgastar o jato e permitir que os mantenedores pratiquem os reparos.
Inicialmente, o pessoal da Boeing cuidará da maior parte da manutenção dos jatos, enquanto treina os mantenedores da Força Aérea, que assumirão um papel mais importante nos reparos com o tempo. O segundo T-7 chegará a Randolph em algum momento da primavera de 2026, disse Quinn. O lento crescimento da frota de T-7 começará então a acelerar até atingir 14 jatos em Randolph e atingir a capacidade operacional inicial em agosto de 2027, disse ele. Nesse ponto, disse Quinn, mais pilotos instrutores saberão como ensinar novos pilotos no T-7.
No início de 2028, os jatos começarão a chegar à 14ª Ala de Treinamento de Voo da Base Aérea de Columbus, no Mississippi. Esse será o primeiro local onde os novos alunos aprenderão a pilotar o T-7. Até lá, disse ele, a Força Aérea comprará dois ou três jatos por mês da Boeing, a maioria dos quais irá diretamente da fábrica da empresa em St. Louis, Missouri, para Columbus.
Quando o T-7 estiver em plena produção, disse Quinn, a Força Aérea planeja trazer entre 48 e 60 novos jatos por ano. Isso permitiria à Força Aérea trocar pelo menos um esquadrão de treinamento completo a cada ano, disse ele.
“Quando compramos tantos aviões por ano, é possível trocar uma asa em praticamente um ano e meio”, disse Quinn. “Quando chegamos a 28 e 29, começamos a receber aeronaves rapidamente, e as bases começam a se recapitalizar de T-38 para T-7 bem rápido”.
Embora o T-7 seja, efetivamente, um substituto para o T-38, Quinn disse que a Força Aérea quer que ele leve a mais — uma reformulação de como o serviço treina novos pilotos.
“Se tudo o que fizermos for pensar nele como um novo T-38, realmente perderemos muitas oportunidades”, disse Quinn.
A USAF está revisando seus planos de treinamento de pilotos para descobrir quais táticas e habilidades ainda ensina, que agora estão desatualizadas e podem ser descartadas, disse Quinn. Por exemplo, quando o programa do T-38 foi elaborado pela primeira vez, a Força Aérea costumava enviar inúmeros caças para a batalha juntos, disse Quinn. Isso significava que os alunos pilotos tinham que praticar rotineiramente decolagens e pousos em formação.
Mas os comandantes operacionais não usam mais essas táticas, disse Quinn, então o AETC retirou decolagens e pousos em formação de seu currículo. E, à medida que aeronaves mais antigas, como o F-15C e o A-10 Warthog, são descontinuadas e novos jatos chegam, os cursos de treinamento de pilotos da Força Aérea mudarão ainda mais.
Às vezes, disse o comandante da 19ª Força Aérea (19th Air Force), Major-General Gregory Kreuder, os alunos pilotos podem adquirir maus hábitos ao aprender a voar em jatos obsoletos, os quais mais tarde terão que desaprender.
Quinn disse que, durante seu tempo como piloto instrutor do T-38, ele passou cerca de um quarto do programa somente ensinando os alunos a pousar o jato sem cair. O T-38 é extremamente rápido e possui características de voo únicas durante o pouso. Por exemplo, não possui flaps de bordo de ataque nas asas, disse Kreuder, o que pode torná-lo propenso a estolar. Se isso acontecer, “você precisa saber o que fazer rapidamente, ou poderá ter grandes problemas”, disse Kreuder. “Grande parte do tempo que estamos gastando é [ensinando métodos de voo para] aeronaves que não existem mais”.
O T-7, com seus aviônicos e sistemas modernos, voa muito melhor que o T-38, disse Quinn. Isso permitirá que os instrutores dediquem mais tempo ensinando aos futuros pilotos as habilidades necessárias para pilotar caças e bombardeiros avançados, incluindo — quando chegar a hora — os bombardeiros F-47 e B-21 Raider de sexta geração.
“Com o tempo, vi nossas aeronaves se tornarem mais fáceis de pilotar e mais difíceis de empregar”, disse Kreuder. “O F-35 é a aeronave mais fácil de pilotar que já pilotei. Queremos pilotos focados em empregar os sistemas de armas da missão, e não se eles vão estolar e cair do céu”.
O T-7 também tem vários monitores montados em seus cockpits, semelhantes aos do F-35, disse Kreuder, o que auxiliará os alunos pilotos a aprender a empregar armas em um ambiente de treinamento mais próximo de um cenário real.
“Os cockpits são muito representativos da frota que temos”, disse Kreuder. O T-7 é “uma aeronave muito suave. Eu o pilotei, ele voa muito como um F-16 e um F-35. É muito potente, muito suave, com um manuseio muito delicado. É exatamente o que precisamos”.
Isso também facilitará que os alunos pilotos passem mais tempo em simuladores de treinamento em solo, aprendendo os detalhes do uso de sensores, armas e outros sistemas, disse ele.
À medida que a Força Aérea reformula seus programas de treinamento para se adequarem ao T-7, o serviço está tentando ver se há habilidades vitais negligenciadas para ensinar que podem substituir as aulas abandonadas — ou mesmo se é possível encurtar o curso e formar pilotos ainda mais rápido.
E embora o avançado caça F-47 ainda esteja em seus estágios iniciais e pouco se saiba sobre como ele voará, os treinadores da Força Aérea já estão começando a pensar na era da sexta geração. À medida que os jatos avançam, disse Kreuder, seu software se torna cada vez mais importante, e o T-7 precisará se adaptar para acompanhar o F-47.
“Precisamos de algo que possamos atualizar, que não seja fixo”, disse Kreuder. “Software é o futuro. Enquanto pudermos [atualizar], conseguiremos manter o básico.”
A AETC também está de olho em um futuro em que pilotos de caça voam para a batalha ao lado de pilotos de drones semiautônomos, conhecidos como aeronaves de combate colaborativas, que atacariam inimigos, conduziriam operações de interferência ou reconhecimento e ou serviriam como iscas para atrair fogo inimigo.
A Força Aérea poderia decidir que os pilotos deveriam aprender a empregar CCAs assim que chegassem à sua unidade operacional, disse Quinn. Ou, disse Kreuder, o AETC poderia começar a incorporar simulações de CCA aos programas de treinamento em solo do T-7.
Mas muito de como o treinamento do CCA funcionará ainda precisa ser decidido.
“Vamos ter que nos adaptar [aos CCAs] claramente”, disse Kreuder. “Parte disso podemos fazer com computadores no ambiente do simulador. Preciso realmente ver o objeto com o qual estou interagindo para treinar? Estamos bem no início da conversa”.
Siga-nos no X, Facebook, Youtube e Linkedin
Entre no nosso grupo de WhatsApp
Fonte Air Force Times.