RFA 145 – Editorial

Editorial

O estreito de Bab al-Mandab, que separa os países do Iêmen e do Djibuti, é a entrada sul do Mar Vermelho que, por sua vez, desemboca no Canal de Suez, um dos dois únicos caminhos para grandes navios que vêm da Ásia, do Golfo Pérsico e do subcontinente indiano para o Mediterrâneo e dali para adiante. A segunda opção é através do Cabo da Boa Esperança, na África do Sul, local de mares tempestuosos e leito de navios de vários tipos, entre eles, muitos superpetroleiros. Esta última opção, além de levar os gigantescos navios em direção de rotas com ondas enormes, aumenta a viagem consideravelmente, podendo chegar a duas semanas ou mais. O resultado é um acréscimo também das despesas, do combustível, dos salários das tripulações, dos prêmios das seguradoras, entre outros. Além desses fatos, os grandes navios ainda têm que navegar em mares nos quais estão à mercê de piratas, seja na Somália ou no Golfo da Guiné.

Ocorre que os rebeldes Houthis – que travam uma sangrenta guerra com o governo do Iêmen, com o apoio do Irã, que lhes fornece armamentos modernos como mísseis balísticos, antinavios e drones – preferem a rota de Suez, o canal de 193,3 km, pois sempre foi o caminho mais seguro. Mais seguro, em termos. Recentemente, os Houthis foram responsáveis por diversas operações sensacionais, como, por exemplo, o impecável ataque de precisão com mísseis e drones contra as refinarias sauditas de Abqaiq-Khurais no leste daquele país, em 14 de setembro de 2019.

Decidiram, agora, que nenhum navio envolvido com carga, ou destinada a Israel, que navegasse pelo Mar Vermelho seria alvejado por seus mísseis e drones. Isso enquanto durassem os ataques de suas forças contra o Hamas, em Gaza. Entre essas armas, estão incluídos mísseis balísticos das séries Qiam-1 e 2, Qasim-2 e Fateh-110. Mísseis de cruzeiro do tipo Quds, diversos drones suicidas, armados ou de vigilância, todos originários do Irã.

Desde outubro, diversos navios foram atacados, e acertados por mísseis e drones dos Houthis. Mísseis balísticos também foram lançados do Iêmen, contra o território israelense, mas foram interceptados. É no Mar Vermelho, no entanto, que reside a maior ameaça de escalada do conflito. O Mar Vermelho tem 355 quilômetros de largura em sua parte mais larga, e alguns desses mísseis têm alcance de 300 a 500 quilômetros. Entram em cena as marinhas que estavam na região e que vêm fazendo o possível para proteger os cerca de 400 navios que estão por lá. 

Até hoje, as Marinhas norte-americana e britânica declararam que derrubaram 15 drones de ataque no Mar Vermelho; 14 somente pelo destroier USS Carney da Classe Arleigh Burke. A Royal Navy completou o número com um drone derrubado por um míssil Sea Viper lançado pelo HMS Diamond. Ainda assim, as empresas que costumavam navegar através do Mar Vermelho começaram a reagir.

A gigante empresa taiwanesa Yang-Ming Marine Transport Corporation, inicialmente, pensou em transferir todo o seu negócio com Israel para o porto de Ashdod, no Mediterrâneo, mas depois cancelou toda a sua carga para Israel e ponto.

O porto de Eilat, em Israel, perdeu 80% de seu faturamento. Mas não foi só Israel que foi atingida. Arábia Saudita, Jordânia e Emirados Árabes Unidos também pararam de receber navios que anteriormente usavam o Mar Vermelho. Afinal de contas, pelo menos quatro milhões de barris de petróleo e 12% de todo o comércio marítimo global para o ocidente atravessam o Bab al-Mandeb a cada dia. A gigante dinamarquesa Maersk também suspendeu suas operações por aquele canal.

Vários países reagiram à sua maneira aos ataques dos Houthis; o nascimento da tecnologia logística Trucknet, um corredor por terra a partir do porto de Jebel Ali, no Golfo Pérsico, cruzando a Arábia Saudita para a Jordânia e, de lá, para Israel. Isso reduz o tempo de transporte de 14 dias pelo Mar Vermelho para 4 dias por terra pela estrada de 300 caminhões por dia, o que não equivale o que carregam os navios.

Já os norte-americanos, seguindo sua doutrina de deixar todos os corredores marítimos mundiais abertos, anunciaram a criação de uma força-tarefa multinacional para reabrir o Bab al-Mandab. Navios americanos, britânicos, canadenses, franceses e de outros países já rumam para lá. A Maersk já anunciou que, com a chegada da força-tarefa, voltará a operar no Mar Vermelho.

Mas o problema não para aí. Se o conflito em Gaza se expandir, outros gargalos podem surgir. O estreito de Hormuz, entre o Irã e os Emirados Árabes Unidos, é outro gargalo ainda mais importante, pois por ali passam um terço do gás natural e 25% do petróleo do mundo. O Irã ainda não se mexeu a fim de bloqueá-lo, mas é uma possibilidade. Finalmente, um terceiro estreitamento marítimo é o elo final desta equação. Trata-se do estreito de Malaca, no sudeste asiático. É a principal ligação entre os oceanos Pacífico e Índico. Por ali, passam quatro vezes o petróleo que atravessa o canal de Suez. Em ambos os lados do longo estreito, estão países muçulmanos, como ocorre com o Mar Vermelho e Hormuz: a Indonésia ao Sul e a Malásia ao Norte. Imaginem o fechamento dos três dividindo a frota americana em três, ou, pior, um conflito que envolve a Índia e a China. Detalhe: nenhum avião envolvido. 

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