Revista Força Aérea — Edição 158 Free

Índice

Esse número de Revista Força Aérea é dedicado à Philip Haegler.

Editorial

Por alguma razão os resultados daquele ataque à planta de enriquecimento de urânio em Fordow no Irã não foram fáceis de engolir. Em meio à euforia mundial pelo sucesso da Operação Midnight Hammer na qual sete bombardeiros B-2 Spirit voaram uma missão de 18 horas desde a Base Aérea de Whiteman, em Montana até o alvo, sobre o qual despejaram 14 gigantescas bombas GBU-57A/B capazes de penetrar em bunkers subterrâneos, sempre sobrava a imagem do comboio iraniano supostamente deixando a planta um pouco antes com o que disseram ser urânio enriquecido.

Seja como for, aquele ataque, na noite de 22 de junho do ano passado acabou desembocando em outro, que começou agora, no último dia do mês passado.
Um dos objetivos listados pelos norte-americanos é justamente o de “…acabar com a capacidade nuclear do Irã.”

E é o que os. americanos e israelenses estão tentando fazer.

Mas essa guerra não é de Israel, por mais que eles estejam aproveitando a deixa para se livrar, ao menos por um tempo, das ameaças existenciais de seu arqui-inimigo na região.

Não. Essa guerra é americana, e ela não começou ali, no Golfo Pérsico. Ela começou no ano de 1971 quando o Tesouro Americano abandonou o Padrão-Ouro, ou o Nixon Shock como aquele ato unilateral também foi chamado. De lá para cá, pouco mudou. O Mundo continuou mantendo o dólar como sua moeda universal de troca mesmo sem o respaldo das barras douradas de Fort Knox. Mas a dívida americana se tornou impagável. O mundo se assustou. E o País começou a usar o seu domínio sobre o comércio internacional como arma política, como por exemplo nas sanções à Rússia a partir de 2012 quando saiu a Magnitsky.

Em 2013 dois países dos BRICS, o Brasil e a China assinaram um acordo para lastrear seu comércio bilateral em Reais e Yuans. De repente, a supremacia econômica americana através da moeda se viu ameaçada.

Ao mesmo tempo, o crescimento meteórico da China e sua transformação num gigante tecnológico tornaram aquele país de 1.4.bilhões de pessoas no maior rival dos Estados Unidos.

Em 2013, o líder chinês Xi Jinping anunciou sua “nova rota da seda”, um caminho rodoviário, ferroviário e marítimo cujo objetivo é o de abrir ainda mais os mercados ocidentais para a sua pujante economia.

Em 2014 a Rússia invadiu a Crimeia e oito anos depois a Ucrânia. E demonstrou para o mundo o quão obsoleta estava a sua maneira de fazer a guerra.

E, no dia três de janeiro agora, numa impecável operação militar, forças americanas atacaram a Venezuela para prender o ditador Nicolás Maduro. De quebra, recuperaram seu controle sobre as maiores reservas de petróleo do mundo.

Mas as demonstrações de força da máquina militar americana para nem chineses e nem russos botarem defeito só estava começando.

Com este ataque ao Irã, que deve desmantelar por completo a capacidade militar do país, o Presidente Trump não só passa a controlar o petróleo do maior fornecedor desse mineral para a China, mas substitui a tal nova rota da seda para lá planejada por uma outra opção, que lhe é mais palatável; o corredor Índia-Oriente Médio-Europa, Made in USA!

Se conseguir domar o Irã, assinar os Acordos de Abraão trazendo prosperidade para o Oriente Médio e controlar as principais fontes de energia, os metais raros e os gargalos geo-estratégicos, Trump terá recuperado por longo tempo o prestígio e a supremacia norte-americana no planeta.

Lembranças do Traíra

Em 26 de fevereiro de 1991, cerca de 40 e 50 guerrilheiros das FARC, que se identificaram como integrantes da “Frente Simón Bolívar”, atacaram um pequeno destacamento guarnecido por 17 militares do Exército Brasileiro na fronteira com a Colômbia, às margens do Rio Traíra.

Três militares brasileiros morreram e outros nove ficaram feridos. Armas, munições e equipamentos foram roubados. Informações de inteligência indicaram que o ataque foi motivado pela repressão ao garimpo ilegal na região, uma das fontes de financiamento das FARC.

Em resposta, as Forças Armadas Brasileiras deflagraram uma grande operação secreta de retaliação, autorizada pelo então Presidente Collor e coordenada com o presidente da Colômbia. A “Operação Traíra” contou com forças de elite do Exército Brasileiro e teve forte apoio da FAB e da Marinha.

A “Operação Traíra” resultou em 12 guerrilheiros mortos, cerca de 150 feridos ou capturados e a maior parte de armamento e equipamentos recuperada. Desde então, nunca mais aconteceram invasões das FARC no Brasil ou ataques a militares brasileiros.

A “Operação Traíra” trouxe impactos importantes em todo o cenário de defesa da Amazônia Brasileira. Nos anos seguintes, com a compreensão pelas autoridades políticas da gravidade e dos riscos envolvidos, orçamentos foram revistos e várias iniciativas foram tomadas, muitas delas inovadoras para a época.

A partir de 1992, foi lançado o Sistema de Vigilância da Amazônia (SIVAM), e o Projeto Calha Norte, iniciado nos anos 1980, foi revisto e ampliado.

Foi criado o 4º Batalhão de Aviação do Exército (4º BAvEx), em Manaus, e começou um grande esforço para ampliar o número de Pelotões Especiais de Fronteira do Exército, incluindo a construção e a ampliação de novas pistas para aeronaves. O efetivo de militares permanentemente estacionados na região cresceu com a implantação de novas unidades militares.

A FAB adquiriu, dentro do programa SIVAM, as aeronaves E-99 e R-99 voltadas para missões de alerta aéreo avançado, inteligência, vigilância e reconhecimento oferendo uma capacidade inédita na América do Sul. Foram lançados o programa ALX, que deu origem ao A-29 Super Tucano, e a modernização dos caças F-5. Os aviões de transporte militar C-115 Buffalo da FAB foram substituídos pelo C-109 Amazonas. Todos esses programas foram iniciados nos anos 1990, como resultado das lições aprendidas na “Operação Traíra”.

Passados 35 anos daquele episódio, uma nova situação chamou a atenção da classe política e militar brasileira.

Em 3 de janeiro de 2026, os EUA lançaram um ataque militar na Venezuela que culminou na captura e transporte do então Presidente Nicolás Maduro e sua esposa, até Nova York, onde estão presos e indiciados por vários crimes. A Operação Resolução Absoluta (Absolute Resolve) foi executada com grande precisão e eficiência. Alguns militares dos EUA ficaram feridos, mas não houve perdas norte-americanas. No lado da Venezuela, foram confirmadas 55 mortes de militares, sendo 23 venezuelanos e 32 cubanos que faziam parte da guarda pessoal de Maduro.

O poderio militar venezuelano, construído ao longo de décadas e baseado em doutrinas e sistemas de defesa da Rússia e da China, se mostrou ineficaz. Não houve alerta dos sistemas de radares, as comunicações foram interrompidas, os sistemas de defesa antiaérea não operaram e as forças terrestres que protegiam as autoridades venezuelanas foram neutralizadas por algum meio ou arma desconhecida.

A operação foi um ataque rápido e bem-sucedido das forças especiais americanas, com duração de aproximadamente 2 horas. Foram utilizadas aeronaves furtivas, guerra eletrônica intensiva, forças especiais de elite e, certamente, houve meios terrestres de inteligência previamente infiltrados. Contou com apoio de uma poderosa frota naval e até novas armas e meios.

A superioridade militar tecnológica e operacional demonstrada pelas forças norte-americanas e a captura de Maduro causou grande impacto em todo o mundo. Os adversários dos EUA, de Pequim a Moscou e até Havana, observam atentamente, tentando antever o futuro.

No Brasil, os impactos e reações envolvem vários setores. As autoridades federais demonstram preocupação, e a discussão sobre investimentos das forças armadas foi retomada depois de muitos anos de contínuas reduções.

As forças armadas, mesmo sob fortes restrições orçamentárias, vinham se preparando, ao longo de 2025, para o agravamento da situação na Venezuela. Tropas foram realocadas para Roraima, foi contratada a aquisição de algumas armas de custo moderado e foram feitos exercícios militares. Essas ações já haviam demonstrado desafios e necessidades nos campos de logística, mobilização e poder bélico. No entanto, essas iniciativas consideraram um cenário tendo como oponente uma força militar de capacidade operacional similar à brasileira.

O poderio, os meios disponíveis e as ações dos EUA levam a estudos de um cenário completamente diferente, mais intenso, complexo, sofisticado e com potenciais novas surpresas tecnológicas.

Agora, as lembranças da Operação Traíra retornam. Se a defesa nacional passar a ter maior prioridade política e orçamentária nesse novo ambiente, as Forças Armadas e a Base Industrial de Defesa já demonstraram ser capazes e competentes em criar soluções inovadoras para enfrentar o novo desafio.

As Guerras do Futuro

As Guerras do Futuro – que já estão sendo travadas no presente – são fruto do amadurecimento das Guerras de Quarta Geração através do redesenho de sua arquitetura original e da repaginação de algumas de suas características. São também consequência da evolução conceitual da própria guerra, a partir do segundo decênio do século XXI, em relação a quatro pontos nodais: ambiente operacional, domínios, espectros e estratégias.

Quanto ao ambiente operacional, relativo ao conjunto de condições e circunstâncias que afetam o espaço onde atuam as forças militares e que interferem na forma como são empregadas, a doutrina do século pretérito considerava-o bivalente, incluindo apenas os universos (ou dimensões) físico (abrangendo o terreno e as condições climáticas e meteorológicas, assim como o espectro eletromagnético) e humano (albergando os fatores políticos, econômicos e psicossociais da população local). Na atual centúria, a evolução doutrinária passou a incluir o universo informacional (abarcando os sistemas utilizados para obter, produzir, difundir e atuar sobre a informação), em uma nova formatação trivalente, com o domínio cibernético adquirindo um novo e crescente protagonismo.

Diagrama 1 – Evolução conceitual da Guerra em relação ao ambiente operacional.

Consequentemente, importantes desdobramentos para o Espaço de Batalha (a incluir o ciberespaço) para o Teatro de Operações (tornando a porção geográfica necessária à condução de operações militares de grande vulto variável), para o Campo de Batalha (convertendo sua anterior configuração concisa em difusa) e até mesmo para as Operações Militares propriamente ditas se projetaram no horizonte, desafiando os pregressos conceitos de guerra, de segurança e de manobra militar.

Diagrama 2 – Doutrina militar no âmbito operacional.

_{A. Conjunto de condições e circunstâncias que afetam o universo onde atuam as forças militares e que interferem na forma como são empregadas.}

_{B. Existem divergências doutrinárias sobre a terminologia relativa às partes componentes do AMBIENTE OPERACIONAL. Alguns preferem nominar as DIMENSÕES (FISICA, HUMANA e INFORMACIONAL) de AMBIENTES ou AMBIÊNCIA e outros de UNIVERSO, realocando o vocábulo “dimensões” para designar os cinco componentes do Poder Militar, em uma outra forma de expressar os DOMÍNIOS e os ESPAÇOS.}

_{C. Abrange o terreno e as condições climáticas e meteorológicas, e, para alguns, também o espectro eletromagnético.}

_{D. Abrange os fatores políticos, econômicos e psicossociais da população local.}

_{E. Abrange os sistemas utilizados para obter, produzir, difundir e atuar sobre a informação.}

_{F. Área de atuação dos domínios físicos (terrestre, marítimo, aeroespacial e georbital) e virtual (cibernético) compostos pelo ambiente e por fatores e condições para a aplicação do poder de combate.}

_{G. Dimensão física e atual em que ocorrem e repercutem os combates, abrangendo as expressões econômica, militar, política e social do poder, que interagem entre si e entre os beligerantes.}

_{H. A doutrina estadunidense prefere chamar de DOMÍNIO do Campo de Batalha em vez de ESPAÇO do Campo de Batalha (cf. FM 3-0 Operati Department ofthe Army, USA).}

_{I. Parcela do espaço geográfico (físico e virtual) necessário à condução de operações militares de grande vulto, para o cumprimento de determinada missão e para o s, Oct 2017, Headquarters, e correspondente apoio logístico. Parte integrante do Teatro de Guerra (TG), compreendendo uma ou mais Áreas de Operações (AOp).}

_{J. Espaço geográfico necessário à condução de operações militares de menor vulto.}

_{K. Parte da Área de Operações (AOp) em que as ações militares ocorrem.}

_{L. Operações realizadas em missão de guerra, de segurança interna ou de manobra militar sob a responsabilidade de autoridade militar competente.}

_{Fontes: Manual de Campanha — Operações (EB70-MC-10.223), 5ª ed., 2017; Glossário das Forças Armadas (MD-35-G-01), 5ª ed., 2015}

No que alude aos Domínios (ou dimensões do poder militar), em relação ao Espaço de Batalha (dimensão física e virtual onde ocorrem e repercutem os combates, abrangendo as expressões do poder nacional que interagem entre si e entre os beligerantes), a Guerra Tridimensional – compreendendo os domínios físicos terrestre, marítimo e aeroespacial – do passado cede lugar à Guerra Pentadimensional, incorporadora do domínio físico georbital e do domínio virtual cibernético, do presente e do futuro.

“Semper Pugnans”

(Sempre Lutando)

Existem unidades aéreas de combate que, por sua história, feitos e capacidade operacional, tornaram-se respeitadas, temidas, exemplares e, por que não, lendárias.

Neste número: o 3 Squadron (3 Sqn) da South African Air Force (SAAF), o esquadrão que participou da II Grande Guerra e ativamente dos conflitos da África do Sul no sudoeste da África.

Como na edição anterior, continuamos “fugindo” das badaladas unidades ocidentais de forças aéreas tradicionais. Vamos conhecer um pouco de uma unidade africana, cujo continente está repleto das chamadas small air forces, que, não por menos, também tem suas unidades lendárias. Um exemplo disso é o 3 Squadron (3 Sqn) da South African Air Force (SAAF), uma das muitas unidades aliadas que combateram na II Grande Guerra. O 3 Sqn – Fighting Wasps, foi formado em 1º de janeiro de 1939 na Base Aérea de Waterkloof, perto de Pretória, como uma das unidades de linha de frente da SAAF.

O equipamento inicial do esquadrão incluía aproximadamente 12 Hawker Hartbees, uma variante sul-africana do biplano britânico Hawker Hart, usado para reconhecimento e missões de bombardeio leve, que foi complementada por um número pequeno de caças Hawker Hurricane Mk.I, para treinamento de defesa aérea. 

Durante sua breve existência pré-guerra, de janeiro a setembro de 1939, o esquadrão concentrou-se no treinamento de pilotos, familiarização com aeronaves e exercícios operacionais para desenvolver proficiência em reconhecimento tático e apoio aéreo aproximado, refletindo a ênfase da SAAF na preparação para uma ação potencial de coordenação com o Exército para a defesa da África do Sul. 

Nenhum destacamento foi enviado para o combate antes da declaração de guerra, feita pela África do Sul contra a Alemanha em 6 de setembro de 1939. No início de setembro de 1939, pouco depois da declaração de guerra, o 3 Sq foi redistribuído para Port Elizabeth, na costa leste do Cabo, para assumir responsabilidades de patrulha marítima e defesa contra potenciais ameaças navais do Eixo. Durou pouco e, no final de setembro de 1939, ele foi dissolvido, e seu pessoal e aeronaves foram enviados para outras unidades em meio à rápida reorganização da SAAF em tempos de guerra. 

O 3 Sqn entra na Guerra

Os Fighting Wasps foram reativados em 9 de setembro de 1940 na Base Aérea de Waterkloof, equipados com os caças britânicos Hawker Hurricane Mk.I com código “SA” (South African) na fuselagem, sendo enviados para a África Oriental no final de 1940, para apoiar as operações aliadas contra as forças italianas na Campanha da África Oriental.

As primeiras missões de combate do esquadrão começaram em 14 de janeiro de 1941, concentrando-se em missões de escolta, reconhecimento e ataques a aeródromos e comboios italianos na Somália Italiana, contribuindo para o avanço em direção a Mogadíscio, Somália, que cairia em 25 de fevereiro de 1941. 

A primeira vitória veio em 2 de fevereiro de 1941, quando o Capitão JE “Jack” Frost metralhou e destruiu um bombardeiro Caproni Ca.133 da Regia Aeronautica Italiana (RAI) no solo, no aeródromo de Afmadu, durante o apoio a avanços terrestres em direção a Liboi, na Somália.

No dia seguinte, 3 de fevereiro, Frost liderou Hurricanes na interceptação de uma formação italiana, abatendo um caça Fiat CR.42 e danificando três bombardeiros Ca.133, todos da RAI, com dois fazendo pousos forçados e um destruído por tiros. Esses primeiros combates demonstraram a superioridade do Hurricane sobre biplanos italianos como o CR.42 e o CR.32, permitindo que o 3 Sq interrompesse as operações da RAI com perdas mínimas.

Em meados de março de 1941, enquanto as forças aliadas avançavam na Etiópia, o esquadrão passou a alvejar aeródromos italianos mais para o interior. Em 15 de março, durante um ataque ao aeródromo de Diredawa, Frost reivindicou três caças: dois Fiat CR.32 e um CR.42, enfraquecendo ainda mais a resistência aérea italiana. 

Seguiram-se vitórias adicionais em 29 de março perto de Jijiga, onde um caça Fiat foi abatido nos vales, apoiando o avanço em direção a Addis Abeba. O Frost e seus alas chegaram a sete vitórias aéreas confirmadas na África Oriental, sublinhando a eficácia do esquadrão sob o comando do major JD Pretorius. O 3 Sq auxiliou na tomada de Adis Abeba em 5 de abril de 1941, enquanto realizava ataques contra as bases aéreas italianas remanescentes.

Os Hurricanes do 3 Sq, complementados por alguns Gladiator Mk.II, operaram a partir de bases avançadas, incluindo Nairóbi, Garissa e Bura, alcançando superioridade aérea por meio de patrulhas agressivas e ataques rasantes.

Em outubro de 1941, o 3 Sq ganhou um segundo destacamento. Essa formação havia sido originalmente criada como Destacamento de Caça do 41 Sq e estava equipada com o Curtis Mohawk IV (P-36). O destacamento foi transferido de Nairóbi para a cidade fronteiriça de Ayesha, Etiópia (em italiano, Aiscia), onde, em 5 de outubro de 1941, obteve a única vitória do Mohawk na África, abatendo um avião de suprimentos que tentava alcançar a isolada guarnição italiana de Djibuti. Somente após esse evento o destacamento se tornou parte do 3 Sq, também conhecido como Ala ‘B’. Até o fim de 1941, a unidade teve essas duas alas, com Hurricane e Mohawk.

Até o fim de 1941, o 3 Sq destruiu mais de 100 aeronaves italianas, com 24 confirmadas em combate aéreo. No geral, os esforços do 3 Sq nessas fases iniciais garantiram o domínio Aliado no teatro de operações, com seus pilotos creditados pela maior parte dos sucessos dos caças da SAAF contra uma força italiana numericamente superior, mas obsoleta. No final de 1941, a unidade regressou à África do Sul.

A primeira fase da campanha da África teve um destaque. O Capitão John Everitt “Jack” Frost, serviu como comandante de esquadrilha no 3 Sq da SAAF, durante seu destacamento para o Quênia em 1940, onde alcançou sete vitórias aéreas confirmadas contra aeronaves italianas na campanha da África Oriental. 

Em 2 de fevereiro de 1941, Frost destruiu um bombardeiro Caproni Ca.133 no solo em Afmadu, Somalilândia. Pouco depois, ele abateu um caça Fiat CR.42 e três bombardeiros Ca.133 em um único combate, ganhando imediatamente a Cruz de Voo Distinto (DFC) por sua “habilidade, recursos, determinação e coragem da mais alta ordem”. Outras vitórias incluíram dois Fiat CR.32 e um CR.42, em 15 de março de 1941, durante um ataque ao aeródromo de Diredawa, apesar de seu Hurricane ter sido danificado e forçado a um pouso em território inimigo – de onde foi resgatado pelo Tenente RHC Kershaw, o comandante do esquadrão na época. 

Frost adicionou outro Fiat perto de Jijiga, em 29 de março de 1941, e liderou ataques ao aeródromo de Addis Abeba em 4 de abril de 1941, destruindo vários bombardeiros. Esses feitos o tornaram o principal “Ás” do esquadrão durante essa fase, contribuindo para o total de mais de 24 vitórias ar-ar do 3 Sq no final de 1941. O total de vitórias confirmadas de Frost chegou a pelo menos 15, antes de seu desaparecimento, em 16 de junho de 1942, sobre o Deserto Ocidental, enquanto comandava o 5 Sq da SAAF. Ele é o piloto de caça com o maior número de vitórias na história da SAAF. Nenhum outro piloto do 3 Sq alcançou o status de “Ás” (cinco ou mais vitórias confirmadas) em registros verificáveis ​​durante a Segunda Guerra Mundial.

Egito

Após a conclusão de sua campanha na África Oriental no final de 1941, durante a qual apoiou os avanços Aliados em territórios ocupados pelos italianos usando Hurricanes e Mohawks, o 3 Sq voltou à África do Sul para descanso e reequipamento, em janeiro de 1942. O esquadrão voltaria ao teatro de operações do Norte da África, chegando ao Egito em 1º de janeiro de 1943, onde inicialmente operou a partir de bases como Khormaksar em Aden, Iêmen, de janeiro a abril de 1943, fornecendo defesa aérea para o porto e realizando patrulhas com seus Hawker Hurricane Mk.I.

Em meados de abril de 1943, a unidade foi transferida para Helwan, no Egito, absorvendo aeronaves Hurricane Mk.IIC emprestadas, antes de receber seus próprios Hurricane Mk.IIB. Com seus próprios caças, foi transferida para bases avançadas, incluindo Bersis (maio-junho de 1943), Zuara (junho-agosto de 1943), Mellaha (agosto-novembro de 1943) e Savoia (novembro de 1943 – julho de 1944). Como podemos ver, o 3 Sq “rodou” bastante à medida que a guerra evoluía na África.

Em maio de 1943, com o fim da campanha terrestre no Norte da África e a rendição do Eixo na Tunísia, o esquadrão passou a se dedicar a operações marítimas, realizando patrulhas de proteção a comboios de navios na costa da Líbia para salvaguardar os comboios aliados de potenciais ameaças submarinas e aéreas. Essas missões foram conduzidas pelos Hurricane Mk.IIB e, a partir de novembro de 1943, também pelos Hurricane Mk.IIC, que voaram juntos com os Mk.IIB. Eles priorizavam missões de interceptação e reconhecimento em vez do combate direto, refletindo a adaptação do esquadrão a um papel defensivo na fase de estabilização pós-invasão.

Ano novo, novas aeronaves. O 3 Sq trocou os Hurricane Mk.IIB/C em fevereiro e março de 1944 pelos Supermarine Spitfire Mk.IX, para interceptações em alta altitude. Eles foram usados brevemente (1 mês), sendo substituídos ainda em março de 1944 pelos Spitifire Mk.VC, que voaram de março a agosto de 1944. O MkVC permitiu a continuidade das patrulhas até o fim do 1º semestre de 1944. Essas patrulhas, que se estenderam até agosto de 1944, concentraram-se na proteção de comboios aliados e na supressão da atividade naval inimiga residual, embora vitórias ar-ar específicas nessa fase não estejam documentadas nos registros operacionais, refletindo a presença reduzida da Luftwaffe após El Alamein. 

A atuação do esquadrão no Norte da África, que durou mais de 18 meses em várias bases, ressaltou sua flexibilidade logística em meio às demandas em constante evolução da Força Aérea do Deserto. 

Itália

Em agosto de 1944, o 3 Sq foi transferido para a Itália, juntando-se à Ala nº 8 da SAAF para apoiar o avanço Aliado contra as forças alemãs na Campanha Italiana. Inicialmente, foi baseado em Amriya e Bari, sendo reequipado com o Spitfire Mk.IX, otimizando para funções de ataque ao solo, incluindo Foiano, Fano e Peretola, apoiando o avanço Aliado através da Linha Gótica e para o norte da Itália. 

Como no Norte da África, começou a “rodar” à medida que a guerra evoluía. Operou a partir dos aeródromos de Foiano (agosto-setembro de 1944), Borghetto (setembro-outubro de 1944), Fano (outubro-novembro de 1944), Peretola (novembro de 1944 – janeiro de 1945), Pontedera (janeiro-abril de 1945) e Villafranca (abril-maio ​​de 1945). 

As missões concentravam-se em metralhar posições terrestres inimigas, transportes e fortificações para auxiliar os avanços da infantaria, contribuindo para as operações até a rendição alemã na Itália, em 2 de maio de 1945. O esquadrão permaneceu no teatro de operações até setembro de 1945, demonstrando um ritmo operacional intenso em terreno acidentado e clima adverso, tendo mantido as operações inclusive no rigoroso inverno europeu de 1944/1945. Durante a Segunda Guerra Mundial, o esquadrão passou a atuar no Norte da África e na Itália, realizando mais de 4.000 surtidas com aeronaves como o Spitfire, contribuindo para o apoio aéreo tático Aliado, apesar das altas taxas de desgaste devido à artilharia antiaérea e aos caças inimigos. 

3 Sq durante a II Grande Guerra

Aeronaves:

01 a 04/1941: Hawker Hurricane Mk.I.

09 a 12/1941: Curtis Mohawk (‘Ala B’).

01 a 04/1943: Hawker Hurricane Mk.I.
05/1943 a 02/1944: Hawker Hurricane Mk.IIB.
11/1943 a 03/1944: Hawker Hurricane Mk.IIC.
02 a 03/1944: Supermarine Spitfire Mk.IX.
03 a 08/1944: Supermarine Spitfire Mk.VC.
08/1944 a 10/1945: Supermarine Spitfire Mk.IX.

Missões na II Grande Guerra:

01 a 12/1941: Esquadrão de caça, África Oriental.
1942: África do Sul.
01/1943 a 08/1944: Patrulhas marítimas, Norte da África.
08/1944 a 09/1945: Ataque ao solo, Itália.

Localização das Bases na II grande Guerra:

01/01/1941: Quênia (Nairóbi e outras bases).
24/03/1941: Jijiga (Etiópia) (esquadrão original).

09/1941: Nairóbi (destacamento de caça do Esquadrão nº 41).
1/09/1941: destacamento para Ayesha, Etiópia.
Final 12/1941: Retorno à África do Sul.

01/01 a 04/1943: Khormaksar (Aden).
04 a 05/1943: Helwan – Egito.
05 a 06/1943: Bersis.
06 a 08/1943: Zuara.
08 a 11/1943: Mellaha.
11/1943: Bersis.
11/1943 – 07/1944: Savoia.
07/1944: Amriya.
08/1944: Bari (Itália).
08 a 09/1944: Foiano.
09 a 10/1944: Borghetto.
10 a 11/1944: Fano.
11/1944 a 01/1945: Peretola.
01 a 04/1945: Pontedera.
04 a 05/1945: Villafranca.
05 a 09/1945: Campoformido.
09 a 10/1945: Fayid.

Pós II Grande Guerra

Após o cessar-fogo na Segunda Guerra Mundial, o 3 Sq permaneceu na Itália até setembro de 1945, sendo então transferido para o Egito, para ser dissolvido no mês seguinte, em outubro de 1945. 

Essa ação coincidiu com a desmobilização generalizada das unidades da SAAF, à medida que os compromissos de guerra terminavam e o pessoal regressava a casa. O esquadrão permaneceu inativo por quase 7 anos durante esse período intermediário, refletindo às restrições orçamentárias do pós-guerra e uma mudança em direção uma postura de tempos de paz. Com a evolução da Guerra Fria, que polarizava o mundo, a SAAF foi renascendo.

Assim, em 6 de setembro de 1952, no Aeroporto de Baragwanath, perto de Joanesburgo, o 3 Sq foi recriado, como uma unidade da Força Cidadã, operando meio turno, principalmente para treinamento e prontidão de militares da reserva. O 3 Sq foi reequipado com aeronaves de treinamento North American NA T-6 Harvard. Durante anos, o esquadrão concentrou-se em manter a proficiência dos pilotos e apoiar a expansão da SAAF, em meio às tensões emergentes da Guerra Fria. 

O contexto do mundo e as tensões na própria África do Sul no fim dos anos 1950 (com segregação racial), murariam tudo novamente. Em 1957, a unidade foi extinta novamente, à medida que a estrutura da Força Cidadã passou por um novo realinhamento e os recursos foram redirecionados para esquadrões de força permanente equipados com aeronaves a jato. A inativação duraria quase 10 anos.

Mirage III

Após sua dissolução em 1957, o 3 Sq foi reformado em agosto de 1966 na Base Aérea de Waterkloof, como uma unidade de caça operando sob o controle administrativo do 2 Sq, uma unidade que havia combatido na Guerra da Coreia, empregando os P-51 Mustang e, após, os F-86 Sabre. Depois de voar na guerra na península coreana, o 2 Sq regressou à África do Sul (Waterkloof), sendo equipado com os Canadair CL-13 Sabre (versão canadense do F-86). Em 1963, a unidade recebeu os primeiros supersônicos da SAAF, os Dassault Mirage IIIBZ/CZ. A reativação do 3 Sq em Waterkloof para receber a nova versão do Mirage fez todo o sentido à época, por questões logísticas e de treinamento.

Era o início de uma expansão da SAAF, que ingressava definitivamente na era a jato. Inicialmente, 3 Sq foi equipado com os Dassault Mirage IIIEZ, tornando-se um esquadrão de defesa aérea e de treinamento de caça para reforçar as capacidades aéreas da África do Sul durante a Guerra Fria, em meio a tensões regionais e conflitos por procuração entre superpotências no Sul da África. Em fevereiro de 1970, o esquadrão recebeu os treinadores bipostos Mirage IIIDZ, passando a realizar a conversão de seus próprios. Ao todo, foram 16 Mirage IIIEZ (SAAF 819 a 834) e três Mirages IIIDZ (SAAF 839 a 841), todos inicialmente lotados no 3 Sq até dezembro de 1974.

A recriação do 3 Sq vinha também na esteira da pressão pela independência da Namíbia da África do Sul, que, naquele mesmo mês de agosto de 1966, iniciaria um dos mais longos conflitos do continente (quase 24 anos) e que envolveria EUA, URSS, Cuba, Angola – também lutando pela independência –, Portugal e Zâmbia, além de forças paramilitares rebeldes – a Guerra de Fronteira.

A frota de Mirage DZ/EZ fornecia, além da interceptação supersônica, potencial capacidade de ataque ao solo, em linha com as aquisições de equipamentos ocidentais alinhadas à OTAN. O esquadrão realizou exercícios intensivos em Waterkloof, enfatizando engajamentos além do alcance visual e táticas de baixa altitude adequadas ao ambiente operacional do continente.

Apesar de ter uma frota nova de Mirage IIIEZ, o 3 Sq (e também o 2 Sq com seus IIICZ) foi empregado muito pouco em combate. A função dos Mirage IIIEZ era mais de defesa aérea, e as ações contra os territórios de Angola, Namíbia e Zaire eram mais de guerrilha. Mesmo assim, os Mirages cumpriram em missões de ataque ao solo, com bombas e foguetes a posições rebeldes, cubanas, angolanas, portuguesas e russas.

No final de 1974, a unidade encerrou a operação do Mirage IIIDZ/EZ (transferido para o 85 Combat Flying School), começando a transição para o Dassault Mirage F1CZ – que, assim como os Mirage IIIBZ/CZ/DZ/D2Z/EZ/RZ, era versão customizada para a SAAF.

O 3 Sq da SAAF recebeu seus primeiros Mirage F1CZ em abril de 1975, mantendo sua base em Waterkloof, marcando uma mudança para uma função dedicada à defesa aérea, equipados com radar Cyrano IV e mísseis Matra R.550 Magic para engajamentos além do alcance visual. Foram 16 F1CZ, matriculados de SAAF 200 a 215, que passaram sua vida operacional no 3 Sq. A chegada dos F1CZ, em abril de 1975, coincidiu com a escalada das ameaças na fronteira.

A Guerra da Fronteira

A Guerra da Fronteira Sul-Africana, também conhecida como Guerra da Independência da Namíbia, foi um conflito, em grande parte, assimétrico, que ocorreu na Namíbia (então África do Sudoeste e parte da África do Sul), Zâmbia e Angola, de 26 de agosto de 1966 a 21 de março de 1990. Foi travada entre as Forças de Defesa da África do Sul (SADF – South African Defense Forces) e o Exército Popular de Libertação da Namíbia (PLAN – People’s Liberation Army Namibia), um braço armado da Organização do Povo do Sudoeste Africano (SWAPO – South West Africa People’s Organisation). A Guerra da Fronteira Sul-Africana esteve intimamente ligada à Guerra Civil Angolana, envolvendo combatentes principalmente da UNITA (União Nacional para a Independência Total de Angola) e das FAPLA (Forças Armadas Populares de Libertação de Angola), que tinha apoio direto de Cuba e das URSS.

Na verdade, o conflito começou após vários anos de petições infrutíferas das Nações Unidas e do Tribunal Internacional de Justiça pela independência da Namíbia da África do Sul, que denominada o território como África do Sudoeste. Assim, a SWAPO formou a PLAN em 1962, com assistência material da União Soviética, da China e de estados africanos simpatizantes, como a Tanzânia, o Gana e a Argélia. 

Em 27 de outubro de 1966, a Assembleia Geral aprovou a resolução 2145 (XXI), que declarou o término do Mandato e que a República da África do Sul não tinha mais o direito de administrar o Sudoeste Africano. Durante sua administração, iniciada em 1915, a África do Sul aplicou seu próprio sistema de apartheid – separação(segregação racial) – no território da África do Sudoeste, gerando muita revolta.

Os combates entre a PLAN e as forças de segurança sul-africanas eclodiram em agosto de 1966. Entre 1975 e 1988, as SADF realizaram grandes incursões convencionais em Angola e na Zâmbia para eliminar as bases operacionais avançadas da PLAN, onde muitas missões da SAAF foram realizadas, muitas das quais pelos F1 do 3 Sq. Vale lembrar que, a partir de 1975, Angola havia se tornado independente de Portugal. Angola conquistou sua independência em 11 de novembro de 1975, após uma guerra de independência (Guerra dos Cravos). O Movimento Popular de Libertação de Angola (MPLA), de esquerda, apoiado por Cuba e pela União Soviética, chegou ao poder. Em março de 1976, o MPLA ofereceu bases da SWAPO em Angola para lançar ataques contra as forças armadas sul-africanas. A guerra na Namíbia definitivamente e ingressava em Angola.

As táticas sul-africanas tornaram-se cada vez mais agressivas à medida que o conflito progredia, causando grandes danos e baixas na Angola, na Zâmbia (apoiadora do SWAPO) e na Namíbia, que havia sido redenominada pela ONU em 1968.

Ostensivamente, para impedir esses ataques, mas também para interromper a crescente aliança entre SADF e UNITA, a União Soviética apoiou as FAPLA por meio de um grande contingente de conselheiros militares, juntamente com até US$ 4 bilhões em equipamentos militares na década de 1980. A partir de 1984, as unidades regulares angolanas, sob comando soviético, estavam confiantes o suficiente para confrontar as SADF. Suas posições também foram reforçadas por milhares de soldados cubanos. 

O estado de guerra entre África do Sul e Angola terminou brevemente com os efêmeros Acordos de Lusaka, mas recomeçou em agosto de 1985, quando tanto a PLAN quanto a UNITA aproveitaram o cessar-fogo para intensificar suas próprias atividades de guerrilha, levando a uma nova fase de operações de combate das FAPLA, culminando na Batalha de Cuito Cuanavale. 

A Guerra da Fronteira Sul-Africana foi praticamente encerrada pelo Acordo Tripartite, mediado pelos EUA, que se comprometeu com a retirada de militares cubanos e sul-africanos de Angola e do Sudoeste Africano (Namíbia), respectivamente. A PLAN lançou sua campanha final de guerrilha em abril de 1989. O Sudoeste Africano recebeu a independência formal como República da Namíbia 1 ano depois, em 21 de março de 1990.

Mirage F1 na Guerra de Fronteira

Durante a Guerra da Fronteira Sul-Africana (1966-1990), particularmente a partir do final da década de 1970, em meio à escalada das incursões angolanas e ao apoio aéreo cubano aos insurgentes da SWAPO, o 3 Sq realizou repetidos destacamentos rotativos de Mirage F1CZ para bases avançadas no Sudoeste Africano (Namíbia). O primeiro destacamento operacional começou em 3 de novembro de 1978, quando cinco F1CZ foram baseadas na Base Aérea de Ondangwa, aproximadamente 200 km ao sul da fronteira angolana, para impor a superioridade aérea e interceptar potenciais ameaças de MiG-21MF, fornecidos pelos soviéticos a Angola. 

Ondangwa serviu como o principal centro de operações, devido à sua posição estratégica entre Etosha Pan e o teatro de operações, facilitando decolagens rápidas para patrulhas aéreas de combate e missões de escolta em apoio as forças terrestres sul-africanas. Esses destacamentos se intensificaram ao longo da década de 1980, com elementos do 3 Sq rotacionando em ciclos de 4 a 6 semanas para sustentar operações de alta intensidade, incluindo reconhecimento armado e supressão de defesas aéreas inimigas, minimizando a exposição a locais de mísseis terra-ar angolanos, como o SA-3 Goas. 

Mantendo de 2 a 4 aeronaves em alerta em locais avançados, o esquadrão apoiou incursões das SADF em Angola, como a Operação Protea, em 1981, sem a necessidade de realocação permanente de toda a unidade. 

Durante a guerra, o 3 Sq alcançou uma vitória aérea confirmada, creditada ao Major Johan Rankin, em 6 de novembro de 1981. Pilotando um Mirage F1CZ a partir da Base Aérea de Ondangwa, Rankin e seu ala – o Capitão Johan du Plessis –, interceptaram dois MiG-21MF da Força Aérea Nacional de Angolana (FANA), durante uma patrulha no meio da Operação Daisy. Eles eram pilotados pelos Tenentes cubanos Ezequiel Cancela e Danasio Valdés Espinosa. Após seu míssil R.550 Magic falhar no lançamento, Rankin aproximou-se com seu F-1CZ SAAF 213 e abateu um MiG-21 com rajadas de seus canhões DEFA de 30 mm, marcando a primeira vitória ar-ar da SAAF desde a Segunda Guerra Mundial. O segundo MiG-21MF escapou após sofrer possíveis danos. O MiG-21MF (FANA C-041) de Angola explodiu pouco depois de o piloto ejetar. Apesar de ferido, foi resgatado de helicóptero horas depois.

Os Mirage F1CZ do 3 Sq demonstraram superioridade tática sobre os MiG-21 angolanos neste e em encontros subsequentes, aproveitando o radar avançado Cyrano IV para detecção além do alcance visual. Além disso, sua manobrabilidade à baixa altitude e a potência do motor SNECMA Atar, aliadas ao treinamento dos pilotos, fizeram a diferença nos combates aéreos. 

Os pilotos angolanos frequentemente recuavam ao detectar aeronaves F1CZ da SAAF, refletindo as limitações do MiG-21 em curvas sustentadas e aos seus aviônicos. Os F1, além de um radar melhor, possuíam receptores de alerta de radar (RWR), um HUD superior e mísseis mais precisos; no caso, os R550. 

Taticamente, o 3 Sq concentrou-se em patrulhas de defesa aérea, alertas de reação rápida (alerta de defesa aérea) e apoio aéreo aproximado a partir de bases avançadas como a Base Aérea de Rundu, permitindo decolagens rápidas que dissuadiam incursões inimigas e protegiam as operações terrestres sul-africanas em Angola.

A SAAF, até hoje, diz que nenhum F1 do 3 Sq foi perdido para caças inimigos, sublinhando regras de engajamento eficazes que priorizavam a surpresa e a exposição mínima, ao mesmo tempo que alcançavam o domínio operacional, apesar dos embargos internacionais de armas que limitavam as atualizações. Contudo, uma aeronave foi perdida em um pouso de emergência ao regressar danificada de um combate aéreo.

Em 27 de setembro de 1987, dois MiG-23ML cubanos, liderados pelo Major Alberto Ley Rivas, foram vetorados para interceptar dois F1CZ do 3 Sq, pilotados pelo Comandante da unidade, Carlo Gaggiano e pelo Capitão Arthur Piercy.

O radar do MiG-23ML cubano mirou o primeiro F1 a 12 km, mas não foi capaz de disparar seu míssil R-24 de médio alcance. Os dois elementos de caças se cruzaram de frente e viraram horizontalmente, tentando se posicionar na cauda do inimigo. Os MiG-23ML eram mais manobráveis ​​e conseguiram se posicionar na cola das aeronaves francesas. Ao fazer o disparo, um R-60MK explodiu na cauda de um dos Mirages. O outro Mirage (Gaggiano), ao ver o destino de seu companheiro, mergulhou em direção ao solo, e deixou o combate em voo baixo em direção à Namíbia.

Os MiG-23ML tentaram perseguir o segundo avião, mas já estavam no limite de combustível e acabaram voltando para a base. O Major Alberto Ley Rivas, de 32 anos e que completava sua terceira campanha em Angola naquele ano, pousou feliz, comemorando a vitória.

Apesar de atingido, o F1 de Piercy conseguiu deixar o combate e seguiu a toda velocidade para o campo de pouso em Rundu, na Namíbia. O míssil R-60MK havia explodido perto do nariz, danificando também as asas e os lemes. O freio aerodinâmico havia desprendido, mas o pior é que o sistema hidráulico tinha sido seriamente atingido e começou a falhar. Piercy mal podia controlar seu F1CZ e, ao tentar pousar, saiu da pista, colidindo e perdendo o trem de pouso. Com o impacto, o assento ejetável disparou, mas o paraquedas de Piercy não teve tempo de abrir e ele se chocou contra o solo. Como resultado, o Capitão machucou seriamente a coluna e não podendo mais voar. Durante anos, a África do Sul escondeu a derrota em combate desse Mirage, qualificando-a como acidente, embora hoje reconheça que a causa foi o embate com Rivas.

Dos outros enfrentamentos travados entre os aviões cubanos e os sul-africanos, as informações são vagas de ambos os lados. A vitória de Rivas foi a única explicitada abertamente em fontes cubanas, embora o chefe da Defesa Antiaérea e Força Aérea Revolucionária Cubana (DAAFAR), de 1987 a 1999, o General Rubén Martínez Puentes, tenha declarado que as vitórias foram várias. Uma delas foi a do Tenente-Coronel Eduardo Gonzáles Sarría, piloto de MiG-23, que reivindicou um Mirage abatido.

Segundo relatou Juan Ariel Toledo em dois artigos publicados no site da Universidade Central de Cuba “Marta Abreu” de Las Villas, fontes russas e polonesas também citam diversas vitórias dos MiG-23 cubanos. Vladímir Ilin, especialista em aviação do TsAGI da Rússia (Instituto Central Aero-Hidrodinâmico), concedeu aos MiG-23 em Angola três vitórias aéreas: 2 Mirage e 1 Impala e 1 Mirage que retornou danificado, mas caiu no pouso, possivelmente o de Piercy, somando um total de quatro vitórias entre 1987 e 1988. As fontes sul-africanas, por outro lado, negaram essas possíveis derrotas em combate aéreo. Pelo menos um F1CZ foi perdido por um disparo de um SAM (míssil SA-13 “Gopher”).

Os destacamentos do esquadrão, muitas vezes com duração de meses, mantiveram altas taxas de surtidas com confiabilidade superior a 80% para a frota de F1, contribuindo para a superioridade aérea geral da SAAF no teatro de operações. 

Fim de uma era

O início dos anos 1990 começou a trazer muitas mudanças à África do Sul. Além do fim da guerra contra Angola, houve a independência da Namíbia. O regime de segregação racial (Apartheid) iniciado em 1948 estava sob pressão mundial. A libertação de Nelson Mandela, em 1990, abriu o caminho para o fim da segregação em 1994, quando ele foi eleito presidente da África do Sul, o que valeu até uma nova bandeira nacional.

Em meio a isso, o 3 Sq da SAAF foi dissolvido em 30 de setembro de 1992, coincidindo com a aposentadoria da frota de Mirage F1CZ na SAAF, marcando o fim de seu papel operacional na reestruturação pós-Guerra Fria. Essa dissolução ocorreu em meio a reduções mais amplas da força da SAAF após o fim da Guerra da Fronteira, em 1989, e a transição para uma postura de defesa pós-apartheid, que priorizou a integração às Forças de Defesa Nacionais da África do Sul e a racionalização dos esquadrões. 

O legado do esquadrão reside em seu histórico comprovado em combate, produzindo ases e influenciando a doutrina da SAAF em operações de caça, desde o apoio aéreo aproximado na Segunda Guerra Mundial até funções de interceptação contra insurgências no sul da África. Suas contribuições destacaram as capacidades do poder aéreo independente da África do Sul durante embargos internacionais de armas, com pilotos registrando milhares de horas operacionais que influenciaram os padrões de treinamento subsequentes da SAAF.

Após 1992, os recursos e o pessoal do 3 Sq foram redistribuídos para outras unidades ativas, especialmente o 2 Sq, que ainda hoje é operacional, agora com o Saab Gripen C/D.

O mundo sem o “New Start”

Quando o “New START” (Novo Tratado de Redução de Armas Estratégicas) expirou, em 5 de fevereiro de 2026, não foi apenas o fim de um pedaço de papel – foi o colapso da última salvaguarda que mantinha os dois maiores arsenais nucleares do mundo sob controle. Por 15 anos, esse tratado limitou o número de ogivas nucleares estratégicas implantadas pelos EUA e pela Rússia a 1.550 cada, ao mesmo tempo que fornecia um sistema de verificação robusto que construía um certo grau de confiança mesmo em tempos de tensão. Sua expiração nos deixa encarando um futuro nuclear sem regras, sem transparência e sem freios.

É um perigoso retorno ao passado: a Guerra Fria nos ensinou que a competição nuclear desenfreada é uma receita para a instabilidade. No entanto, hoje, estamos prestes a repetir a história em condições ainda mais perigosas. Ao contrário do impasse bipolar do século XX, o século XXI é multipolar: a China está expandindo rapidamente seu arsenal, a Índia e o Paquistão permanecem em rivalidade, e a Coreia do Norte continua a desafiar as normas internacionais. A ausência do “New START” significa que os EUA e a Rússia agora podem construir quantas ogivas nucleares desejarem, potencialmente desencadeando uma cascata de expansão nuclear em todo o mundo.

E isso não é um exercício teórico. A Rússia já sinalizou sua intenção de modernizar e diversificar seu arsenal, enquanto os EUA debatem novos sistemas de lançamento para manter a dissuasão. Sem limites, a corrida armamentista se acelerará, drenando recursos e aumentando o risco de erros de cálculo.

Outro grave problema que surge com a sua expiração é a perda do regime de verificação embutido no tratado. Os inspetores podiam confirmar a conformidade e ambos os lados trocavam dados que reduziam a incerteza. Esse sistema agora desapareceu. Em seu lugar: suspeita, sigilo e conjecturas, que se exacerbam à medida que os EUA, antes parceiros confiáveis, adotam uma política errática e de confronto até mesmo com seus aliados da OTAN.

Em uma era de guerra cibernética, mísseis hipersônicos e inteligência artificial, a margem de erro é mínima. Sem informações confiáveis, os líderes podem presumir o pior, intensificando crises desnecessariamente. A Crise dos Mísseis de Cuba quase levou o mundo a uma guerra nuclear em 1962; atualmente, com menos transparência e armas mais rápidas, uma crise semelhante poderia sair do controle em questão de horas.

As consequências do fim do tratado não ficam circunscritas a Washington e Moscou. Os aliados da OTAN agora enfrentam uma Rússia sem restrições em suas ambições nucleares, agravando os temores já intensificados pela guerra na Ucrânia. Na Ásia, aliados dos EUA como o Japão e a Coreia do Sul, podem questionar se a dissuasão ampliada ainda é crível. Se perderem a fé, a tentação de buscar programas nucleares independentes se fortalece – minando o Tratado de Não Proliferação Nuclear, o último que resta em vigor no espectro das armas nucleares, e espalhando o risco nuclear pelo mundo.

O fim do “New START” não é um evento isolado. Ele sucede o colapso, em 2019, do Tratado INF (que limitava a quantidade de armas nucleares táticas desdobradas na Europa e União Soviética/Rússia) e a estagnação do Tratado de Proibição Completa de Testes Nucleares. Juntos, esses fracassos sinalizam a erosão de décadas de progresso árduo no controle de armas. O mundo está deslizando para um ambiente nuclear sem lei, em que tratados são ignorados, normas são enfraquecidas e a dissuasão é deixada à força bruta.

Mais do que um fracasso diplomático, a expiração do “New START” é uma emergência de segurança global. Os EUA e a Rússia precisam reconhecer que, mesmo em meio à hostilidade, o controle de armas não é um favor ao outro lado – é uma necessidade para a sobrevivência. Um tratado sucessor é essencial, mas também deve refletir a realidade atual, envolvendo a China e outros estados nucleares. Em um momento em que as tensões geopolíticas estão aumentando, a perda da última salvaguarda nuclear torna a humanidade mais vulnerável do que em qualquer outro momento desde a Guerra Fria.

Afinal, faltam poucos segundos para a meia-noite… tique-taque… tique-taque…

Piratas do Caribe

O Poder do Ford, prezados leitores. Em tempos de atividades no mar do Caribe, resolvi relembrar uma época que tornou essa região marítima famosa em todo o mundo. Estou me reportando particularmente aos séculos XVIII e XIX, em que as atividades marítimas/políticas ali desenvolvidas tornaram o Caribe foco de interesse, principalmente das Monarquias Europeias.

Assim nasceram os lendários “Piratas do Caribe”! Atualmente, temos sido “bombardeados” (no bom sentido) com noticiários de intensa atividade naquela área, proveniente da atualização de foco estratégico dos EUA, comandada pelo seu atual presidente. O primeiro indício dessa “atualização” ficou visível com a movimentação da “Frota Americana” capitaneada pelo USS Gerald R. Ford (CVN-78), simplesmente o maior porta-aviões do mundo, com sua propulsão nuclear para águas caribenhas. Tendo em mente a situação atual, me reportei ao século XVIII, quando as monarquias europeias buscavam consolidar suas colônias além-mar de muitas riquezas minerais, além das especiarias em geral, particularmente a cana-de-açúcar, que “adocicava” as celebrações das Cortes Europeias. Toda essa atividade econômica era “movida” por braços fortes africanos na modalidade “escravatura”.

As colônias americanas, de norte a sul, se movimentavam ao sabor dos ventos predominantes vindos do leste Atlântico, com ares de independência, contrariando os desejos das monarquias europeias, sedentárias de conforto e riquezas, para manterem seus poderes sobre a humanidade religiosamente correta. Assim, Grã-Bretanha, França, Espanha e Holanda, principalmente, além de outras, disputavam a rota caribenha, se confrontando por domínio de territórios americanos ainda não perfeitamente constituídos. As Marinhas dessas monarquias se faziam ao mar para transporte e segurança dessas riquezas provenientes das Américas. Essa situação logo levou aos confrontos e “roubos autorizados oficialmente” em nome de suas Coroas. Assim, seus comandantes navais foram eternizados com “corsários”. Entre eles, havia muitos nobres de famílias respeitadíssimas com títulos, como Lordes, Condes etc. Com o tempo, essa respeitada (e heroica) atividade foi perdendo sua importância, por uma série de mudanças, como movimentos abolicionistas e lutas pela independência das Colônias.

Os corsários perderam a “aura” de heroísmo. Alguns retornaram a suas cortes e seguiram seus destinos nobres. Outros, depois de serem dispensados de suas atividades oficiais de corsários, resolveram se tornar simplesmente… PIRATAS. Os agora “Piratas do Caribe” introduziram várias mudanças sociais na convivência de suas tripulações. Uma delas, muito importante, foi um tipo de liderança “democrática”. Depois de assaltarem navios negreiros, eles libertavam os escravos africanos e ofereciam a opção de se tornarem tripulantes “remunerados”. O produto do roubo seria dividido entre todos, como uma irmandade. O Comandante da Nau Pirata poderia ser destituído a qualquer momento por uma votação aberta a todos, com direito a voto único. O novo Comandante seria eleito da mesma maneira. O vencedor era aquele que obtinha a “maioria absoluta dos votos”. Como corsários, aprenderam a roubar para enriquecer os Reis. Agora, como Piratas, roubavam para enriquecer as suas sofridas tripulações e a si mesmos. Um desses “ex-corsários” ficou conhecido como Lord Cochrane, principalmente em países da América do Sul (Chile, Peru e Brasil). Depois de comandar vários navios britânicos, tentou uma carreira política, sendo eleito para a Câmara dos Comuns. Como bom ex-corsário, combateu a corrupção e as reformas que estavam sendo implantadas no Parlamento; foi acusado de fraude na Bolsa de Valores de Londres; foi multado e preso; foi expulso do Parlamento e degradado da Royal Navy. Aproveitando sua experiência nas “lides náuticas”, foi contratado para organizar algumas Marinhas sul-americanas, agora independentes, que necessitavam da própria segurança.

Foi convidado pelo jovem Imperador Pedro I para organizar a Marinha do Brasil Imperial, em 1823 (logo após a declaração da Independência). No novo Império do Brasil, combateu colonizadores portugueses que resistiam à independência. Resistiu às invasões realizadas por corsários/piratas estrangeiros, garantindo a unidade imperial do grande e único país de língua portuguesa sul-americano. Introduziu mentalidade e convenções (volta de Nelson nos uniformes da oficialidade) da tradicional Royal Navy, além do instinto guerreiro daquela Marinha vitoriosa. Cochrane cumpriu seu papel, consolidando o Império e organizando o que viria a se tornar a respeitada Marinha do Brasil. Recebeu o título de Marques do Maranhão, tornando-se um nobre do Império do Brasil. Voltando aos dias atuais, imaginamos o CVN-78 Ford acompanhado por toda a sua frota de superfície e de submarinos nucleares (rápidos, silenciosos e letais), mostrando toda a sua força, principalmente com sua diversificada ala aérea de asa fixa e rotativa. A riqueza desejada por “corsários” modernos é outra.

O ouro agora é “negro e líquido pastoso”. No entanto, o objetivo final é o mesmo dos Piratas do Caribe de séculos atras: liberdade, conforto e segurança dos cidadãos que sustentam tudo isso no Império Democrático Norte Ocidental. Será que o espírito de Lord Cochrane despertou no Caribe? Se sim, apesar das acusações políticas (tal qual Cochrane), o Imperador Democrático Norte Ocidental não deixa de demonstrar a sua capacidade estratégica. O Poder do CVN-78, o USS Gerald Ford, garante isso. Quem sabe a Marinha do Brasil possa incorporar o espírito de Cochrane dando o nome de um futuro Navio Aeródromo da Marinha do Brasil de “A-10 NAe Lord Cochrane” (com toda a sua ala aérea, de asas rotativas e fixas, impondo respeito ao mundo). A história está sendo escrita.

Desde que assumiu seu segundo mandato, o presidente americano Donald Trump tem empregado as forças armadas do país em várias frentes. Iêmen, Síria, Irã, Mar do Caribe e, por último, Venezuela, onde numa missão hollywoodiana, capturou o ditador Nicolás Maduro e sua esposa. Chamada de Operação Absolute Resolve, ela foi uma parte da Operação Southern Spear, que criou um cerco no mar do Caribe e Pacífico, sob a bandeira de coibir o narcotráfico.

Leandro Casella

Desde a assunção do Chavismo ao poder na Venezuela, o país mergulhou em uma ditatura socialista, que destruiu um dos mais ricos estados da América do Sul. Hugo Chávez assumiu a presidência da Venezuela em 2 de fevereiro de 1999, após vencer as eleições de 1998 com uma plataforma populista e antissistema. O militar, que liderou uma tentativa de golpe em 1992, governou o país até sua morte em 5 de março de 2013, implementando o “Socialismo do Século 21” ou Bolivarianismo. Ele foi sucedido por Nicolás Maduro, seu braço direito, que amplificou a crise na Venezuela, hoje considerada uma das maiores crises humanitárias do mundo, onde até 2025, mais de 8,5 milhões de pessoas já haviam deixado o país, fugindo da pobreza e da ditadura.

Prelúdio

O ataque dos Estados Unidos à Venezuela e a captura do presidente Nicolás Maduro e sua esposa, anunciados pelo presidente americano Donald Trump, no sábado, 3 de janeiro de 2026, marca o auge da escalada nas tensões militares com a Venezuela. A chegada de Trump ao poder no começo de 2025, para seu segundo mandato, marcou o início de uma crescente nas hostilidades americanas contra Caracas, com o alvo direcionado a Maduro, em um ato nitidamente pessoal.

O primeiro ato foi em 6 de fevereiro de 2025, duas semanas depois de tomar posse na Casa Branca. O Dassault Falcon 2000EX, matrícula YV3360, foi apreendido, enquanto passava por manutenção programada em um hangar no Aeroporto de Santo Domingo, capital da República Dominicana. Ele era utilizado por Maduro e seus ministros em missões internacionais. O secretário de Estado dos EUA, Marco Rubio, em visita ao país caribenho, acompanhou a operação realizada pelas autoridades americanas.

Na nota oficial, o governo venezuelano também chamou de “fantoche” e “submisso” o governo dominicano e afirmou que o presidente Maduro tomaria as “ações necessárias” para denunciar a apreensão e exigir a devolução imediata da aeronave, a segunda apreendida pelos EUA na República Dominicana em cerca de seis meses.

Em 2 de setembro do ano anterior, os EUA já haviam apreendido o primeiro jato executivo venezuelano em Santo Domingo, no mesmo local. Na ocasião, o governo dos Estados Unidos firmou que o Falcon 900EX T7-ESPRT, foi “recuperado” com base em violações de sanções impostas contra a Venezuela, controles de exportação e lavagem de dinheiro. Além disso, a aeronave teria sido comprada ilegalmente através de uma empresa de fachada.

A apreensão do segundo avião aconteceu em meio à pressão internacional, sobre a eleição presidencial venezuelana ter sido considerada fraudulenta. Maduro classificou de “roubo” a apreensão do segundo jato venezuelano pelos EUA. A Venezuela repudiou a apreensão de mais uma das suas aeronaves.

O segundo ato de Trump contra a Venezuela ocorreu em 20 de fevereiro de 2025, ao designar as organizações criminosas daquele país como grupos terroristas. Isso abriu caminho para deportações dos EUA de dezenas de venezuelanos que foram acusados pelo governo estadunidense de integrarem tais grupos. As deportações começaram em 16 de março, com mais de 200 venezuelanos sendo acusados de participar do Tren de Aragua e de outras organizações. Eles foram enviados a El Salvador cujo governo teria recebido pagamentos para mantê-los em suas prisões. No mês seguinte, a Suprema Corte dos Estados Unidos ordenou que a administração Donald Trump suspendesse a deportação de venezuelanos.

Em 18 de julho, após conversas pelos canais diplomáticos, os governos dos EUA e da Venezuela realizaram uma troca de prisioneiros com a mediação do presidente de El Salvador, Nayib Bukele. Um total de 252 venezuelanos, que haviam sido deportados dos Estados Unidos em março e estavam no Centro de Confinamento de Terroristas (CECOT), uma prisão de segurança máxima em El Salvador, foram enviados à Venezuela. Em troca, o governo de Nicolás Maduro libertou dez cidadãos americanos detidos na Venezuela e um número não especificado de venezuelanos, que Washington considerava presos políticos.

Em 8 de agosto, os EUA dobraram uma recompensa em dinheiro por informações que levassem à prisão de Maduro, de 25 para 50 milhões de dólares. A acusação: ser “um dos maiores narcotraficantes do mundo”. A recompensa, fixada em US$ 15 milhões em 2020, foi posteriormente aumentada pela administração Joe Biden para US$ 25 milhões. No mesmo mês de agosto de 2025, a tensão se elevou ainda mais no Caribe, com os EUA iniciando uma pressão militar nunca vista antes na região.

Operação Southern Spear

Em meados de agosto de 2025, os EUA começaram a enviar forças militares para o Mar do Caribe, em meio ao aumento das tensões entre os EUA e a Venezuela. O discurso era de que os EUA buscavam conter o fluxo de drogas ilícitas. Na prática, era bem mais que isso. Os EUA queriam retirar maduro do poder, ter um novo interlocutor local e voltar a dar as cartas no petróleo venezuelano, o que que significava voltar a investir no país, evitando que ele continuasse na esfera de influência da China e da Rússia. Era a volta da Doutrina Monroe, criada em 1823 pelo presidente James Monroe, que estabeleceu o princípio da “América para os americanos”, declarando que o continente americano não deveria ser alvo de nova colonização ou intervenção europeia (hoje leia-se China e Rússia). Em tempo: quando o Chavismo ascendeu ao poder, ele estatizou o petróleo, retirando da Venezuela todas as empresas estrangeiras, a maioria americana, encampando benfeitorias e instalações, sem indenizar as empresas, gerando um lucro cessante de bilhões não só em petróleo, mas de diversos insumos e produtos.

A mobilização inicial incluiu sete navios, um submarino com propulsão nuclear, o USS Newport News (SSN-750), e cerca de 4.500 fuzileiros navais. A operação estava sob a rege do United States Southern Command (USSOUTHCOM), o Comando Sul das Forças Armadas dos EUA. Entre os navios da US Navy deslocados estão o USS porta-helicópteros Iwo Jima (LHD 7); os transportes anfíbios da classe Flight I San Antonio USS Fort Lauderdale (LPD-28) e USS San Antonio (LPD 17). Também estavam na área os destroieres USS Sampson (DDG-102), USS Gravely (DDG-109), USS Spruance (DDG-109), USS Jason Dunham (DDG-109) da classe Arleigh Burkee o cruzador e USS Lake Erie (CG-70), além do navio de combate litorâneo da classe Freedom USS Minneapolis-Saint Paul (LCS-21).

Além disso, várias aeronaves foram enviadas a Porto Rico, sendo espalhadas por três aeródromos. A principal base de operações foi o aeroporto José Aponte de la Torre (RVR/TJRV), em Ceiba, onde fica a Naval Air Station (NAS) Roosevelt Roads. Mas também foram colocadas aeronaves no Rafael Hernández International Airport (BQN/TJBQ) em Aguadilla e no Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marin (SJU/TJSJ).

Em BQN ficaram os UAS GA-ASI MQ-9A, Tiltrotor CV-22B/MV-22B, HC-130J e MC-130J; em SJU os P-8A, E-11A e EC-130J, e em RVR, o maior efetivo com os F-35A/B, F-22A, AV-8B, EA-18G, KC-130J, MV-22B, CH-53E, AH-1Z e UH-1Y.

Já o Grupo de Batalha do LHD 7 possuía a bordo aeronaves AV-8B, UH-1Y, AH-1Z, CH-53E e MV-22B. O efetivo ia aumentar em novembro com mais aeronaves chegando a Porto Rico e, claro, a vinda do porta-aviões USS Gerald R. Ford (CVN-78) com 75 aeronaves do tipo F/A-18E/F, EA-18G, E-2D, MH-60S/R e C-2A, todos da Carrier Air Wing Eight (CVW-8).

A partir de setembro, as ações navais e aéreas entraram em um novo capítulo na região. Na quarta-feira (3/9), Trump anunciou que as forças estadunidenses atacaram um barco que vinha da Venezuela, carregado de drogas. Segundo o presidente dos Estados Unidos, tratou-se de uma ação direcionada “contra os narcoterroristas do Tren de Aragua”, que transportavam drogas em águas internacionais em direção ao EUA. Durante a ação morreram 11 suspeitos. O secretário de Estado dos EUA, Marco Rubio, disse que o ataque ocorreu no sul do Caribe, e o barco-alvo havia partido da Venezuela.

Maduro imediatamente passou a mobilizar patrulhas costeiras e denunciar a presença naval americana como uma “ameaça criminosa e sangrenta”. Logo abriu-se discussões sobre a legitimidade ou não da presença dos EUA cercando a Venezuela, discussões que renderam protestos formais de China e Rússia, e até mesmo dentro dos EUA. O especialista em direito constitucional Bruce Fein disse à Al Jazeera que se os EUA estão enviando seus navios para águas venezuelanas, isso é “uma violação da Resolução de Poderes de Guerra de 1973, ao provocar a Venezuela a atacar a Marinha dos EUA, um ato de beligerância que somente o Congresso pode autorizar constitucionalmente”. A Venezuela foi ao Conselho de Segurança das Nações Unidas reclamar. Porém, nada foi feito. Vários países referendaram “não ser correta a ação dos EUA, mas que a Venezuela vive uma ditadura, com eleições não legitimadas”. Dicotomia diplomática.

O ataque do dia 3 de setembro seria o primeiro de uma série, feitos pela US Navy e pela USAF contra barcos na Região do Caribe e do Pacífico. Em dezembro, outro cartel, o dos “Sois” também entrou na lista de narcoterroristas. Até 26 de janeiro de 2026, 35 barcos haviam sido afundados, causando 117 mortes.

Maduro passou a mobilizar a partir de 4 de setembro patrulhas costeiras que na prática não representaram uma ameaça à Marinha Americana, dada a fragilidade e até o amadorismo das patrulhas. Além disso, num ato populista, Maduro foi à TV estatal para dizer que estava mobilizando oito milhões de milicianos e militares para evitar o que ele chamava de invasão à Venezuela. Imagens divulgadas pela TV estatal davam conta de serem na maioria camponeses armados com instrumentos de trabalho.

Em 16 de setembro foi criado um bloqueio naval americano à Venezuela, ordenado por Donald Trump. Ele foi projetado para atingir diretamente a principal fonte de renda do regime venezuelano: o petróleo. A medida representa um cerco econômico ao país que possui a maior reserva petrolífera do mundo — 304 bilhões de barris — um volume cinco vezes superior às reservas dos Estados Unidos. O Presidente Donald Trump adotou a estratégia para afetar o comércio de petróleo na região, principal fonte de renda do regime do ditador venezuelano. Três petroleiros foram abordados e detidos pelos EUA, pois constavam em uma lista de 12 embarcações sancionadas pela justiça dos EUA, consideradas parte da Dark Fleet (Frota Obscura) da Rússia, que usavam bandeiras falsas. Um deles, o Bella 1 (Bandeira da Guiana) conseguiu escapar do cerco em dezembro de 2025, foi apreendido na Europa (Mar do Norte), em 7 de janeiro de 2026 após ser rebatizado como Marinera de bandeira russa, para fugir da caçada americana.

Diversos outros navios deixaram de carregar petróleo venezuelano, sob pena de serem retidos pela US Navy e Guarda Costeira dos EUA (USGC). Novamente o bloqueio gerou polêmica sobre sua legalidade. Porém, só protestos sem ações legais, de fato, foram feitos pela ONU, o que traz um assunto há anos em voga: – qual a utilidade real da ONU?

Apesar de estar sendo posta em prática desde o início de setembro, a campanha só foi oficialmente nomeada Southern Spear (Lança do Sul) em 13 de novembro de 2025 por Pete Hegseth, secretário de defesa dos EUA. Ela surgiu como expansão de uma operação com o mesmo nome, anunciada pela US Navy em 28 de janeiro de 2025, que utiliza uma frota híbrida de embarcações e sistemas autônomos, para detectar e combater supostas redes de tráfico de drogas no Hemisfério Ocidental. Oficialmente, a Operação Southern Spear é descrita pelas forças estadunidenses como uma iniciativa para ampliar a segurança regional, incluindo o combate ao tráfico e a pressão diplomática.

F-16 versus US Navy

Logo após o primeiro ataque a uma embarcação no caribe, houve a primeira reação militar da Venezuela. Na manhã de quinta-feira, 4 de setembro de 2025, dois caças F-16A da Força Aérea Venezuelana (FAV) sobrevoaram um destroier da US Navy em águas internacionais.

Os F-16 do Grupo Aéreo de Caza 16, decolaram da Base Aérea de El Libertador, em Palo Negro, e rumaram para o que se tornaria um dos encontros mais simbólicos da histórica disputa EUA x Venezuela ao sobrevoaram intencionalmente o USS Jason Dunham (DDG-109), um destroier da classe Arleigh Burke, avaliado em US$ 1,8 bilhão.

A escolha dos F-16 para o sobrevoo pode ter sido estratégica. Com 21 Su-30MK2V Flankers operacionais em estoque (fora de voo), a Venezuela só poderia ter usado esse vetor para à “operação presença”. O alcance, a capacidade de carga útil e os sistemas de armas integrados dos Su-30 teriam representado uma ameaça mais crível para o USS Jason Dunham. Em vez disso, os comandantes venezuelanos optaram deliberadamente por empregar suas antigas aeronaves F-16A/B Bloco 15 OCU, cientes de suas limitações técnicas, talvez para demonstrar que não era um ataque, e apenas um recado.

O Departamento de Guerra dos EUA confirmou o incidente, e caracterizou a ação venezuelana como uma “demonstração de força” deliberada em meio à escalada de tensões após a decisão de Trump de dobrar a recompensa pelo presidente venezuelano para US$ 50 milhões por acusações de tráfico de drogas.

“Hoje, duas aeronaves militares do regime de Maduro sobrevoaram um navio da Marinha dos EUA em águas internacionais. Esse movimento altamente provocativo foi planejado para interferir em nossas operações antidrogas”, afirmou o Departamento de Defesa em um comunicado no X.

Em meio a discussões sobre a legitimidade ou não da presença dos EUA, novas aeronaves chegavam a Porto Rico para reforçar o poderio militar americano, dando sinais de que uma ação militar era questão de tempo, já que não é comum deslocar tantos ativos militares, sem a intenção de usá-los. Chegaram à região em 22 de dezembro mais dez Lockheed Martin F-35A Lightning II do 34^th Fighter Squadron (134^th FS) da Guarda Aérea Nacional de Vermont a NAS Roosevelt Roads, para reforçar os outros dez F-35B do Marine Fighter Attack Squadron 225 (VMFA-225) dos USMC que haviam chegado em 13 de setembro.

Paralelamente, em 19/12, seis aeronaves Boieng EA-18G Growler da US Navy, dedicados a missões de EW e SEAD foram desdobrados para Porto Rico. Estes Growlers pertencem ao Electromagnetic Attack Squadron 132 (VAQ-132) da Naval Air Station Whidbey Island em Washington. Essas aeronaves conseguem interferir em sistemas de radar e de comunicação adversários, apoiando missões de penetração e de ataque profundo em cenários de alta ameaça. Aeronaves C-17 da USAF também trouxeram helicópteros HH-60W da Kadena Air Base, no Japão para Porto Rico, para missões de Combat-SAR.

A presença dos Lightning II e Growler em Roosevelt Roads, além de aumentar a capacidade dos EUA no Caribe, criava um ar de expectativa, que a cada dia que passava uma ação contra a Venezuela em seu território estava mais próxima. A pergunta era: quando?

B-52H na costa da Venezuela

A pressão sobre as Forças Armadas da Venezuela foi constante, inclusive com o envio por parte da USAF de bombardeiros B-52H Stratofortress para a costa da Venezuela em duas oportunidades, em uma nítida operação de demonstração de força contra o regime do ditador Nicolás Maduro.

O primeiro voo foi no dia 15 de outubro. Utilizando o indicativo de chamada “BUNNY 01” e “BUNNY 02” (COELHO 1 e COELHO 2), os bombardeiros, matrículas AF 60-0051 (#01) e AF 60-0010 (#02), partiram da Barksdale AFB, na Louisiana, em direção à costa venezuelana, onde permaneceram voando em círculos por mais de duas horas antes de retornar aos EUA.

As órbitas foram realizadas em frente à costa da capital Caracas, dentro da Região de Informação de Voo de Maiquetía (FIR Maiquetía), o espaço aéreo cuja responsabilidade de gerenciamento do tráfego é da Venezuela. Importante observar que os B-52H ficaram no setor internacional da FIR Maiquetía, e, portanto, sem invadir a área de soberania do país na qual poderiam ser interpelados por caças da defesa aérea venezuelana. No ponto mais próximo, os bombardeiros alcançaram 77 quilômetros de Los Roques, um pequeno arquipélago venezuelano com alguns milhares de habitantes.

Um segundo voo de B-52H da USAF ocorreu em 24 de novembro. Utilizando o indicativo “PAPPY11”, o B-52H, matrícula USAF 60-0007, sediado na Base Aérea de Minot AFB, na Dakota do Norte, voou na costa venezuelana, passando próximo à capital Caracas, e escoltado por caças F/A-18E da US Navy do Grupo Aéreo Embarcado do CVN 78, com seus transpônderes ligados.

No dia 20 de novembro, outro B-52 fez o mesmo circuito. Vale ressaltar que todas as aeronaves, incluindo os caças, ligaram seus transpônderes durante partes da missão, tornando-as visíveis aos sistemas de rastreamento de voo. Isso demonstrava que os EUA não estavam tentando ocultar a missão e, sim, estressar os militares venezuelanos, dizendo “estamos aqui”. Um exemplo foi o dos inúmeros voos de RC-135V/W Rivet Joint, que quase que diariamente coletavam dados sobre alvos terrestres, como radares inimigos, comunicações e sistemas eletrônicos da Venezuela. Vale lembrar que salvo o voo com os F-16, não há registro de nenhuma atividade da aviação de caça da FAV, para coibir as ações americanas.

O fator Ford

Talvez o maior impacto da pressão dos EUA tenha sido o envio do porta-aviões USS Gerald R. Ford (CVN-78) para a área. Sabe-se que os EUA não costumam fazer ações além-mar, sem o apoio direto de um porta-aviões nuclear. O CVN 78 dá nome à atual classe de porta-aviões nuclear, sendo ele o mais moderno e novo “Carrier” da US Navy. Ele entrou no Mar do Caribe no dia 12 de novembro, e coincidiu com a oficialização do nome da operação feita em 13 de novembro, a Lança do Sul (Southern Spear). Foi como se “agora que o CVN 78 chegou, damos o start ao jogo”.

E funcionou. Porque o CVN 78 foi manchete no mundo todo e criou mais pressão e, para muitos, a certeza de que algo seria feito. Desde o dia 14/11, o “Ford” começou a realizar inúmeras atividades aéreas, diurnas e noturnas, mantendo um alto grau de prontidão. Além disso, imagens divulgadas pelo USSOUTHCOM mostravam os F/A-18E/F e EA-18G operando armados, como que esperando uma reação da FAV ou prontos para o ataque.

O porta-aviões USS Gerald R. Ford quatro Esquadrões de Caças (F/A-18E/F), além de uma unidade de ataque eletrônico (EA-18G), uma unidade de Alerta Aéreo Antecipado (E-2D), uma unidade logística (C-2D) e duas de helicópteros de ataque e multifuncionais (SH-60). São elas:

VFA-15 “Valions” (F/A-18E)

VFA-31 “Tomcatters” (F/A-18E)

VFA-87 “Golden Warriors” (F/A-18E)

VFA-213 “Black Lions” (F/A-18F)

VAW-124 “Bear Aces” (E-2D)

VAQ-141 “Shadowhawks” (EA-18G)

VRC-40 “Rawhides” (C-2D)

HSC-9“Tridents” (MH-60S)

HSM-70 “Spartans” (MH-60R)

A Ala Aérea Embarcada do CVN 78, é parte do USS Gerald R. Ford Carrier Strike Group (GRFCSG), que é composta também pelos destroieres classe Arleigh Burke USS Mahan (DDG 72), USS Bainbridge (DDG 96) e USS Winston S. Churchill (DDG 81).

Fuga da Prêmio Nobel

Em meio ao cerco à Venezuela, a opositora do regime chavista María Corina fugiu da Venezuela para Noruega em 9 de dezembro, enquanto caças F/A-18E da US Navy distraiam as Forças Armadas de Maduro. A vencedora do Nobel da Paz de 2025, María Corina Machado, ferrenha opositora do ditador Nicolás Maduro, teve apoio dos EUA para fugir da Venezuela e viajar até a Noruega para receber a premiação.

Uma fonte próxima à operação relatou ao Wall Street Journal que María Corina teve ajuda de duas pessoas, e levou dez horas para conseguir deixar o subúrbio de Caracas, onde estava escondida há quase um ano. Usando uma peruca para disfarce, Corina passou por dez postos militares de controle, antes de chegar a uma vila de pescadores, no litoral.

O jornal também afirmou que ela descansou por algumas horas antes de entrar em um pequeno barco de pesca de madeira às 5h da manhã. Foi necessário enfrentar ventos fortes e mar agitado para fazer a travessia do Mar do Caribe à ilha de Curaçao.

A fuga havia sido planejada por cerca de dois meses e executada por uma rede venezuelana que já ajudou outras pessoas a fugirem do país, relatou uma fonte ao WSJ. O grupo afirma ter informado as Forças Armadas dos EUA sobre a viagem de barco, para evitar que fosse confundida com narcotraficantes e atacada pela US Navy.

Enquanto Corina estava no barco em direção a Curaçao, dois caças F/A-18E da US Navy entraram no espaço aéreo venezuelano pelo Golfo da Venezuela — voando com transponder ADS-B ativado (para serem vistos) — e chegando cerca de 150 quilômetros da costa, na incursão mais próxima desde que foi iniciada a operação militar Southern Spear no Caribe.

Não há uma confirmação oficial, mas aeronaves de EA-18G da US Navy realizaram interferência nos radares da defesa aérea venezuelana. Também suspeitam que comandos especiais dos Navy SEALs (Sea, Air, and Land) ajudaram na fuga de María Corina. Nada disso tem confirmação oficial dos EUA.

A opositora do regime de Maduro, chegou a Curaçao na terça-feira (9/12) à tarde e, segundo uma fonte, foi recebida por um agente contratado pelo governo Trump e passou a noite em um hotel. Na manhã seguinte, ela deixou Curaçao em um jato particular (Embraer Legacy 650 XA-PUF) de uma empresa mexicana, enviado de Miami, que a levou para a Noruega.

Antes de embarcar, ela gravou um áudio, divulgado pelo Comitê Norueguês do Nobel da Paz, dizendo estar a caminho de Oslo, apesar de não chegar a tempo para a cerimônia de entrega do prêmio. Na noite de quarta-feira, ela desembarcou na capital norueguesa e fez a primeira aparição pública em meses, na varanda do Grand Hotel.

EUA atacam porto na Venezuela

O primeiro ataque a solo venezuelano foi realizado às vésperas do Natal, mas só foi confirmado no dia 26 de dezembro. Quem confirmou foi o próprio presidente dos EUA, Donald Trump, como de costume, usando as redes sociais. Ele comunicou que foi realizado um ataque a um cais portuário na Venezuela, que estaria sendo usado pelo narcotráfico. A informação dada é de que uma operação terrestre de precisão, dos EUA, teria atingido instalações utilizadas para o tráfico internacional de drogas.

Na ação, os Estados Unidos atingiram e destruíram uma área de atracação de supostos barcos de narcotraficantes venezuelanos. Donald Trump ofereceu poucos detalhes sobre a operação que, segundo ele, “destruiu uma ‘grande instalação’ na Venezuela na semana passada, em que uma explosão na área do cais onde os barcos são carregados, destruiu mais de 30 embarcações que iam distribuir drogas”.

Questionado sobre se os militares dos EUA estavam por trás da operação, Trump se recusou a dizer se ela foi executada pelos militares ou por outra entidade americana, como a CIA.

Dias mais tarde, a imprensa dos EUA creditou a ação à Agência Central de Inteligência (CIA – Central Intelligence Agency). A informação é de que uma operação com drones teria atingido instalações utilizadas para o tráfico internacional de drogas.

No dia 24 de dezembro, a CIA, com o apoio das Forças de Operações Especiais dos EUA, realizou um ataque com UAS MQ-9A Reaper estacionados em Porto Rico contra um porto remoto na costa da Venezuela. Segundo informações de inteligência, a instalação era utilizada pela organização criminosa internacional venezuelana Tren de Aragua para armazenar drogas e transferi-las a embarcações para posterior envio.

Espaço aéreo da Venezuela fechado!

Para manter a segurança ao tráfego aéreo civil internacional que cruza a região, a Federal Aviation Administration (FAA) emitiu em 21 de novembro um aviso aos pilotos (NOTAM) relatando riscos potencialmente elevados ao voar sobre a Região de Informação de Voo (FIR) Maiquetia (SVZM), que cobre todo o espaço aéreo da Venezuela. Válido inicialmente até 19 de fevereiro de 2026, o NOTAM afirmava que a piora na segurança e a intensificação da atividade militar na região poderiam representar risco à aviação civil.

Na sequência, em 29 de dezembro, os EUA enfatizaram a recomendação para companhias aéreas — que já evitavam o espaço aéreo venezuelano desde 21 de novembro — de que a partir de então, o espaço aéreo da Venezuela estaria totalmente fechado. A recomendação foi novamente ratificada pela FAA em NOTAM.

Para os analistas, isso demonstrava que a promessa de Trump de combater traficantes em solo venezuelano podia estar prestes a acontecer. Na realidade, era um alvo mais objetivo, que atenderia pelo nome de Operação Resolução Absoluta.

Imagens de sites de monitoramento de voos das 16h50 UTC de 29 de dezembro de 2025 do espaço aéreo da Venezuela mostrava pouco tráfego sobre o país. Em uma nítida prova de que o aviso dos EUA estava surtindo efeito. Cerca de 95% das poucas aeronaves em voo tinham matrículas venezuelanas.

A hora da Resolução Absoluta (AOR)

Depois de muitos preparativos logísticos e ações preventivas, como a retirada de María Corina em 9 de dezembro e ataque ao porto venezuelano em 24 de dezembro, o planejamento dava como próximo passo invadir a Venezuela e prender Nicolás Maduro.

Os detalhes do planejamento operacional foram colocados em memorando do Departamento de Justiça dos EUA, de 22 de dezembro, assinado por T. Elliot Gaiser, subprocurador-geral do Gabinete de Assessoria Jurídica do Departamento de Justiça. Nele, originalmente o planejamento era lançar a operação Absolute Resolve no dia do Natal de 2025. Ela seria precedida por um ataque a um porto venezuelano, em 24 de dezembro, e ao fechamento do espaço aéreo no mesmo dia.

A operação foi adiada em deferência a ataques americanos não relacionados contra terroristas do Estado Islâmico na Nigéria, feitos no mesmo dia 25, numa ação que a administração Trump colocou como essencial. No memorando de planejamento é mencionado que Maduro era considerado o único alvo da operação. As partes não censuradas indicam que a esposa dele, descrita em uma nota de rodapé como sendo “conhecida por ser mais agressiva e combativa do que o marido”, deveria estar com ele, mas não ser capturada. Não se sabe o que mais pode ter mudado no plano entre 22 de dezembro e 3 de janeiro, além da mudança mais visível — a esposa de Nicolás Maduro. Cília Adela Gavidia Flores, deveria ser capturada com ele.

O memorando do Departamento de Justiça também afirma que até 75 instalações de defesa aérea estavam mapeadas como alvos, três bases aéreas, além do esconderijo de Maduro. O documento tem como principal objetivo abordar questões sobre a legalidade da missão. No memorando, a administração Donald Trump argumentou que a captura de Maduro e sua esposa foi uma ação policial com apoio militar, e que por extensão, não estava sujeita às diversas leis estadunidenses e internacionais, que regem o emprego de forças dos EUA e conflitos armados em geral. As justificativas legais permanecem sendo um tema controverso e sujeito a muito debate até hoje.

Boa parte do memorando tinha compilações do Departamento de Guerra, com inumações de inteligência. Entre elas, que Maduro passava um tempo considerável no Forte Tiuna. “Fuerte Tiuna, uma localização fortificada na extremidade sul de Caracas, [informação omitida]”, explica o memorando. “Espera-se que as forças americanas enfrentem forte resistência na aproximação”.

No memorando, Gaiser afirma que “a comunidade de inteligência sugeriu que – apesar de sua postura pública, Maduro pode não ter atualmente a capacidade de se engajar no tipo de ‘resistência armada significativa’,” e que existem “dúvidas sobre se o exército venezuelano também não é totalmente leal”.

No entanto, “ao longo de nossas discussões, nunca houve qualquer sugestão de que as forças dentro de Fort Tiuna fariam algo além de lutar até o fim” e “é indiscutível que, se o Fort Tiuna estivesse nos Estados Unidos em vez de na Venezuela haveria uma ameaça suficiente de resistência armada”, acrescentou. Há informações dando conta de que a segurança pessoal de Maduro não seja nativa, e sim, estrangeira.

Além disso, “pode haver até 75 posições de baterias antiaéreas ao longo da rota de acesso a Fort Tiuna”, escreveu o procurador-geral adjunto.

“Além disso, fomos informados verbalmente de que há uma estimativa de [informação omitida]”, continua o memorando. “Essas armas, [informação omitida], são capazes de abater os helicópteros que transportam a força de assalto e resgate.”

A parte omitida, deve ser referência a que antes da missão as forças venezuelanas alegavam ter acesso a cerca de 5.000 mísseis terra-ar portáteis Igla-S (SA-24 Grinch), de fabricação russa, também conhecidos como sistemas de defesa aérea portáteis (MANPADS). Os MANPADS, em geral, representam um perigo significativo para helicópteros voando baixo e devagar, agravado por sua capacidade de surgir com pouco ou nenhum aviso prévio. A localização dos MANPADS também pode ser muito difícil de determinar e, consequentemente, de planejar uma operação em torno dela. Já destacamos anteriormente como os sistemas de mísseis terra-ar móveis terrestres de maior porte presentes no arsenal da Venezuela também poderiam apresentar complicações semelhantes.

O relatório, que na prática é um breafing do Departamento de Justiça, com amplo apoio da CIA e do Departamento de Guerra continua:

“A partir de 22 de dezembro de 2025, a força de assalto proposta incluirá aproximadamente [número omitido] em território venezuelano; [e] uma força de assalto [número omitido] transportada por helicópteros [número omitido]”, de acordo com o memorando. “Antes da chegada da força de assalto ao Forte Tiuna, aproximadamente [número omitido] aeronaves, compostas por [número omitido], servirão como escolta e eliminarão as baterias antiaéreas instaladas, conforme necessário.”

O documento faz aparentemente referência a uma força clandestina infiltrada e posicionada com antecedência em solo venezuelano. Já foi amplamente divulgado que a Agência Central de Inteligência (CIA) infiltrou agentes semanas antes da missão, mas seu papel foi em grande parte descrito como o de monitorar os movimentos de Maduro e estabelecer seu suposto “padrão de vida”, bem como coletar outras informações. Elementos do Departamento de Justiça, incluindo agentes do FBI, também participaram da operação, mas não se sabe se estavam presentes no país previamente.

A data sugeria seria na virada de 24 para 25/12, mas como dissemos antes, foi adiada, tomando forma de fato de 2 para 3 de janeiro de 2026. A data foi escolhida em função das melhores condições meteorológicas da janela. A administração Trump autorizou a operação no dia 2 de janeiro de 2026, às 22h46, horário do leste dos EUA.

Outros detalhes do documento dão conta de que a força principal da Operação Absolute Resolve, seria de cerca 200 homens de operações especiais, liderada por elementos da Força Delta do US Army. Helicópteros MH-60M Pave Hawk e MH-47G Chinook do 160^th Special Operations Aviation Regiment (Airborne) — 160^th SOAR(A) — Night Stalkers, transportaram a DELTA para e de Fuerte Tiuna. Alguns dos MH-60 foram configurados como aeronaves de ataque, também conhecidas como Penetradores de Ação Direta (DAP – Direct Action Penetrator), e forneceram apoio aéreo aproximado à força principal.

O documento afirma que aproximadamente 150 aeronaves, entre as de asa fixa e rotativa, tripuladas e não tripuladas, participariam da operação. Além dos helicópteros do 160^th SOAR, caças F-22A, F-35A/B e F/A-18E/F, bombardeiros B-1, Aeronaves de EW EA-18G, E-11A e EC-130H, aviões de alerta aéreo antecipado e controle E-2D e drones furtivos RQ-170 Sentinel estariam no ar. Navios de guerra da Marinha, incluindo o navio de assalto anfíbio da classe Wasp, USS Iwo Jima, e o superporta-aviões USS Gerald R. Ford, também desempenharam papéis fundamentais.

Sob o Manto da Escuridão

As distâncias envolvidas e a proximidade das bases americanas e dos principais navios de guerra capazes de dar suporte aos helicópteros do 160^th SOAR, incluindo o porta-aviões USS Gerald R. Ford, significavam que não havia necessidade de um plano complexo de duas noites. Um único Período de Escuridão (PoD) seria suficiente para executar a missão, especialmente considerando o longo alcance e a autonomia dos helicópteros do 160^th SOAR, em especial dos MH-47G com tanques de combustível extra. Foram empregados ao menos oito helicópteros, sendo seis MH-60M Pave Hawk (quatro em configuração DAP) e dois MH-67G Chinook, que decolaram do aeroporto Rafael Hernández International Airport (BQN/TJBQ) em Aguadilla.

Os MH-47G eram os responsáveis pela navegação, pois possuem uma combinação do radar APQ-187 ‘Silent Knight’ de baixa probabilidade de detecção (LPD), capaz de fornecer orientação de seguimento de terreno (TF), bem como outros modos (evitar obstáculos e colisões com cabos, busca marítima e um modo ar-ar para localização de reabastecedores), e o Sistema de Sensores Eletro-Ópticos AN/ZSQ-2 (EOSS), composto por um conjunto de câmeras térmicas e de baixa luminosidade.

O 160^th SOAR (A) foi criado há 30 anos, sendo uma unidade aerotransportada de elite, que abriga os melhores pilotos de helicóptero do Exército Americano. Conhecidos como “Night Stalkers” (Perseguidores da Noite), regimento possui quatro batalhões, dois baseados em Fort Campbell, Kentucky, um em Hunter Army Airfield, Geórgia, e um em Fort Lewis, Washington. Eles operam uma variedade de helicópteros, incluindo MH-60 Black Hawks, MH-47 Chinooks, MH-6 Little Birds e sua configuração de assalto, o AH-6. As aeronaves mais novas do SOAR incluem a versão SOF do helicóptero de transporte pesado Chinook, o MH-47G, e a versão mais recente do helicóptero utilitário Black Hawk, o MH-60M. Ambos usados hoje na Venezuela.

Afora os helicópteros focados no alvo, todas as demais aeronaves voariam para protegê-los. Utilizando técnicas de Operação Aérea Combinada (COMAO), o pacote de apoio provavelmente foi planejado em torno dos “Quatro Ts”: Task, Target, Threat, Tactics’ ou traduzindo “Tarefa, Alvo, Ameaça e Tática”. Sua tarefa seria proteger o grupo de helicópteros durante a entrada e a saída, bem como enquanto estivessem na área do alvo. Os alvos seriam principalmente nós de defesa aérea e centros de Comando e Controle (C2). Muitas nações que utilizam equipamentos de defesa aérea russos (e, em menor escala, chineses) adotaram um sistema de C2 similar, altamente centralizado e hierárquico; frequentemente, unidades no nível tático precisam solicitar permissão de sua cadeia de comando para operar sem armas. As aeronaves de apoio: EW, Logística, C-SAR, Reabastecimento em Voo, forneceriam apoio direto às aeronaves de ataque e proteção.

O Complexo Militar do Forte Tiuna, distante cerca de 12 quilômetros ao sul do Palácio Miraflores, sede do Governo Venezuelano, estava abrigando Nicolás Maduro e sua esposa, Cília Flores, na madrugada de 3 de janeiro de 2026. É uma área muito extensa, com 7.500 m². No local, existem instituições como a sede do Ministério do Poder Popular para a Defesa, EFOFAC, Comando Geral do Exército, Campo de Tiro El Libertador, Centro de Alimentação do Exército, Círculo Militar de Caracas e a Residência La Viñeta (residência oficial do vice-presidente). O local pode abrigar até dez mil pessoas. Portanto, na prática, era uma pequena cidade.

Logo após a decolagem de BQN/TJBQ, os helicópteros do 160^th SOAR entraram em modo silencia rádio e ingressaram em uma navegação a baixa altura até o alvo. Ao ingressar nas praias da Venezuela seriam ainda 160 km de navegação a no máximo 100 pés. Horas antes da decolagem dos HM-60M e MH-47G, a operação já estava no ar, com decolagens de aeronaves de ataque, contramedidas eletrônicas, EW, Reabastecimento em voo e de defesa aérea. Por isso, apesar de ter sido efetiva na madrugada de 3 de janeiro, a operação, de fato, foi disparada no final da noite de 2 de janeiro, quando as primeiras aeronaves de apoio decolaram.

Houveram decolagens dos navios CVN 78 e LHD 7 e dos aeródromos de José Aponte de la Torre Airport (RVR/TJRV), em Ceiba, onde fica a Estação Naval de Roosevelt Roads, e do aeroporto internacional de Luis Muñoz Marín em San Juan (BQN/TJBQ), e do Aeroporto Internacional Luis Muñoz Marin (SJU/TJSJ).

A estrutura do pacote incluiu aeronaves F-22 voltadas exclusivamente para interceptar aeronaves da FAV que tentassem impedir o ataque. Aeronaves EA-18G, responsáveis pelas missões de SEAD e interferência eletrônica. Além dessas, EC-11A BACEN (Battlefield Airborne Communications Node) e EC-130J realizaram comunicações e interferência de comunicações. Aeronaves F/A-18E/F junto com os F-35 neutralizaram alvos estratégicos. Dados de geolocalização aberta indicam que as forças americanas atacaram pelo menos 13 alvos em Caracas, durante a operação para capturar o líder da Venezuela. O Próprio Forte Tiuna foi atacado pelos caças visando eliminar defesas antiaéreas, estruturas importantes e alojamentos.

Afora isso, outros alvos foram anulados ao largo da região norte do país. Até mesmo aeronaves B-1B estiveram envolvidas na operação para bombardear eventualmente as bases aéreas da FAV. Vale lembrar que os Su-30Mk2 estão sediados na Base Aérea de Barcelona (SVBC) e na Base Aérea de El Sombrero (SVCZ) com dois esquadrões. Já os F-16 estão na Base Aérea de El Libertador AB, em Maracay — Palo Negro (SVBL). Outro ponto importante foram aeronaves de reabastecimento em voo KC-130 do USMC e KC-46 da USAF, que mantiveram voos de espera no Caribe e de Alerta Antecipado E-2D, e de Reconhecimento RC-135W. Além desses, caças F/A-18 e AV-8B mantiveram Patrulhas de Combate para proteger o CVN 78 e LHD 7, respectivamente. Helicópteros de C-SAR estavam a bordo dos navios, para qualquer missão de resgate. Grande parte da atividade aérea concentrou-se em fornecer fogo de cobertura e de supressão em apoio aos helicópteros que transportavam a força de assalto. Vários vídeos nas redes sociais mostram explosões, mísseis e helicópteros de combate vistos circulando na madrugada sobre Caracas e região.

Sobre Tuina

A operação de captura do ditador começou exatamente às 2h01 – chegada sobre o alvo, sendo concluída às 2h28 – início do regresso. Além de invadir o local, os EUA anularam defesas e locais estratégicos do complexo, usados pelo Exército Bolivariano. Os estragos foram grandes, mas pontuais e devem anular sessões vitais de defesa antiaérea, paiol e alojamentos. Segundo informações oficiais da Venezuela, 32 soldados cubanos, que faziam a segurança do casal Maduro, morreram no ataque. Corroborando a análise do documento do Departamento de Justiça, que a segurança de Maduro era feita por estrangeiros. Essa informação se confirmou, já que, dias depois, Cuba fez uma cerimônia fúnebre em homenagem aos soldados mortos no ataque americano, quando protegiam Nicolás Maduro.

Enquanto os MH-60M (DAP) do 160^th SOAR davam cobertura aérea e atuavam suprimindo a resistência cubana, os MH-47G e demais MH-60M iniciaram o assalto aéreo. Houve resistência no ingresso ao local onde estava o alvo. Na troca de tiros com a segurança bolivariana, um dos helicópteros foi atingido, continuou operando e regressou a salvo. Maduro e esposa foram abordados ainda no quarto, por tropas US Army’s 1^st Special Forces Operational Detachment – Delta (1^st SFOD-D). Maduro tentou fugir, se refugiando em uma sala segura, com portas de aço, que foi destruída e invadida, onde ele foi preso. O tempo de entrada, captura e saída do local foi de 47 segundos. Encapuzados e amarrados, Maduro e Cilia foram embarcados em um MH-47G.

Ainda sobre o Manto da Escuridão, os helicópteros seguiram a baixa altura para o mesmo local de entrada no litoral da Venezuela e, de lá, para o USS Iwo Jima (LHD 7). Após alguns trâmites, os dois foram levados horas depois novamente de helicóptero do LHD 7 para a Base Naval da Baía de Guantánamo, em Cuba. Nenhum soldado americano foi morto, nem nenhuma aeronave americana foi perdida.

Não há reportes de que a Fuerza Aérea Venezuelana (FAV) ou Aviação Militar Bolivariana (AMB) tenha reagido, e sequer decolado uma aeronave para se opor ao ataque. Algo similar ao que aconteceu com a Islamic Republic of Iran Air Force (IRIAF), que não reagiu aos ataques israelenses em junho de 2025, na Operação Leão Ascendente, feita pelas Israel Defense Forces (IDF).

Nem mesmo existem informações até o momento de que o sistema de defesa aérea, tão alardeado por Maduro tenha sido usado. Poucas imagens que circulam nas redes sociais, mostram que lançadores de mísseis S-300V e Buk-M2 foram destruídos. Ataques a pontos estratégicos foram feitos. Não há Informações dando conta de que aeronaves F-16A/B e Su-30MkV2 teriam sido destruídas ou danificadas em solo.

A OAR foi uma verdadeira Operação Conjunta, demonstrando que para grandes operações em escala as Special Operations Forces (SOF) ainda necessitam do apoio sincronizado, das habilidades especializadas e do poder de combate das principais forças armadas. A missão mostra que houve um comando e controle (C2) coerente, exercido pelo USSOCOM, com as forças de apoio atuando como facilitadoras no esforço conjunto, em vez de simplesmente disputarem posições para reivindicar créditos e elogios pós-missão. Embora a parte crucial da missão em si, a extração do presidente Maduro, tenha sido executada por elementos do 1º SFOD-D do US Army, transportados pelos helicópteros do 160^th SOAR, isso só foi possível porque os elementos de apoio estreitamente coordenados o tornaram possível.

Preso em NY

Ironicamente em Cuba, seu aliado de anos, só que na porção americana da ilha, Maduro e sua esposa foram embarcados no Boeing 757-223 do Department of Justice – DOJ (N874TW), que operando com o código-rádio “JENA1” decolou do Campo Leeward Point (NBW/MUGM), aeródromo militar dos EUA na Baía de Guantánamo para o Aeroporto de Stewart (KSWF) em Nova Iorque, onde pousou por volta das16h32 local.

De lá, seguiram de helicóptero para o DEA (Drug Enforcement Administration), onde ambos foram autuados. Após, novamente de helicóptero (três aeronaves), Maduro e a esposa foram enviados ao centro de detenção em Nova Iorque no fim da noite do sábado, 3 de janeiro.

“Na noite passada e início da manhã de hoje, sob minhas ordens, as Forças Armadas dos Estados Unidos conduziram uma operação militar extraordinária na capital da Venezuela. Um poderio militar americano esmagador, aéreo, terrestre e marítimo, foi empregado para lançar um ataque espetacular. E foi um ataque como não se via desde a Segunda Guerra Mundial.” — Presidente dos EUA, Donald J. Trump.

Imediatamente após a operação, Nicolás Maduro e sua esposa, Cilia Flores, foram indiciados no Distrito Sul de Nova Iorque. Maduro, segundo a procuradora-geral Pamela Bondi, “foi acusado de conspiração para narcoterrorismo, conspiração para importação de cocaína, posse de metralhadoras e dispositivos explosivos, e conspiração para possuir metralhadoras e dispositivos explosivos contra os Estados Unidos”.

No dia 5 de janeiro durante audiência, Maduro e sua esposa, Cília Flores, foram apresentados a um tribunal de Nova Iorque sob acusação de narcoterrorismo, tráfico de drogas e armas e conspiração. Eles se declararam inocentes. Atualmente, Maduro e Flores aguardam nas suas celas do Centro de Detenção Metropolitano do Brooklyn até que chegue o dia 17 de março, data em que comparecerão novamente perante o tribunal federal para responder às acusações de narcotráfico e narcoterrorismo.

A data da operação é notável. Ela ocorreu exatamente seis anos após a morte do general iraniano Qasem Soleimani (3 de janeiro de 2020), e 36 anos após a rendição do panamenho Manuel Noriega às forças estadunidenses, em 3 de janeiro de 1990.

Repercussões

Logo após a ação dos Estados Unidos, as reações a favor e contra foram imediatas. Vários grupos de venezuelanos refugiados em diversos países celebraram, assim como chefes de estado de países alinhados com os EUA. Mas a ação de intervir em um outro país dividiu opiniões e opositores aos EUA, e aliados de Maduro protestaram.

A Rússia e o Irã estão entre as muitas nações que reagiram rapidamente aos ataques militares dos EUA contra a Venezuela e ao anúncio de Donald Trump sobre a captura do líder do país latino-americano, Nicolás Maduro. O Brasil também está entre as nações contrárias à ação dos EUA.

O Irã condenou o ataque, classificando-o como uma “violação flagrante da soberania nacional e da integridade territorial” da Venezuela, segundo a agência de notícias AFP. O Irã enfrenta protestos da população devido a sérios problemas econômicos e poderá ter seu regime alterado em 2026.

O presidente cubano, Miguel Díaz-Canel, descreveu a ação dos Estados Unidos como “ataque criminoso”.

O Ministério das Relações Exteriores da Rússia acusou os EUA de “um ato de agressão armada contra a Venezuela. Isso é profundamente preocupante e condenável”, afirmou em comunicado, segundo a agência de notícias Reuters. Logo a seguir, surgiu a informação de que Vladimir Putin ofereceu asilo a Nicolás Maduro em território russo, como fez com o ex-ditador da Síria, Bashar al-Assad, derrubado do poder em dezembro de 2024.

A China também se manifestou condenando o ataque. “A China está profundamente chocada, e condena veementemente o uso da força pelos EUA contra um país soberano e o uso da força contra o presidente de um país [Nicolás Maduro]”, diz a nota do Ministério das Relações Exteriores da China. O país da Ásia tem grande interesse na Venezuela do qual importa 45% do petróleo que consome. Os EUA, por exemplo, importam apenas 28%. Um eventual controle por empresas estadunidenses do petróleo venezuelano poderá prejudicar a China. O secretário de Estado Marco Rubio indicou que “não haveria nenhuma outra ação na Venezuela”.

E/A-18G Foram Decisivos

Durante a operação na noite de 3 de janeiro em Caracas, a US Navy utilizou suas aeronaves de ataque eletrônico EA-18G Growler, que empregaram sistemas de interferência de alta potência para neutralizar as múltiplas camadas da rede de defesa aérea venezuelana.

A ação foi confirmada por declarações de militares venezuelanos em serviço naquela noite os quais relataram que os sistemas de radares “foram cegados ou confundidos” minutos antes das munições de precisão dos soldados dos EUA atingirem seus alvos. Segundo relatos de operadores de radar venezuelanos, o ataque se desenrolou rapidamente, com equipes de radar afirmando que, momentos antes dos impactos, “todos os monitores dos radares estavam com interferência, parecendo que alguém tinha jogado areia nas telas”. Eles disseram que os sistemas “se tornaram inúteis” assim que a operação americana começou.

Um fato curioso é que havia ao menos 18 EA-18G Growler no Caribe naquele dia. Claro que na ação da Operação “Absolute Resolve” não voaram todos, mas a quantidade de Growlers reflete a importância que foi dada às missões de EW. Seis dessas aeronaves estavam postadas na Estação Naval de Roosevelt Roads, em Ceiba – Porto Rico, e pertenciam ao VAQ-132 da NAS Whidbey Island, em Washington. Nas imagens vistas, eles estavam tanto com os tradicionais pods de EW ITT/L3Harris AN/ALQ-99 Tactical Jamming System, herdados dos Grumman EA-6B Prowler, como os novos pods Raytheon AN/ALQ-249, que entraram em serviço em janeiro de 2025 no VAQ-133. O mesmo ocorreu com os 12 EA-18G a bordo do CVN 78 pertencentes ao VAQ-142.

É provável que o VAQ-142 já tenha o novo pod, que é considerado algo muito superior ao ALQ-99. Informações dão conta de que o VAQ-142 tenha o estreado em combate na Venezuela.

Eles, (ALQ-249) aliados aos Growlers, foram concebidos para suprimir sistemas de radares da defesa aérea e de alerta antecipado, interromper redes de comunicações e fornecer apoio a aeronaves de ataque, degradando a consciência situacional do inimigo. Além disso, pode eliminar sistemas de radar e defesa antiaérea empregando mísseis antirradiação AGM-88 HARM/AARGM, cumprindo uma típica missão de SEAD (Suppression of Enemy Air Defenses) e DEAD (Destruction of Enemy Air Defenses).

As Forças Armadas Venezuelanas há muito promoviam sua rede de defesa aérea como uma das mais avançadas da América Latina. Os sistemas de mísseis russos terra-ar Buk-M2E e S-300VM e os radares chineses de longo alcance JY-27 e JYL-1, foram comercializados como capazes de detectar aeronaves furtivas como os F-35 dos Estados Unidos. Segundo relatos, no início da década de 2010, a Venezuela teria recebido entre nove e doze sistemas JY-27/JYL-1, e doze baterias Buk-M2E/S-300VM.

Imagens divulgadas após o ataque, mostraram os sistemas Buk-M2E destruídos, incluindo dois lançadores e um posto de comando. Militares venezuelanos afirmaram que o ataque foi “inesperadamente rápido”, e vários operadores de radar declararam que não conseguiram rastrear aeronaves ou armas que se aproximavam após o início da interferência.

Após a operação, o secretário de guerra dos EUA, Pete Hegseth, comentou publicamente: “Parece que as defesas aéreas russas não funcionaram muito bem, não é mesmo?”O comentário fazia referência a antigas alegações de Moscou e Caracas sobre o desempenho e a capacidade de sobrevivência de seus equipamentos de defesa aérea.

EUA utilizaram bombas AGM-154 JSOW

Para obter a completa superioridade aérea sobre Caracas, os EUA utilizaram diversos sistemas de guerra eletrônica provenientes de aeronaves EA-18G e E-11B. O objetivo foi garantir que os helicópteros do 160 SOAR pudessem infiltrar os membros da Força Delta nas instalações militares e capturar Nicolás Maduro.

Para neutralizar as estações de radares e sistemas de defesa aérea da capital venezuelana, os EUA empregaram, além de aeronaves, sistemas de EW, armas de precisão AGM-154 Joint Standoff Weapon (JSOW), para destruir sítios radar. A comprovação disso veio em imagens divulgadas por especialistas do Instituto Venezuelano de Pesquisa Científica (IVIC), que ao realizar trabalhos de rescaldo nas instalações atacadas, entre as quais está a sua própria sede que foi parcialmente destruída na operação, encontraram fragmentos das munições de precisão empregadas pelos EUA , incluindo de bombas AGM-154 JSOW. Técnicos do IVIC divulgaram um vídeo mostrando fragmentos da JSOW “C1”, projetada para destruir alvos terrestres altamente fortificados.

Não se pode afirmar quais aeronaves lançaram as JSOW, que poderiam ser caças F/A-18E/F Super Hornet da US Navy operando a partir do porta-aviões USS George R. Bush (CVN-78), ou os F-35A da USAF destacados em Porto Rico. Ambos os estiveram diretamente envolvidos na Operação Absolute Resolve. Dados afirmam que pelo menos seis AGM-154 teriam sido lançadas sobre a Venezuela.

Ataque a Bases Aéreas

Os EUA estavam preparados para destruir três aeródromos venezuelanos caso os caças F-16 e Su-30 da Aviação Militar Bolivariana (AMB) ou Força Aérea Venezuela (FAV) tentassem decolar.

Não há indícios claros de que os caças Su-30MK2V Flanker de fabricação russa ou os F-16A/B de fabricação americana tenham feito qualquer tentativa real de responder à operação dos Estados Unidos.

A Base Aérea Generalíssimo Francisco de Miranda, em Caracas, também conhecida como La Carlota, assim como o Aeroporto de Higuerote, localizado na costa leste da capital, foram alvos, provavelmente devido à presença de sistemas de defesa aérea no solo. Não se sabe se alguma dessas instalações abriga caças. Segundo os EUA, as bases que estavam na mira eram a Base Aérea Luis del Valle Garcia, em Barcelona (SVBC), lar do Grupo Aéreo de Caza Libertador 13, composto pelos Esquadrões 131, 132 e 133, equipados com os Su-30MK2V; a Base Aérea de Capitão Manuel Rios Guarico em El Sombrero (SVCZ), sede do Grupo Aéreo de Caza 11, composto pelos Esquadrões 33 e 34, também equipado com os Su-30MK2V; e a Base Aérea de Maracay, em Palo Negro (SVBL), onde está o Grupo Aéreo de Caza 16, composto pelos Esquadrões 160 e 161, equipados com os F-16A/B.

Mas por que não decolaram? Simplesmente porque a situação de disponibilidade da FAV é mínima. Dados de fontes abertas, mostram que apenas sete F-16, sendo um B e seis A estavam em condições de voo, não necessariamente em condições de combate. Do lado dos Su-30, não mais que oito aeronaves disponíveis, algo em torno de quatro por Grupo (11 e 13). Além disso, informações da inteligência dos EUA mostraram a falta de pilotos capacitados e muitos com horas mínimas no tipo para operarem. Cerca de 21 Su-30 estão fora de voo por falta de peças e recursos.

Mesmo assim, os EUA mantiveram uma postura preventiva, planejando o ataque às três bases para aniquilar a FAV, caso fosse preciso. Além disso, caso os F-16 e Su-30 decolassem, foi criada uma prontidão fornecida pelos F-22 do 1^st Sq da USAF e em segundo planos F/A-18E da VFA-15 e VFA-31. Os caças estadunidenses decolaram e mantiveram Patrulhas de Combate (CAP) durante toda a operação, sem, contudo, serem acionados.

“O Departamento de Guerra identificou três aeródromos que podem ser destruídos caso haja indícios de que caças estejam sendo reunidos ali para interceptar a força de ataque”, diz o memorando. “Os aeródromos não serão atingidos em outras circunstâncias, pois têm uso duplo, militar e civil”.

Já a Base Aérea Generalíssimo Francisco de Miranda, em Caracas, também conhecida como La Carlota, assim como o Aeroporto de Higuerote, localizado na costa leste da capital, foram alvos devido à presença de sistemas de defesa aérea no solo.

Estreia do RQ-170

O UAV furtivo altamente secreto Lockheed Martin RQ-170 Sentinel participou das ações na Venezuela. Washington não forneceu nenhuma confirmação oficial. Imagens de vídeo mostraram que o RQ-170 Sentinel esteve operando na região do Caribe, dando suporte à coleta de informações ligada à operação Southern Spear e, também, à Operação Absolute Resolve. Ele teria operado entre novembro e janeiro na área.

As imagens mostram a aeronave com o formato característico de asa voadora chegando a Porto Rico, pousando na NAS Roosevelt Road, em Ceiba. Em 3 de janeiro de 2026, ele teria sido visto voando na costa da Venezuela com o código-rádio “SHRED 71” operando a partir de Roosevelt Road.

O RQ-170 é uma plataforma tática ISR não tripulada, furtiva, de penetração, e com capacidade de operação diurna e noturna, que foi introduzido em 2007. O design de baixa observabilidade da aeronave e seu conjunto avançado de sensores a tornam ideal para monitorar alvos sensíveis e apoiar operações especiais ou ataques estratégicos. Embora o RQ-170 ainda estivesse em fase de desenvolvimento e teste, a USAF o empregou no Sudoeste Asiático durante a Operação Liberdade Duradoura.

O Sentinel, de uso “semissecreto”, ao contrário da frota de ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento) da USAF e US Army, o RQ-170 não foi projetado para ficar à distância e observar o alvo; seu propósito é penetrar o espaço aéreo inimigo, contornando suas defesas aéreas, e, então, fornecer dados de ISR de alta qualidade a partir de diversos sensores. E foi, provavelmente, o que ele fez — invadiu furtivamente o espaço aéreo da Venezuela.

A USAF reconheceu publicamente a aeronave depois que fotos de operações sobre o Afeganistão em 2009 apareceram na mídia estrangeira. O RQ-170 é operado pela 432^nd Wing em Creech e pelo 30^th Reconnaissance Squadron (30^th RS) no Campo de Testes de Tonopah.

Não houve confirmação do Departamento de Guerra dos EUA ou de outras agências governamentais de que o RQ-170 tenha participado de operações relacionadas à Venezuela.

Porém, no mês de janeiro, o CEO da Lockheed Martin, confirmou sua presença nas ações na Venezuela. James Taiclet confirmou, durante uma teleconferência sobre resultados financeiros no dia 29 de janeiro que os drones furtivos RQ-170 Sentinel fizeram parte da missão na Venezuela em 3 de janeiro. Portanto, mais de um RQ-170 estiveram na operação.

“Os produtos da Lockheed Martin provaram mais uma vez ser essenciais para as missões mais exigentes das Forças Armadas dos EUA”, disse Taiclet. “A recente Operação Absolute Resolve incluiu caças F-35 e F-22, drones furtivos RQ-170 Sentinel e helicópteros Sikorsky Black Hawk, que ajudaram a garantir o sucesso da missão e a trazer os homens e mulheres de nossas Forças Armadas de volta para casa em segurança.”

A menção de Taiclet ao drone espião é a primeira divulgação das operações da aeronave em cerca de cinco anos. Em 2021, a 432^nd Wing da Base Aérea de Creech, em Nevada, mencionou brevemente, em um comunicado à imprensa, de que a unidade havia “implantado e reimplantado com sucesso forças RQ-170 Sentinel”. Embora o uso do drone de vigilância nas operações na Venezuela não tenha surpreendido alguns analistas da Força Aérea, um especialista afirmou que a divulgação da missão pela Lockheed Martin foi atípica.

A revelação de seu uso na Venezuela também marca uma de suas missões de maior destaque desde a suposta vigilância do então líder da Al Qaeda, Osama Bin Laden, antes de sua morte em 2011. Mais tarde naquele ano, um RQ-170 foi capturado pelo Irã e, posteriormente, usado como modelo para os drones Shahed-136.

Venezuela pós-Maduro

A operação Resolução Definitiva retirou Maduro do poder, mas não derrubou o regime. Aliás, há muitos indícios de que a falta de uma resistência mais contundente teria sido fruto de “acordos” costurados entre o Departamento de Estado dos EUA e autoridades da Venezuela. Teria Maduro sido “vendido” pelos seus pares? Apesar de não ser possível confirmar documentalmente, o fato de a vice-presidente ter sido empossada já é um forte indício que um acordo foi feito. Dias depois, presos políticos foram libertados, a internet foi liberada, e várias propostas de investimentos dos Estados Unidos começaram a surgir, em especial, na área petrolífera.

A Operação Lança do Sul ainda está em vigor. Apesar de já ser nítida a desmobilização militar, com a saída de boa parte do efetivo aéreo, de Porto Rico, e a retirada do LHD 7 e do CVN 78.

Dias depois de capturar Maduro, a USAF continuou a realizar voos de monitoramento eletrônico na Venezuela, empregando aeronaves de inteligência RC-135V/W Rivet Joint na região do Caribe, conforme dados abertos de rastreamento de voos on-line.

Uma das missões observadas foi realizada em 05 de janeiro pelo RC-135W matrícula 64-14848, que partiu da Base Aérea de Reserva de Homestead, na Flórida, e permaneceu perto da costa venezuelana por um bom tempo em um perfil de voo que indica atividade prolongada de vigilância eletrônica no espaço aéreo internacional sobre o Mar do Caribe.

Sites de monitoramento de voos on-line indicaram que a vigilância eletrônica no Caribe não cessou em janeiro, destacando a presença contínua de aeronaves RC-135 operando próximas ao espaço aéreo venezuelano. O RC-135V/W Rivet Joint é uma plataforma especializada de inteligência de sinais, projetada para coletar, analisar e geolocalizar emissões eletrônicas de sistemas de radar, redes de comunicação e outras fontes de sinais eletromagnéticos. Outras missões foram feitas, sem qualquer reação da FAV, nem para criar um contraponto.

Essas missões são normalmente realizadas em espaço aéreo internacional, e seus dados usados para gerar consciência situacional durante períodos de intensa atividade militar.

Além dos RC-135, drones MQ-4C Triton de vigilância e inteligência da US Navy, foram observados em 08 de janeiro e nos dias subsequentes, realizando uma missão de longa duração sobre o Mar do Caribe e a costa venezuelana. O voo de 8 de janeiro decolou da Estação Naval de Mayport, sendo realizado pelo Northrop Grumman MQ-4C (BuNo 169659) e indicativo de chamada “BLKCAT6” (Black Cat 6), realizou um voo de aproximadamente dez horas no espaço aéreo internacional caribenho, mantendo uma altitude de 47.000 pés e padrão operacional típico de missões de reconhecimento e vigilância.

A retirada do Nicolás Maduro e a posse de sua vice-Presidente Delcy Rodríguez “manteve o regime chavista sem o manter”. Confuso. Sim. A Venezuela é palco de uma experiência inédita: um país com governo próprio, nacionalista e de esquerda, clara e abertamente tutelado por outro, intervencionista e de direita, que tenta equilibrar em meio a esse contraponto ideológico.

Delcy mantém uma espécie de estabilidade tutelada, que já traz rápidas mudanças econômicas.

A Casa Branca não deixa dúvidas sobre quem está no comando. Agências estadunidenses cuidaram das tratativas para que 17,6 milhões de barris de petróleo bruto venezuelano — a commodity que sustenta o país — fossem exportados em janeiro, sendo 8,9 milhões de barris destinados aos Estados Unidos. A receita de 500 milhões de dólares resultante da transação foi depositada por Washington em um fundo para Caracas, com destinação predefinida. “Assim permitimos que a Venezuela use seu petróleo para gerar recursos que paguem professores, bombeiros e policiais, e mantenham o governo funcionando”, explicou candidamente o secretário de Estado, Marco Rubio.

Porém, se várias ações estão sendo feitas em âmbitos econômicos, as questões políticas ainda permanecem no limbo e com poucas mudanças. A líder oposicionista María Corina Machado, ganhadora do Prêmio Nobel da Paz, manifestou em entrevista recente a esperança de que haja eleições na Venezuela em menos de um ano, mas também em entrevista, o atual presidente do legislativo venezuelano, Jorge Rodríguez, irmão da ditadora interina Delcy Rodríguez, “descartou eleições neste período imediato”, afirmando que a prioridade é estabilizar o país, e que qualquer possibilidade de um novo pleito depende de “avançar na estabilização nacional” e de “um acordo com todos os setores da oposição”. Como se vê, muita coisa ainda não mudou, e alguns especialistas não descartam até mesmo um atrito mais severo, o que poderia gerar uma guerra civil.

Aí é que se pergunta: qual será o papel das forças armadas, lembrando que parte delas sustentava o poder de Maduro à base de cargos e regalias proporcionadas pelo governo? Hoje, é visível que as forças armadas estão sucateadas, e que com a presença dos EUA por trás, não devem receber mais suporte russo ou chinês, entrando em uma condição ainda mais precária. Qual será o seu futuro? Difícil dizer. Informações vindas da Venezuela dão conta de que para manter a estabilidade, a nova mandatária do país manteve o status dos militares da era Maduro.

O que parece ser mais provável: as forças armadas, e em especial a FAV, devem sofrer uma mudança radical nos próximos anos, provavelmente voltando a ser uma força aérea mais ocidentalizada, tornando a voar equipamentos dos Estados Unidos, e ocidentais.

Ao longo da história naval moderna, os porta-aviões e porta-helicópteros se consolidaram como símbolos máximos de poder marítimo e projeção estratégica. Mais do que simples navios de guerra, essas embarcações representam plataformas móveis capazes de transportar, lançar e recuperar aeronaves em qualquer ponto do globo, ampliando exponencialmente o alcance das forças armadas de seus países. Desde a Segunda Guerra Mundial até os conflitos contemporâneos, os porta-aviões desempenharam papéis decisivos em operações militares, missões humanitárias e demonstrações de força diplomática.

Rudnei Dias da Cunha

O desenvolvimento dessas embarcações reflete não apenas avanços tecnológicos, mas também as ambições geopolíticas das nações que as operam. Cada classe de porta-aviões ou navio de assalto anfíbio carrega consigo uma história singular: desde os gigantes norte-americanos da Classe Nimitz e Gerald R. Ford, que simbolizam a supremacia naval dos EUA, até projetos mais recentes como o Fujian da China, que marcam a ascensão de novas potências marítimas. Da mesma forma, países como Reino Unido, França, Índia e Brasil mantêm suas próprias tradições e estratégias navais, adaptando seus porta-aviões às necessidades regionais e globais.

Porta-Aviões

Os porta-aviões são a belonave capaz de efetivamente projetar poder aeroespacial sobre território inimigo. Seu desenvolvimento nas décadas de 1920 e 1930 foi marcado por diferentes experimentos, com base na percepção da capacidade do Poder Aéreo pelos diferentes países. A maioria deles, naquele período, foi obtida pela conversão de cruzadores (os quais, por força de tratados navais assinados entre as potências da época, teriam de ser retirados de serviço ou sequer serem completados como tais).

Seu emprego na II Guerra Mundial representou o fim da era dos encouraçados. Batalhas aeronavais foram travadas sem que as frotas sequer se avistassem, como as que ocorreram no Oceano Pacífico (Batalhas do Mar de Coral e de Midway, 1942). No Mediterrâneo e no Atlântico, aviões torpedeiros lançados desde porta-aviões britânicos infligiram perdas pesadas à Marinha Real italiana (ataque à frota italiana no porto de Taranto, em 1940) e levaram à incapacitação do encouraçado alemão Bismarck, posteriormente afundado em um encontro clássico entre belonaves de superfície (1941). De fundamental importância foi, ainda, o desenvolvimento dos porta-aviões de escolta, com os quais foi possível estender a cobertura antissubmarino aos comboios que atravessavam o Atlântico, colaborando decisivamente para a diminuição da ameaça dos submarinos alemães.

No imediato pós-guerra, os porta-aviões foram importantíssimos durante a Guerra da Coreia (1950-1953), pois, em diversas ocasiões, apenas aeronaves embarcadas podiam manter o apoio às tropas das Nações Unidas no solo, em particular durante os avanços das tropas norte-coreanas (1950) e chinesas (1952).

Com o advento da aviação a jato e a necessidade de introduzir aeronaves mais pesadas para operação embarcada (particularmente, para o emprego de armas nucleares), os porta-aviões passaram por uma modificação importante, a qual foi a introdução do convés em ângulo. De invenção britânica, tal convés permitia a operação simultânea do lançamento e recuperação de aeronaves, sem a necessidade de movimentá-las no convés de voo e, até mesmo, de utilizar barreiras para proteger as aeronaves estacionadas na direção da proa, durante o pouso de aeronaves.

A outra grande modificação pela qual passaram os porta-aviões foi a introdução de reatores nucleares como meio de propulsão, garantindo, em tese, a permanência “infinita” em estação. Apenas os EUA introduziram em serviço tais porta-aviões, e seu constante desenvolvimento os coloca, hoje em dia, como o principal meio de projeção de poder aeronaval. Basta dizer que uma ala aérea embarcada da US Navy tem mais aeronaves de combate a jato do que, por exemplo, a Força Aérea Brasileira.

Outros países optaram, por diferentes razões, pela construção de porta-aviões de menores dimensões, transportando um grupo aéreo embarcado com menos aeronaves. Mesmo assim, porta-aviões foram decisivos na retomada das Ilhas Falkland, durante o conflito de 1982.

Nos anos 1990, com o fim da Guerra Fria, os porta-aviões foram empregados em intervenções regionais, como na Guerra do Golfo, mostrando sua capacidade de lançar ataques sem depender de bases terrestres. Tornaram-se também plataformas de comando e controle, verdadeiras bases aéreas móveis.

No século XXI, os EUA mantêm a supremacia com os superporta-aviões da classe Nimitz e, mais recentemente, da classe Gerald R. Ford, que incorporam catapultas eletromagnéticas e sistemas automatizados.

Atualmente, os porta-aviões são considerados instrumentos indispensáveis de projeção de poder global, capazes de atuar em qualquer parte do mundo. A tendência é investir em tecnologias furtivas, drones embarcados e sistemas de defesa integrados. Apesar dos custos elevados, continuam sendo o núcleo das principais marinhas e um dos principais símbolos da geopolítica contemporânea.

Na atualidade, poucos países dispõem de porta-aviões “puros”, ou seja, aqueles nos quais a maior quantidade de aeronaves embarcadas são as de asa fixa: apenas EUA, China, França, Grã-Bretanha, Índia e Rússia pertencem a esse clube.

Classe Gerald R. Ford (EUA)

A Classe Gerald R. Ford representa a mais avançada geração de superporta-aviões nucleares da Marinha dos EUA. O programa foi concebido para substituir progressivamente a Classe Nimitz, incorporando inovações tecnológicas que visam aumentar a eficiência operacional, reduzir custos de ciclo de vida e ampliar a capacidade de geração de surtidas aéreas. O USS Gerald R. Ford (CVN-78), primeiro navio da classe, teve sua quilha batida em 2009, foi lançado em 2013 e comissionado em julho de 2017. O programa prevê a construção de 10 unidades, das quais uma está ativa e outras três em diferentes estágios de construção.

O desenvolvimento da classe foi marcado por desafios técnicos, especialmente relacionados ao sistema de lançamento eletromagnético de aeronaves (EMALS), elevadores de armas e sistemas de radar integrados. Apesar dos atrasos e do aumento de custos, o Ford entrou em serviço como o navio mais tecnologicamente avançado de sua categoria, simbolizando a continuidade da supremacia naval americana.

Características Técnicas e Capacidades

O Gerald R. Ford possui deslocamento de aproximadamente 100.000 toneladas, comprimento de 337 metros e boca máxima de 78 metros no convés de voo. Sua propulsão é garantida por dois reatores nucleares A1B, que fornecem energia suficiente para propulsão, sistemas de bordo e futuras armas de energia dirigida. A velocidade máxima ultrapassa 30 nós, com autonomia limitada apenas pelo suprimento de mantimentos.

O navio incorpora o EMALS, substituindo as catapultas a vapor tradicionais, e o Advanced Arresting Gear (AAG), ambos projetados para aumentar a taxa de surtidas e permitir o lançamento de aeronaves mais pesadas e leves, incluindo drones. O sistema de radar Dual Band Radar (DBR) integra funções de busca aérea e de superfície, enquanto o sistema de guerra eletrônica AN/SLQ-32 (V)6 e decoys AN/SLQ-25C Nixie aumentam a capacidade de autodefesa.

O armamento defensivo inclui dois lançadores RIM-162 ESSM, dois lançadores RIM-116 RAM, três canhões Phalanx CIWS e quatro metralhadoras de 12,7 mm. A capacidade aérea supera 75 aeronaves, podendo chegar a 90 em configurações de combate, incluindo F/A-18E/F Super Hornet, EA-18G Growler, E-2D Hawkeye, F-35C Lightning II, MH-60R/S Seahawk e veículos aéreos não tripulados.

A tripulação foi reduzida em cerca de 700 pessoas em relação à Classe Nimitz, totalizando cerca de 2.600 marinheiros, além de 508 oficiais e até 2.600 passageiros, graças à automação e à modernização dos sistemas de bordo.

Operações Notáveis e Avaliação Geral

Desde sua entrada em serviço, o USS Gerald R. Ford participou de exercícios de integração de grupo de batalha, testes de sistemas e operações conjuntas com aliados da OTAN. O navio demonstrou capacidade de geração de até 160 surtidas diárias em operações sustentadas, com picos de 270 surtidas em situações de surto, superando significativamente as capacidades anteriores.

A avaliação geral destaca o Ford como o ápice da engenharia naval, com potencial para operar por 50 anos e incorporar futuras tecnologias, como armas de energia dirigida e sistemas de defesa avançados. Os desafios iniciais de confiabilidade dos sistemas estão sendo superados, consolidando o navio como referência mundial em projeção de poder aeronaval.

Superporta-aviões da Classe Ford:

1 CVN 78 USS Gerald R. Ford (ativo): substituiu o CVN 65

2 CVN 79 USS John F. Kenned (em testes de mar): substituirá o CVN 68

3 CVN 80 USS Enterprise (previsto para 2030): substituirá o CVN 69

4 CVN 81 USS Doris Miller (em construção): substituirá o CVN 70

5 CVN 82 USS William J. Clinton (panejado): substituirá o CVN 71

6 CVN 83 USS George W. Bush (planejado)

7 CVN 84 USS A definir

8 CVN 85 USS A definir

9 CVN 86 USS A definir

10 CVN 87 USS A definir

Classe Nimitz (EUA)

A Classe Nimitz, composta por 10 superporta-aviões nucleares, foi desenvolvida para substituir as classes Midway, Forrestal, Kitty Hawk e Enterprise, mantendo a capacidade de projeção global da Marinha dos EUA desde a década de 1970. O USS Nimitz (CVN-68) foi comissionado em 1975, e o USS George H. W. Bush (CVN-77), último da classe, em 2009. Todos foram construídos pela Newport News Shipbuilding, na Virgínia.

O projeto introduziu melhorias em relação à Enterprise, como a redução do número de reatores nucleares de oito para dois, aumento da capacidade de combustível e armamentos, e modularização da construção. Ao longo das décadas, os navios passaram por modernizações, incluindo sistemas de defesa, sensores e capacidade de operar aeronaves de última geração.

Especificações Técnicas e Operações Notáveis

Os navios possuem deslocamento entre 100.000 e 104.600 toneladas, comprimento de 333 metros, boca de 77 metros e calado de 11,3 metros. A propulsão é garantida por dois reatores nucleares A4W, quatro turbinas a vapor e quatro eixos, atingindo velocidades superiores a 30 nós e autonomia virtualmente ilimitada.

A capacidade aérea varia de 85 a 90 aeronaves, incluindo F/A-18E/F, F-35C, EA-18G, E-2D, C-2 Greyhound (substituídos pelo CMV-22 Osprey) e helicópteros MH-60R/S. O convés de voo utiliza o sistema CATOBAR, com quatro catapultas a vapor e quatro cabos de arresto, permitindo operações intensivas de lançamento e recuperação de aeronaves.

O armamento defensivo inclui lançadores Sea Sparrow, ESSM, RAM, canhões Phalanx CIWS e metralhadoras de 25 mm. Os sensores abrangem radares AN/SPS-48E, AN/SPS-49, AN/SPQ-9B e sistemas de guerra eletrônica AN/SLQ-32A.

Historicamente, os Nimitz participaram de todas as operações militares dos EUA desde 1975, incluindo a Guerra do Golfo, Operação Enduring Freedom, Operação Iraqi Freedom, missões humanitárias (tsunami de 2004, furacão Katrina, terremoto no Haiti) e exercícios multinacionais como RIMPAC.

Avaliação Operacional

A Classe Nimitz consolidou o padrão de superporta-aviões, combinando robustez, flexibilidade e capacidade de sustentação de operações aéreas de alta intensidade. Apesar de limitações como o peso crescente e a necessidade de modernizações, os navios continuam sendo o núcleo da estratégia de dissuasão e resposta rápida dos EUA, com expectativa de vida útil de até 55 anos para algumas unidades.

Superporta-aviões da Classe Nimitz:

1 CVN 68 USS Nimitz (ativo)

2 CVN 69 USS Dwight D. Eisenhower (ativo)

3 CVN 70 USS Carl Vinson (ativo)

4 CVN 71 USS Theodore Roosevelt (ativo)

5 CVN 72 USS Abraham Lincoln (ativo)

6 CVN 73 USS George Washington (ativo)

7 CVN 74 USS John C. Stennis (ativo)

8 CVN 75 USS Harry S. Truman (ativo)

9 CVN 76 USS Ronald Reagan (ativo)

10 CVN 77 USS George HW Bush (ativo)

Classe Queen Elizabeth (Reino Unido)

A Classe Queen Elizabeth representa o maior e mais ambicioso projeto naval britânico desde a Segunda Guerra Mundial. O programa foi lançado oficialmente em 1999, após estudos que concluíram a necessidade de substituir a Classe Invincible por navios capazes de operar aeronaves de quinta geração e sustentar operações expedicionárias de alta intensidade. O contrato para construção dos dois navios, HMS Queen Elizabeth (R08) e HMS Prince of Wales (R09), foi assinado em 2008, com custo total de £7,6 bilhões (2019).

O projeto passou por diversas revisões, incluindo a consideração de diferentes configurações de convés (CATOBAR, STOBAR, STOVL). Optou-se por um design STOVL com ski-jump, mas com possibilidade de conversão futura para CATOBAR. O HMS Queen Elizabeth foi comissionado em dezembro de 2017 e o Prince of Wales em dezembro de 2019.

Características Técnicas e Capacidades

Com deslocamento de 80.600 toneladas (carregado), comprimento de 284 metros e boca máxima de 73 metros, os navios são os maiores já construídos para a Royal Navy. A propulsão é do tipo elétrica integrada, com dois motores a gás Rolls-Royce MT30 e quatro motores diesel Wärtsilä, fornecendo 118 MW de potência total. A velocidade máxima supera 25 nós, com autonomia de 10.000 milhas náuticas.

O convés de voo de 16.000 m² possui ski-jump de 12°, dois elevadores laterais de grande capacidade e hangar para até 20 aeronaves. A capacidade aérea máxima é de 40 aeronaves em tempo de paz, podendo chegar a 72 em situação de guerra. O grupo aéreo típico inclui F-35B Lightning II, helicópteros Merlin HM2 (ASW e AEW), Wildcat, Apache, Chinook e drones em desenvolvimento.

O armamento defensivo compreende três Phalanx CIWS, quatro canhões de 30 mm (fit for but not with) e metralhadoras pesadas. Os sensores incluem radar S1850M de longo alcance, radar Artisan 3D Type 997 e sistemas eletro-ópticos Ultra Electronics.

A tripulação básica é de 679 marinheiros, podendo chegar a 1.600 com o grupo aéreo e tropas embarcadas. O navio dispõe de instalações modernas, incluindo hospital, academia, cinema e acomodações de alto padrão.

Operações Notáveis e Avaliação

O HMS Queen Elizabeth liderou o Carrier Strike Group 21 em 2021, realizando operações conjuntas com aliados da OTAN e participando de exercícios no Indo-Pacífico. O navio demonstrou capacidade de geração de até 110 surtidas diárias e interoperabilidade com aeronaves F-35B dos EUA.

A avaliação geral destaca a classe como um salto qualitativo para a Royal Navy, permitindo ao Reino Unido retomar a capacidade de projeção global de poder aeronaval. Limitações incluem a ausência de catapultas e a dependência do F-35B, mas há planos para futura adaptação para operar aeronaves não tripuladas e, eventualmente, sistemas CATOBAR.

Admiral Kuznetsov (Federação Russa)

O Admiral Flota Sovetskogo Soyuza Kuznetsov foi concebido como o primeiro de uma classe de dois porta-aviões soviéticos, mas acabou sendo o único concluído após o colapso da URSS. Lançado em 1985 e comissionado em 1991, o navio passou por múltiplas mudanças de nome e sofreu com crônicos problemas de financiamento, manutenção e acidentes.

Desde 2017, o Kuznetsov está fora de serviço, passando por um processo de modernização marcado por incêndios, afundamento do dique flutuante e desvio de verbas. Em julho de 2025, foi reportado que os trabalhos foram suspensos e o navio pode ser considerado perda total, deixando a Rússia sem porta-aviões operacional.

Especificações e Capacidades Operacionais

O navio possui deslocamento de 58.600 toneladas (carregado), comprimento de 305 metros e boca de 72 metros. A propulsão é convencional, com quatro turbinas a vapor e oito caldeiras, atingindo 29 nós de velocidade máxima e autonomia de 8.500 milhas náuticas a 18 nós.

O armamento é robusto, incluindo 12 mísseis antinavio P-700 Granit, 24 lançadores de mísseis Kinzhal, sistemas CIWS AK-630 e Kashtan, além de lançadores de foguetes antissubmarino. O convés de voo utiliza ski-jump para decolagem, com capacidade para até 26 aeronaves e 24 helicópteros, incluindo Su-33, MiG-29K, Ka-27 e Ka-31.

O navio foi projetado como “cruzador porta-aviões”, combinando funções de defesa de frota e ataque antinavio, em conformidade com a Convenção de Montreux para transitar pelo Bósforo.

Avaliação Operacional

Apesar de seu potencial teórico, o Kuznetsov foi marcado por baixa disponibilidade, acidentes e limitações técnicas, como o uso de combustível mazut e sistemas de propulsão pouco confiáveis. Sua participação em operações na Síria (2016-2017) expôs fragilidades, incluindo acidentes com aeronaves e necessidade de rebocadores de apoio. O futuro do navio é incerto, refletindo os desafios da Rússia em manter uma capacidade aeronaval de águas azuis.

Fujian (China)

O Fujian (CV-18), primeiro porta-aviões totalmente projetado e construído na China, representa um salto tecnológico para a Marinha do Exército de Libertação Popular (PLAN). Lançado em junho de 2022 e comissionado em novembro de 2025, o navio marca a entrada da China no seleto grupo de países capazes de operar porta-aviões com catapultas eletromagnéticas (EMALS), tecnologia até então exclusiva dos EUA.

O desenvolvimento do Fujian foi acompanhado de testes extensivos de sistemas, incluindo ensaios com caças J-15T, J-35 (furtivo de quinta geração) e aeronaves AEW KJ-600. O navio foi posicionado estrategicamente em Sanya, próximo ao Mar do Sul da China e ao estreito de Taiwan, reforçando o simbolismo político e militar do programa.

Especificações Técnicas e Capacidades

O Fujian possui deslocamento estimado entre 80.000 e 85.000 toneladas, comprimento de 316 metros e boca de 76 metros. A propulsão é convencional, baseada em turbinas a vapor, com autonomia de cerca de 18.000 km. O convés de voo incorpora três catapultas eletromagnéticas, pista angular e hangar de grande capacidade.

A capacidade aérea supera 50 aeronaves, incluindo caças J-35, J-15T/DT, KJ-600 AEW&C e helicópteros Z-20F. O armamento defensivo inclui sistemas CIWS Type 1130 e mísseis HHQ-10. Os sensores abrangem radares AESA de última geração.

O Fujian é o primeiro navio do mundo, além do USS Gerald R. Ford, a operar EMALS, permitindo o lançamento de aeronaves mais pesadas e sofisticadas, incluindo drones e aeronaves de guerra eletrônica.

Avaliação Operacional

O Fujian simboliza a maturidade tecnológica da China em aviação naval, reduzindo a distância em relação aos EUA. Apesar de não ser nuclear, sua autonomia e capacidade de projeção regional são suficientes para patrulhar o Pacífico Ocidental e proteger rotas estratégicas. O navio inaugura uma era para a PLAN, com expectativa de futuras unidades nucleares em construção.

Shandong (China)

O Shandong (CV-17) é o primeiro porta-aviões de construção nacional chinesa, derivado do projeto soviético Kuznetsov, mas com modificações substanciais para ampliar a capacidade aérea e operacional. A construção começou em 2013, com lançamento em 2017 e comissionamento em dezembro de 2019. O navio atingiu capacidade operacional inicial em outubro de 2020, em tempo recorde comparado ao Liaoning.

O Shandong foi concebido para serviço operacional regular, diferentemente do Liaoning, que serviu principalmente como plataforma de treinamento. Desde sua entrada em serviço, participou de exercícios de alto perfil no Mar das Filipinas, Mar do Sul da China e proximidades de Taiwan e Guam.

Especificações Técnicas e Capacidades

O navio possui deslocamento de 70.000 toneladas, comprimento de 305 metros e boca de 75 metros. A propulsão é convencional, com caldeiras a óleo e turbinas a vapor, atingindo velocidade máxima de 31 nós e alcance de 4.000 km a 18 nós.

A capacidade aérea típica inclui 36 caças J-15, quatro helicópteros Z-18 e dois Z-9. O armamento defensivo compreende três sistemas CIWS Type 1130 e três lançadores HQ-10 de mísseis superfície-ar. O hangar foi ampliado em relação ao Liaoning, permitindo maior flexibilidade operacional.

Avaliação Operacional

O Shandong consolidou a capacidade da PLAN de operar porta-aviões em missões reais, participando de exercícios de defesa aérea coordenada, ataques simulados e operações conjuntas com o Liaoning. O navio representa a transição da China de uma força de treinamento para uma marinha de águas azuis com capacidade de projeção regional.

Liaoning (China)

O Liaoning (CV-16) foi originalmente construído como Varyag para a União Soviética, mas teve sua construção interrompida em 1992 e foi adquirido pela China em 1998, chegando ao estaleiro de Dalian em 2002. Após extensa modernização, foi comissionado em setembro de 2012 como o primeiro porta-aviões chinês.

O navio passou por refits significativos, incluindo a instalação de radares AESA Type 346, sistemas CIWS Type 1130 e HQ-10, além de ampliação do hangar. Em 2019, foi declarado apto para operações de combate, deixando de ser apenas uma plataforma de treinamento.

Especificações Técnicas e Capacidades

O Liaoning possui deslocamento de 60.900 toneladas (carregado), comprimento de 306,4 metros e boca de 74,4 metros. A propulsão é composta por turbinas a vapor TV12 e oito caldeiras KVG-4, atingindo 32 nós de velocidade máxima e autonomia de 3.850 milhas náuticas a 32 nós.

A capacidade aérea inclui até 40 aeronaves, sendo 24 caças J-15, seis helicópteros Z-18F (ASW), quatro Z-18J (AEW) e dois Z-9 (resgate). O convés de voo utiliza ski-jump e sistema STOBAR, limitando a carga útil dos caças.

O armamento defensivo compreende três CIWS Type 1130 e três lançadores HQ-10. Os sensores incluem radar AESA Type 346 e radar 3D Type 382.

Operações Notáveis e Avaliação

O Liaoning participou de exercícios no Pacífico Ocidental, Mar do Sul da China e Mar Amarelo, incluindo operações conjuntas com o Shandong. Em 2025, realizou exercícios com mais de 260 surtidas em 5 dias, demonstrando evolução na doutrina de operações aeronaval chinesa.

Apesar das limitações herdadas do projeto soviético, o Liaoning foi fundamental para o desenvolvimento da doutrina e treinamento da PLAN, servindo como base para os avanços incorporados no Shandong e Fujian.

INS Vikramaditya (Índia)

O INS Vikramaditya (R33) é um porta-aviões de origem soviética, originalmente construído como Baku e comissionado em 1987. Após a dissolução da URSS, serviu brevemente na Marinha Russa como Admiral Gorshkov, sendo descomissionado em 1996. A Índia adquiriu o navio em 2004 por US$ 2,35 bilhões, incluindo modernização, aeronaves MiG-29K e helicópteros Ka-31.

O processo de refit foi extenso, envolvendo a remoção de armamentos do convés de proa, instalação de ski-jump, ampliação do hangar, substituição de caldeiras e modernização de sistemas de combate e sensores. O navio foi comissionado pela Marinha Indiana em novembro de 2013.

Especificações Técnicas e Capacidades

O Vikramaditya possui deslocamento de 45.000 toneladas (carregado), comprimento de 284 metros, boca de 61 metros e calado de 10,2 metros. A propulsão é composta por oito caldeiras e quatro turbinas a vapor, atingindo velocidade superior a 30 nós e autonomia de 13.500 milhas náuticas a 18 nós.

A capacidade aérea máxima é de 36 aeronaves, incluindo 26 MiG-29K e 10 helicópteros Ka-31 (AEW) e Ka-28 (ASW). O convés de voo utiliza ski-jump de 14°, três cabos de arresto e três elevadores. O armamento defensivo inclui quatro CIWS AK-630, três lançadores Barak 1 e até seis lançadores Barak 8 LR-SAM.

Os sensores abrangem radares de vigilância aérea de longo alcance, sistema LESORUB-E, radar Resistor-E e sistema de comunicação CCS MK II.

Operações Notáveis e Avaliação

O Vikramaditya é o navio-capitânia da Marinha Indiana, participando de exercícios bilaterais e multinacionais, operações de demonstração de força e integração com o INS Vikrant. O navio passou por refits regulares e demonstrou capacidade de operar em conjunto com aliados, como a Marinha Italiana e a Royal Navy.

A avaliação geral destaca o Vikramaditya como um vetor de projeção regional, embora limitado pela ausência de catapultas e dependência de aeronaves russas. O navio é considerado fundamental para a doutrina de defesa da Índia no Oceano Índico.

INS Vikrant (Índia)

O INS Vikrant (R11) é o primeiro porta-aviões totalmente projetado e construído na Índia, símbolo do programa “Aatmanirbhar Bharat” de autossuficiência em defesa. O projeto foi autorizado em 1999, com construção iniciada em 2009 no Estaleiro de Cochim. O navio foi lançado em 2013, iniciou testes de mar em 2021 e foi comissionado em setembro de 2022.

O desenvolvimento envolveu a utilização de aço especial DMR 249, automação avançada e integração de sistemas nacionais e importados. O Vikrant representa um marco na engenharia naval indiana, com 76% de conteúdo nacional.

Especificações Técnicas e Capacidades

O Vikrant possui deslocamento de 45.000 toneladas, comprimento de 262,5 metros, boca de 62 metros e altura de 61,6 metros. A propulsão é composta por quatro turbinas a gás General Electric LM2500, atingindo velocidade máxima de 28 nós e autonomia de 7.500 milhas náuticas.

A capacidade aérea é de até 30 aeronaves, incluindo MiG-29K, Kamov Ka-31, MH-60R, HAL Dhruv e, futuramente, Rafale M e HAL TEDBF. O convés de voo utiliza ski-jump e sistema STOBAR, com três cabos de arresto e dois elevadores laterais.

O armamento defensivo inclui dois lançadores VLS Barak 8 (32 células cada), quatro CIWS AK-630 e cinco metralhadoras M2 de 12,7 mm. Os sensores abrangem radares de vigilância aérea, sistemas de combate nacionais e centro de comando automatizado.

A tripulação é de 1.645 pessoas, com instalações modernas, hospital, centro de controle de danos e sistemas de automação.

Operações Notáveis e Avaliação

O Vikrant participou de exercícios conjuntos com o INS Vikramaditya, operações multinacionais (Milan 2024) e missões de ajuda humanitária. O navio representa a consolidação da capacidade indiana de projetar poder naval e proteger interesses no Indo-Pacífico.

A avaliação geral destaca o Vikrant como um divisor de águas para a Marinha Indiana, embora ainda limitado pela ausência de catapultas e dependência de aeronaves russas e ocidentais.

Charles de Gaulle (R91) (França)

O Charles de Gaulle (R91) é o décimo porta-aviões francês e o único de propulsão nuclear fora dos EUA. O projeto foi iniciado nos anos 1980 para substituir os navios Clemenceau e Foch, com a quilha batida em 1989 e lançamento em 1994. O navio enfrentou atrasos por restrições orçamentárias e problemas técnicos, sendo comissionado apenas em 2001.

O Charles de Gaulle foi o primeiro navio francês a incorporar catapultas a vapor (CATOBAR), permitindo operações com aeronaves de asa fixa de grande porte, incluindo Rafale M e E-2C Hawkeye. O navio passou por refits em 2007-2008 e 2017-2018, incluindo reabastecimento do reator e modernização de sistemas.

Especificações Técnicas e Capacidades

O navio possui deslocamento de 42.500 toneladas, comprimento de 261,5 metros, boca de 64,36 metros e calado de 9,43 metros. A propulsão é garantida por dois reatores nucleares Areva K15, dois turbogeradores Alstom e quatro motores diesel-elétricos, atingindo 27 nós de velocidade máxima e autonomia virtualmente ilimitada.

A capacidade aérea varia de 30 a 40 aeronaves, incluindo 30 Rafale M, dois E-2C Hawkeye, helicópteros NH90, AS565 Panther e AS365F Dauphin. O convés de voo utiliza duas catapultas C13-3 de 75 metros, uma na proa e outra na cintura.

O armamento defensivo inclui quatro lançadores Sylver A43 (Aster 15), dois lançadores Sadral (Mistral), canhões de 20 mm e sistemas Narwhal de 20 mm. Os sensores abrangem radares tridimensionais DRBJ 11B, SMART-S MK2, DRBV 26D e DRBV 15C, além de sistemas de guerra eletrônica ARBR 21 e ARBB 33.

A tripulação é composta por 1.350 marinheiros e 600 membros do grupo aéreo, além de capacidade para 800 comandos e 500 toneladas de munição.

Operações Notáveis e Avaliação

O Charles de Gaulle participou de operações no Afeganistão, Líbia, Síria, Iraque e missões de resposta a crises humanitárias. O navio é o núcleo da estratégia francesa de projeção de poder, interoperando com aliados da OTAN e realizando exercícios multinacionais.

A avaliação geral destaca o Charles de Gaulle como plataforma robusta, embora limitada em tamanho e capacidade em relação aos superporta-aviões americanos. O navio é referência em flexibilidade e interoperabilidade, com expectativa de ser substituído pelo PANG (Porte-avions de nouvelle génération) a partir de 2038.

Porta-Helicópteros/Aeronaves STOVL

Os primeiros porta-helicópteros surgiram na década de 1950, sendo simples conversões de porta-aviões já em operação, como foi o caso do HMS Bulwark (R08), um porta-aviões leve britânico da classe Centaur. Comissionado em 1954, 4 anos após, ele foi convertido para porta-helicópteros, como resultado da experiência adquirida durante a Operação Musketeer, em 1956 (a invasão do Egito por tropas britânicas, francesas e israelenses, com a finalidade de retomar o controle do Canal de Suez).

Durante essa operação, foi realizada pela primeira vez a infiltração em larga escala de fuzileiros navais britânicos e franceses, transportados por helicópteros. O sucesso obtido com essa infiltração levou a Marinha Real e a Marinha Francesa a converterem e/ou desenvolverem navios dedicados ao desembarque anfíbio, capazes de operar helicópteros desde seu convés de voo e de transportar lanchas de desembarque.

Com o advento do British Aerospace/McDonnell-Douglas AV-8 Harrier, o primeiro caça/aeronave de ataque de decolagem e pouso vertical ou de curta distância (STOVL, Short Take-Off and Vertical Landing), a US Navy passou a empregá-los a bordo de seus porta-helicópteros da classe Wasp e, posteriormente, nos da classe America.

Atualmente, existem basicamente dois tipos de navios utilizados para desembarque anfíbio que empregam porta-helicópteros e/ou aeronaves STOVL. O primeiro, que a US Navy designa como LHA (Landing, Helicopter, Assault), se assemelha mais a um porta-aviões no sentido clássico, ainda que também tenha a capacidade de desdobrar lanchas de desembarque de pessoal. Já os navios-doca, ou LHD (Landing, Helicopter, Dock), são navios multipropósito, com um convés aberto na popa, o qual pode ser inundado, permitindo assim a operação de embarcações de desembarque de maior porte, capazes até mesmo de transportarem carros de combate e peças de artilharia autopropulsada, além de caminhões e veículos de menor porte.

Além disso, para tornar ainda mais confusa (ou ampla?) a definição de tais navios, drones estão sendo testados e logo deverão entrar em uso em larga escala a bordo deles.

NAM Atlântico (ex-HMS Ocean) (Brasil)

O NAM Atlântico (A-140), anteriormente HMS Ocean da Royal Navy, foi adquirido pelo Brasil em 2018 para substituir o NAe São Paulo. Construído nos anos 1990, o navio serviu por 20 anos no Reino Unido, participando de operações humanitárias, intervenções militares e exercícios multinacionais.

Após o descomissionamento britânico, o navio foi adquirido por £ 84 milhões, passou por refit e foi comissionado na Marinha do Brasil em junho de 2018. Desde então, tornou-se o navio-capitânia da esquadra brasileira, participando de operações de resgate, exercícios anfíbios e apoio logístico em desastres naturais.

Especificações Técnicas e Capacidades

O Atlântico possui deslocamento de 21.500 toneladas, comprimento de 203,4 metros, boca de 35 metros e calado de 6,5 metros. A propulsão é composta por dois motores diesel, atingindo velocidade máxima de 18 nós e autonomia de 13.000 km.

A capacidade aérea é de até 18 helicópteros, incluindo EC725 Caracal, S-70B Seahawk e AS350 Écureuil. O navio dispõe de hangar, convés de voo, dois elevadores e capacidade para 40 veículos e 830 tropas.

O armamento defensivo inclui quatro canhões de 30 mm, quatro M134 Miniguns e oito metralhadoras FN MAG. Os sensores abrangem radar Tipo 997, Tipo 1008 e dois radares Tipo 1007.

A tripulação é de 1.295 pessoas, incluindo marinheiros, tripulantes aéreos e tropas embarcadas.

Avaliação Operacional

O Atlântico ampliou significativamente a capacidade anfíbia e de apoio humanitário da Marinha do Brasil, participando de operações de resgate em desastres, exercícios multinacionais e missões de projeção de poder regional. O navio é referência em flexibilidade e integração de meios aéreos e terrestres.

Classe America (LHA) (EUA)

A Classe America (LHA-6) foi desenvolvida para substituir a Classe Tarawa, incorporando avanços em propulsão híbrida, instalações de aviação e flexibilidade operacional. Os navios da variante Flight 0 (USS America e USS Tripoli) priorizam operações aéreas, com hangar ampliado e ausência de doca alagável. A partir do LHA-8 (Flight 1), a doca alagável foi reintegrada para acomodar veículos pesados e embarcações de desembarque.

O programa enfatiza o uso de aeronaves V/STOL, tiltrotor e helicópteros de ataque, além de capacidade de operar como pequenos porta-aviões em configurações de Lightning Carrier.

Especificações Técnicas e Capacidades

O USS America possui deslocamento de 45.693 toneladas, comprimento de 257 metros, boca de 32 metros e calado de 7,9 metros. A propulsão é composta por duas turbinas a gás e dois motores auxiliares, atingindo velocidade superior a 22 nós.

A capacidade aérea inclui AV-8B Harrier II, F-35B Lightning II, MV-22B Osprey, CH-53K King Stallion, UH-1Y Venom, AH-1Z Viper e MH-60S Knighthawk. O hangar ampliado e os sistemas de manutenção permitem operações intensivas de aviação.

O armamento defensivo compreende dois lançadores RAM, dois ESSM, dois Phalanx CIWS, três sistemas Mk.38 e sete metralhadoras duplas de .50. Os sensores incluem radar AN/SPQ-9B, AN/SPS-48E, AN/SPS-49 e sistemas de guerra eletrônica AN/SLQ-32B.

A tripulação é de 1.059 membros, com capacidade para 1.687 fuzileiros navais.

Avaliação Operacional

A Classe America representa a resposta dos EUA à proliferação de ameaças antinavio, priorizando projeção de força por meios aéreos e flexibilidade em operações expedicionárias. Os navios podem ser configurados como “miniporta-aviões”, embarcando até 20 F-35B, ampliando a capacidade de ataque em cenários de alta intensidade.

LHA (Landing, Helicopter, Assault) Classe América:

LHA 6 USS America (ativo)

LHA 7 USS Tripoli (ativo)

LHA 8 USS Bougainville (teste de mar)

LHA 9 USS Fallujah (construção)

LHA 10 USS Helmand Province (autorizado)

Classe Wasp (LHD) (EUA)

A Classe Wasp (LHD) foi desenvolvida a partir da Classe Tarawa, incorporando capacidade de operar AV-8B Harrier II, F-35B e hovercraft LCAC. Oito navios foram construídos entre 1989 e 2009, sendo sete atualmente ativos. Os Wasp são centrais na doutrina de assalto anfíbio dos EUA, transportando e desembarcando unidades expedicionárias de fuzileiros navais.

Especificações Técnicas e Capacidades

Os navios possuem deslocamento de 41.150 toneladas, comprimento de 253 metros, boca de 31,8 metros e calado de 8,1 metros. A propulsão é composta por duas turbinas a vapor (ou turbinas a gás no Makin Island), atingindo 22 nós de velocidade máxima e alcance de 9.500 milhas náuticas a 18 nós.

A capacidade aérea padrão inclui seis Harrier ou F-35B, quatro AH-1W/Z, 12 MV-22B Osprey, quatro CH-53E e três a quatro UH-1Y. Em configuração de assalto, podem operar até 22 Osprey; em configuração de sea control, até 20 F-35B.

O armamento defensivo inclui lançadores RAM, Sea Sparrow, Phalanx CIWS, canhões Mk 38 e metralhadoras. Os sensores abrangem radares AN/SPS-48, AN/SPS-49, AN/SPS-67 e sistemas de guerra eletrônica.

A tripulação é de 1.208 membros, com capacidade para 1.894 fuzileiros navais e até 70 veículos.

Avaliação Operacional

A Classe Wasp consolidou o padrão de navio de assalto anfíbio multifuncional, combinando projeção de força, apoio aéreo e capacidade de comando. Os navios são frequentemente empregados em operações humanitárias, resposta a crises e exercícios multinacionais.

LHD (Landing, Helicopter, Dock) Classe Wasp

LHD 1 USS Wasp (ativo)

LHD 2 USS Essex (ativo)

LHD 3 USS Kearsarge (ativo)

LHD 4 USS Boxer (ativo)

LHD 5 USS Bataan (ativo)

LHD 6 USS Bonhomme Richard (ativo)   

LHD 7 USS Iwo Jima (ativo)

LHD 8 USS Makin Island (ativo)

Classe Mistral (França)

A Classe Mistral é composta por cinco navios de assalto anfíbio, conhecidos como “navios de projeção e comando” (BPC), em serviço na França e Egito. O projeto foi iniciado em 1997, visando substituir as classes Foudre e Ouragan e ampliar a capacidade de projeção de força, comando e apoio humanitário. Os dois navios da classe em serviço na França são o Tonnerre (L9014) e o Dixmude (L9015).

Os navios foram promovidos internacionalmente, com variantes exportadas para o Egito e propostas para o Canadá, Índia, Brasil, Turquia e outros países. Um contrato com a Rússia foi cancelado devido à crise na Ucrânia, e os navios foram vendidos ao Egito.

Especificações Técnicas e Capacidades

Os Mistral possuem deslocamento de 21.500 toneladas (carregado), comprimento de 199 metros, boca de 32 metros e calado de 6,3 metros. A propulsão é diesel-elétrica, com dois propulsores azimutais Rolls-Royce Mermaid, atingindo 18,8 nós de velocidade máxima e alcance de 10.800 km a 18 nós.

A capacidade aérea inclui até 16 helicópteros NH90 ou Tiger, seis pontos de pouso, hangar de 1.800 m² e elevadores de grande capacidade. O navio pode transportar 70 veículos (incluindo 13 tanques Leclerc) e até 450 tropas.

O transporte de veículos e pessoal até a praia é feito por lanchões de desembarque anfíbio (como os da classe CTM e EDA-S) e por catamarãs do tipo EDA-R. Esses catamarãs são do tipo roll-on/roll-off, permitindo o rápido embarque e desembarque de veículos desde a doca do navio até o ponto de desembarque na praia, e vice-versa.

O armamento defensivo compreende dois lançadores Simbad (Mistral), dois canhões de 20 mm, dois Breda-Mauser de 30 mm, miniguns e metralhadoras. Os sensores incluem radar MRR3D-NG, DRBN-38A e sistemas optrônicos. O navio dispõe de hospital de 900 m², centro de comando de 850 m² e instalações de alto padrão para tripulação e tropas.

Avaliação Operacional

Os Mistral são referência em flexibilidade, interoperabilidade e custo-benefício, sendo empregados em operações anfíbias, humanitárias e de comando multinacional. A limitação de autodefesa exige escolta em ambientes de alta ameaça, mas a classe é considerada uma das mais bem-sucedidas em exportação e doutrina anfíbia.

Classe Albion (Reino Unido)

A Classe Albion, composta pelo HMS Albion (L14) e HMS Bulwark (L15), foi desenvolvida para substituir a Classe Fearless como navio-doca de desembarque da Royal Navy. Construídos pela BAE Systems, os navios entraram em serviço em 2003 e 2004, respectivamente.

Projetados para operações anfíbias, comando de forças-tarefa e desembarque de tropas e veículos, os Albion são centrais na modernização da frota anfíbia britânica.

Especificações Técnicas e Capacidades

Os navios apresentam deslocamento de 18.500 toneladas, comprimento de 176 metros, boca de 28,9 metros e calado de 7,1 metros. A propulsão é diesel-elétrica, com quatro motores Wärtsilä-Vasa, atingindo velocidade máxima de 18 nós e alcance de 12.000 km a 15 nós.

A capacidade inclui até 405 tropas, 67 veículos, oito embarcações de desembarque (quatro grandes e quatro menores) e dois pontos de pouso para helicópteros. O armamento defensivo compreende dois CIWS Goalkeeper (substituídos por Phalanx), dois canhões de 20 mm e metralhadoras.

Os sensores abrangem radares de navegação e busca aérea/superfície, atualizados ao longo do tempo.

Avaliação Operacional

Os Albion são plataformas versáteis para operações anfíbias, comando e apoio logístico. Participaram de operações na Líbia, evacuação de civis e exercícios multinacionais. Em 10 de setembro de 2025, o HMS Bulwark foi vendido à Marinha do Brasil, refletindo mudanças na estratégia britânica. O HMS Albion foi retirado do serviço ativo da Marinha Real em março do mesmo ano.

O HMS Bulwark foi formalmente transferido à Marinhado Brasil como NDM (Navio de Desembarque Multipropósito) Oiapoque (G350) logo após a sua compra e deverá chegar ao Brasil em novembro de 2026.

Cavour (Itália)

O Cavour foi lançado em 2004 e comissionado em 2008, projetado para substituir o Giuseppe Garibaldi e ampliar as capacidades de projeção da Marinha Italiana. O navio passou por modernização entre 2018 e 2020 para operar F-35B, consolidando a Itália como operador de aeronaves de quinta geração embarcadas.

Características Técnicas

O Cavour desloca 27.900 toneladas (normal) e mais de 30.000 toneladas (carregado), comprimento de 244 metros e boca de 29,1 metros. A propulsão é COGAG, permitindo velocidade máxima de 29 nós.

Destaques:

Configuração V/STOL: ski-jump, operação de F-35B, AV-8B Harrier II, helicópteros EH101.

Capacidade aérea: até 16 aeronaves (10 F-35B, 6 no convés).

Armamento: mísseis Aster 15, canhões Otobreda 76 mm, Oerlikon 25 mm.

Flexibilidade: hangar de 2.800 m², capacidade para 325 fuzileiros navais, hospital de bordo.

Histórico de Serviço

O Cavour participou de missões humanitárias (Haiti, 2010), operações de interoperabilidade com porta-aviões dos EUA e França, e desdobramentos no Indo-Pacífico em 2024. O navio concluiu certificação para operar F-35B nos EUA em 2021, atingindo capacidade operacional inicial em 2024.

Avaliação Geral das Capacidades

O Cavour é referência em versatilidade, combinando projeção de poder, operações anfíbias e assistência humanitária. A modernização para operar F-35B posiciona a Itália entre as marinhas mais avançadas, com capacidade de integração em operações multinacionais e resposta rápida a crises globais.

Juan Carlos I (Espanha)

O Juan Carlos I foi projetado como navio de assalto anfíbio multifunção (LHD), incorporando capacidades de porta-aviões para substituir o Príncipe de Asturias (L61). A construção iniciou-se em 2005, com lançamento em 2008 e comissionamento em 2010. O projeto serviu de base para navios similares na Austrália e Turquia. O primeiro desses navios para Austrália foi o HMAS Canberra (L02), e foi incorporado à frota em 28 de novembro de 2014. O segundo é o HMAS Adelaide (L01), que foi incorporado à frota em 4 de dezembro de 2015. Já a Marinha da Turquia opera o TCG Anadolu (L-400) (ver adiante).

Características Técnicas

O navio desloca 26.000 toneladas, tem comprimento de 230,82 metros e boca de 32 metros. A propulsão é diesel-elétrica com pods azimutais, permitindo velocidade máxima de 21 nós e alcance de 9.000 km.

Destaques:

Configuração V/STOL: ski-jump, operação de AV-8B Harrier II, helicópteros NH90, SH-60 Seahawk, CH-47 Chinook.

Capacidade aérea: até 12 aeronaves ou 30 helicópteros.

Flexibilidade: garagem multifuncional de dois níveis, doca alagável para embarcações de desembarque.

Armamento: metralhadoras de 12,7 mm, sistemas RWS Sentinel.

Histórico de Serviço

O Juan Carlos I é empregado em operações anfíbias, projeção de poder, assistência humanitária e exercícios multinacionais. Relatórios de 2025 indicam que a Espanha não pretende adquirir F-35B, prevendo o fim das operações de caças embarcados por volta de 2030. O navio é referência em flexibilidade e exportação de tecnologia naval.

Avaliação Geral das Capacidades

O Juan Carlos I destaca-se pela multifuncionalidade, combinando capacidades de porta-aviões, navio de assalto anfíbio e plataforma logística. Sua exportação para Austrália e Turquia demonstra a eficiência do projeto, embora a ausência de aeronaves de quinta geração limite sua longevidade operacional como porta-aviões puro.

TCG Anadolu (Turquia)

O TCG Anadolu (L-400) foi concebido como navio de assalto anfíbio baseado no projeto espanhol Juan Carlos I, mas foi convertido em porta-aviões leve especializado em drones após a exclusão da Turquia do programa F-35B. Construído pelo estaleiro Sedef, foi lançado em 2019 e comissionado em abril de 2023.

A conversão para “porta-drones” reflete a aposta turca em independência tecnológica e inovação, sendo o primeiro navio do mundo projetado para operar esquadrões de drones de combate navais (Bayraktar TB3 e Kızılelma).

Especificações Técnicas e Capacidades

O Anadolu possui deslocamento de 27.436 toneladas, comprimento de 232 metros, boca de 32 metros e altura de 58 metros. A propulsão é composta por cinco geradores Man Diesel e dois propulsores Siemens SiPOD, atingindo velocidade máxima de 21 nós e alcance de 9.000 milhas náuticas.

A capacidade aérea inclui até 30 helicópteros ou 30-50 drones UCAV, além de capacidade para 1.200 fuzileiros navais e 100 veículos. O convés de voo de 5.440 m² possui ski-jump e seis zonas de pouso.

O armamento defensivo compreende um lançador RAM, dois Phalanx CIWS, cinco canhões Aselsan STOP de 25 mm e quatro metralhadoras STAMP de 12,7 mm. Os sensores incluem radar SMART-S Mk.2, SPN-720 e sistema de combate GENESIS-ADVENT.

Avaliação Operacional

O Anadolu redefine o conceito de porta-aviões leve, priorizando operações com drones de combate e helicópteros. O navio fortalece a posição estratégica da Turquia no Mediterrâneo e serve como plataforma de comando, projeção de força e inovação tecnológica.

LHD da Classe Juan Carlos I:

L61 LHD Juan Carlos I (Espanha)

L01 HMAS Adelaide(Austrália)

L02 HMAS Canberra(Austrália)

L400 TGG Anadolu (Turquia)

HTMS Chakri Naruebet

O HTMS Chakri Naruebet (CVH-911) é o primeiro e único porta-aviões tailandês, construído pelo estaleiro espanhol Bazán e comissionado em 1997. O projeto é baseado no Príncipe de Asturias espanhol, adaptado para operações de aeronaves V/STOL e helicópteros. O navio foi concebido como símbolo de modernização da Marinha Real Tailandesa, mas sua atividade operacional foi limitada por restrições orçamentárias após a crise financeira asiática de 1997.

O Chakri Naruebet serve como navio-capitânia, plataforma de patrulha de alto-mar e base para operações de assistência em desastres e busca e salvamento.

Especificações e Capacidades

O navio possui deslocamento de 11.670 toneladas, comprimento de 182,65 metros, boca de 30,5 metros e calado de 6,12 metros. A propulsão é do tipo CODOG, com duas turbinas a gás GE LM2500 e dois motores diesel Bazán-MTU, atingindo velocidade máxima de 25,5 nós e alcance de 10.000 milhas náuticas a 12 nós.

A capacidade aérea inicial incluía nove AV-8S Matador (Harrier) e oito helicópteros Sikorsky SH-60 Seahawk, mas os Harrier foram retirados de serviço em 2006. Atualmente, o navio opera até 14 helicópteros, incluindo o MH-60S Knighthawk.

O armamento defensivo compreende três lançadores Sadral (Mistral), quatro canhões Rheinmetall de 20 mm e duas metralhadoras de 12,7 mm. Os sensores incluem radar Hughes SPS-52C e sistemas de guerra eletrônica SLQ-32.

A tripulação é de 601 membros, incluindo 62 oficiais, 393 marinheiros e 146 tripulantes aéreos.

Avaliação Operacional

O Chakri Naruebet é considerado mais um símbolo de prestígio do que uma plataforma de combate efetiva, devido à limitação de aeronaves e restrições de orçamento. O navio tem sido empregado principalmente em missões humanitárias, resposta a desastres e exercícios navais regionais.

San Giorgio Classe

A classe italiana San Giorgio de navios anfíbios de transporte (LPD – Landing Platform Dock) foi construída pela empresa Fincantieri. Foram construídas cinco unidades, três para a Marinha Italiana — designados San Giorgio, San Marco e San Guisto; um para a Marinha do Catar — o Al Fulk e um para a Marinha da Argélia, batizado de Kalaat B Abbès.

Especificações e Capacidades

A classe possui deslocamento de 8.000 toneladas, comprimento de 133 metros, boca de 20,5 metros e calado de 5,3 metros. A propulsão é feita por dois motores diesel Grandi Motori Trieste GMT A-420.12 (8400 hp/6264 kW, cada) com 2 eixos e 2 hélices de passo constante, e 1 propulsor de proa.

Ele é capaz de manter a velocidade máxima de 21 nós e alcance de 7.000 milhas náuticas a 16 nós. Sua tripulação é de 180 militares, 350 soldados, 30 tanques médios ou até 36 veículos, 3 embarcações de desembarque mecanizadas (LCM), 3 embarcações de desembarque de veículos e pessoal (LCVP).

Cada um dos cinco navios italianos tem algumas especificidades, mas, em regra, conseguem levar até 5 helicópteros com 3 posições de pouso no convoo. Eles não possuem hangar. No caso da Marinha Italiana, o último deles, o San Giusti é o menor deles, com um comprimento de 100 m. Na proa possui um canhão Oto Melara de 76/62 mm (removido do San Giorgio e do San Marco para aumentar o espaço no convés de voo) e 2 sistemas de canhões remotos Oto-Melara/Oerlikon KBA 25/80, este presente nos três navios.

Na Itália, eles embarcam até 5 helicópteros EH-101 Merlin, SH-90A NFH ou AB-212. Nos modelos italianos, eles possuem radar de busca MM/SPQ-702, MM/SPN-748 (posteriormente MM/SPN-753(V)9) e atualmente um radar de banda dupla (X/Ka), radar de navegação MM/SPN-760(V)1, radar de controle de tiro Selex ES RTN-10X (canhão) e sistema ECM/ESM Elettronica SpA INS-3.

Já a versão da QENS (Qatari Emiri Navy’s) — o L141 Al Fulk, que entrou em serviço em 2025, tem 143 m, mantendo o mesmo calado e boca da versão original. Com 8800 toneladas de deslocamento, ele atinge velocidade máxima de 20 nós e alcance de 7.000 milhas náuticas a 15 nós. É equipado com 2 motores diesel Wärtsilä 12V32 (12.000 kW/16.000 hp) de 2 eixos e 2 hélices, e um propulsor de proa.  Ele leva 150 tripulantes e pode transportar 400 soldados. Seu armamento inclui o sistema de lançamento vertical Naval Group Sylver A50/VLS (2 x 8 células) para mísseis SAM MBDA Aster 15 e/ou Aster 30; um canhão super rápido Leonardo 76/62 e 4 sistemas de armas de cano Leonardo MARLIN 30.

No convés de voo há dois pontos de pouso e um hangar para até 3 helicópteros NH90, ao contrário da versão italiana que não possui hangar. 

Já o modelo argelino, L474 Kalaat B Abbès tem 126,7 m, mantendo o mesmo calado e boca da versão original. Com 8.800 toneladas de deslocamento, ele atinge velocidade máxima de 20 nós e alcance de 7.000 milhas náuticas a 17 nós. É equipado com 2 motores diesel Wärtsilä 12V32 (12.000 kW/16.000 hp) de 2 eixos e 2 hélices, e um propulsor de proa. Possui uma configuração de armamento similar à do Al Fulk e pode levar até 3 helicópteros de transporte AW101 ou 5 helicópteros Super Lynx. Assim como o navio catari, ele possui hangar para até três helicópteros. Leva 152 tripulantes.

LPD da Classe San Diorgio

LPD L9892 San Giorgio (Itália)

LPD L9893 San Marco (Itália)

LPD L9894 San Giusto (Itália)

LPDL141 Al Fulk (Catar)

LPD L474 Kalaat B Abbès (Argélia)

Avaliação Operacional

Os navios da classe San Giorgio são considerados auxiliares na Marinha Italiana e um símbolo de prestígio do que uma plataforma de combate efetiva nas Marinhas da Argélia e Catar, devido às limitações operacionais. Eles têm sido empregados, principalmente, em missões humanitárias, resposta a desastres e exercícios navais de treinamento.

Dokdo

A classe Dokdo é composta por dois Landing Platform Helicopter (LPH) da Republic of Korea Navy (ROKN). O primeiro é o LPH L6111 Dokdo, foi encomendado em 2005 e comissionado em 2020. Já o segundo navio da classe, o LPH L6112 Marado, entrou em serviço em 2021. Ambos foram fabricados pela empresa sul-coreana Hanjin Heavy Industries (HHIC). Ambos os navios eram para estar em serviço em 2010, mas devido a atrasos e problemas financeiros, só entraram em serviço uma década depois.

Especificações e Capacidades

Ambos os navios possuem deslocamento entre 14.300 a 19.500 toneladas, comprimento de 199 metros, boca de 31 metros e calado de 7 metros. A propulsão é feita por quatro motores a diesel marítimo Pielstick 16 PC2.5 STC de 24 MW (32.000 shp), atingindo velocidade máxima de 23 nós e alcance de 10.000 milhas náuticas a 18 nós.

Sua capacidade aérea inicial inclui até 15 helicópteros, quatro posições no deck de voo. Os helicópteros incluem Sikorsky SH-60 Seahawk, Leonardo Super Lynx, UH-1, KAI MAH, KAI MUH-1. Ele também pode receber Tiltrotor Bell/Boeing VM-22 e aeronaves VSTOL AV-8 e F-35B. Aliás, a ROKN e a ROKAF estão estudando o uso de F-35B embarcados. Até seis aeronaves podem ser hangaradas, com a redução pela metade do número de helicópteros.

O armamento defensivo compreende três lançadores Goalkeeper CIWS, lançador Mk.31 GMLS para mísseis RIM-116 Rolling Airframe Missiles RAM no L6111. Já o L6112, um lançador K-VLS com 4 células para 16 mísseis K-SAAM Sea Bow e dois canhões Mk.15 Phalanx CIWS de 20 mm.

LPH da Classe Dokdo

LPH-6111 Dokdo

LPH-6112 Marado

Avaliação Operacional

Os navios da classe Dokdo são destinados a projetar força e, apoio as operações anfíbias da Marinha sul-coreana, em especial em apoio a ações contra a Coreia do Norte. Porém, sua capacidade é limitada, sem a presença de aeronaves de ataque, algo que a Coreia do Sul pretende resolver em breve com a compra de caças F-35B.

Avaliação Comparativa e Implicações Estratégicas

Projeção de Poder e Alcance Global – Os porta-aviões nucleares americanos (Gerald R. Ford, Nimitz) permanecem incomparáveis em autonomia, capacidade de sustentação de operações aéreas e flexibilidade estratégica. Sua propulsão nuclear garante presença global sem dependência de reabastecimento, fator crítico para operações prolongadas e dissuasão em múltiplos teatros.

A Classe Queen Elizabeth, embora não nuclear, oferece projeção expedicionária robusta, com ênfase em interoperabilidade OTAN e integração de sistemas não tripulados. O Charles de Gaulle, único porta-aviões nuclear fora dos EUA, reforça a autonomia estratégica francesa e a capacidade de operar em coalizão.

A China, com o Fujian, aproxima-se do padrão americano em tecnologia de lançamento e integração de aeronaves AEW&C, mas ainda depende de propulsão convencional e carece de experiência operacional em larga escala. O Shandong e o Liaoning consolidam a doutrina e treinamento, preparando o terreno para futuras classes nucleares.

A Índia, com Vikramaditya e Vikrant, avança na autossuficiência e integração de sistemas modernos, mas enfrenta limitações de escala e interoperabilidade. O Vikrant, em especial, simboliza o amadurecimento industrial e estratégico indiano.

Navios de Assalto Anfíbio: Flexibilidade e Multipropósito

Navios como America, Wasp, Juan Carlos I, Mistral e Anadolu destacam-se pela flexibilidade, podendo atuar como porta-helicópteros, plataformas de comando, hospitais flutuantes e bases de operações expedicionárias. A capacidade de operar F-35B (America, Wasp, Juan Carlos I, Cavour) amplia o espectro de missões, permitindo controle aéreo local e apoio a desembarques anfíbios.

A Classe Mistral e seus derivados (Egito) exemplificam a tendência de exportação de plataformas modulares, adaptáveis a diferentes doutrinas e necessidades nacionais.

Limitações e Vulnerabilidades

Porta-aviões convencionais (Kuznetsov, Shandong, Liaoning, Vikramaditya, Vikrant) enfrentam limitações de autonomia, logística e capacidade de lançamento de aeronaves pesadas. A ausência de catapultas restringe o desempenho de caças e a integração de aeronaves AEW&C de asa fixa, reduzindo a consciência situacional e a defesa da força-tarefa.

A vulnerabilidade a mísseis antinavio de longo alcance (DF-21D, DF-26, Zircon) e ameaças cibernéticas desafia o conceito tradicional de concentração de poder em grandes plataformas. Estratégias de dispersão, integração de sistemas não tripulados e defesa ativa tornam-se cada vez mais relevantes.

Aspectos Legais e Políticos

A Convenção de Montreux limita o trânsito de porta-aviões pelos estreitos turcos, influenciando o design e a classificação dos navios russos e chineses. A classificação como “cruzador porta-aviões” permitiu à Rússia contornar restrições, mas não elimina desafios logísticos e operacionais.

A presença de porta-aviões em regiões disputadas (Mar do Sul da China, Mar Negro, Mediterrâneo) tem implicações diretas na estabilidade regional e na dinâmica de alianças, servindo tanto como instrumento de dissuasão quanto de escalada de tensões.

Tendências Futuras

Automação e redução de tripulação: A busca por eficiência operacional e redução de custos impulsiona a automação de sistemas, como evidenciado na Classe Gerald R. Ford.

Integração de sistemas não tripulados: Testes com VANTs (Queen Elizabeth, Anadolu) indicam tendência de integração de drones de ataque, reconhecimento e logística.

Propulsão nuclear versus convencional: A superioridade operacional dos navios nucleares permanece, mas custos e restrições políticas limitam sua adoção fora dos EUA e França.

Modularidade e exportação: Projetos como Juan Carlos I e Mistral demonstram sucesso comercial e adaptabilidade a diferentes requisitos nacionais.

Defesa ativa e sobrevivência: O desenvolvimento de sistemas de defesa de ponto, guerra eletrônica e integração de sensores é prioritário diante da ameaça de mísseis hipersônicos e ataques cibernéticos.

Conclusão Comparativa

O panorama global dos porta-aviões e porta-helicópteros reflete a dinâmica geopolítica do século XXI, com a manutenção da supremacia americana, a ascensão chinesa, a modernização europeia e a busca de autonomia por potências regionais. A evolução tecnológica, marcada pela introdução de catapultas eletromagnéticas, automação, integração de drones e sistemas de defesa avançados, redefine o conceito de projeção de poder naval.

As limitações estratégicas variam conforme o contexto nacional: enquanto os EUA e a China competem pela primazia global, Europa e Índia buscam flexibilidade e interoperabilidade, e países como Brasil e Turquia inovam em nichos específicos. O futuro aponta para a crescente integração de sistemas não tripulados, armas de energia dirigida e plataformas modulares, consolidando os porta-aviões como instrumentos centrais da diplomacia, dissuasão e resposta a crises no cenário internacional.

Um dos mais importantes e famosos times de demonstração aérea do mundo está completando seis décadas e meia de existência: Os Frecce Tricolori (“Flechas Tricolores”). Oficialmente, a unidade é designada na Aeronautica Militare Italiana (AMI) como 313º Gruppo Addestramento Acrobatico – Frecce Tricolori, sediada na Base Aérea Rivolto, província de Udine. Criado em 1º de março de 1961, como uma unidade de treinamento e demonstração de acrobacias aéreas.

Katsuhiko Tokunaga

Um show aéreo comemorativo do 65º aniversário do 313° Gruppo Addestramento Acrobatico (313º Gruppo A/A) – os famosos Frecce Tricolori (Flechas Tricolores) da Aeronautica Militare Italiania (AMI) ou Força Aérea Italiana, foi realizado durante dois dias, 6 e 7 de setembro de 2025. É um evento que acontece a cada cinco anos e que também serve como reencontro para ex-membros do esquadrão. Abençoado com bom tempo e marcando o último evento comemorativo antes da despedida das aeronaves Leonardo (Aermacchi) T-339A/PAN, ele atraiu mais de 200 mil visitantes.

No segundo dia, antes do show aéreo, também foi realizado um sobrevoo sobre o circuito de Fórmula 1 de Monza, onde é disputado anualmente o Grande Prêmio da Itália. A Itália é uma nação que incorpora o “orgulho tecnológico”, abrangendo tanto máquinas no céu quanto na terra. Essa paixão pulsa com a mesma intensidade da engenharia precisa da indústria da aviação, simbolizada pela equipe de acrobacias aéreas Frecce Tricolori, e na busca incessante por velocidade que transcende limites, como demonstrado pela Ferrari na Fórmula 1. Sejam aeronaves pintando o céu com fumaça tricolor ou máquinas carmesins (vermelho forte, brilhante e profundo, com nuances de azul, situando-se entre o vermelho e o púrpura) correndo pelo circuito, todas são testemunhos da criatividade excepcional e do espírito indomável do “Made in Italy” mostrados ao mundo.

Um pouco de história

A história das equipes de acrobacias aéreas na Força Aérea Italiana é longa, mas as equipes de jatos formadas após a Segunda Guerra Mundial tiveram um significado político particular. Foi um período de significativa transformação política, marcado pelo fim da ocupação aliada e pela transição de uma monarquia para uma república. Em uma era de recuperação das cicatrizes do fascismo e reconstrução da infraestrutura destruída, visando à recuperação econômica, elas eram figuras simbólicas que elevavam o moral nacional. É nesse contexto que a Frecce Tricolori continua a receber apoio entusiasmado do povo italiano até hoje.

Naquela época, o mundo estava sob a estrutura da Guerra Fria entre os Estados Unidos e a União Soviética, e a Itália, como membro da OTAN, viu-se obrigada a demonstrar uma posição política e militar clara para desempenhar um papel na estrutura de defesa do bloco ocidental. Nesse sentido, a “diplomacia das equipes acrobáticas” era uma ferramenta essencial. Portanto, a Força Aérea Italiana estabeleceu um sistema para formar equipes acrobáticas dentro de cada esquadrão de caça operacional, selecionando uma equipe, a Equipe Nacional de Acrobática (PAN – Pattuglia Acrobatica Nazionale), a cada dois ou três anos para exibir suas habilidades excepcionais por toda a Europa, afirmando assim sua presença.

Simultaneamente, uma equipe sucessora responsável pelos voos de demonstração na Itália também foi selecionada. Essa medida visava evitar sobrecarregar excessivamente qualquer ala de caça. Primeiramente, em 1950, o “Cavallino Rampante” da 4ª Brigada Aérea, na Base Aérea de Grosseto, iniciou suas operações com o de Havilland Vampire FB.52A. Em 1953, o “Getti Tonanti” da 5ª Brigada Aérea, na Base Aérea de Villafranca, assumiu o comando, passando a utilizar o Republic F-84G Thunderjet. Esse sistema de rodízio funcionou bem. Em 1955, o “Tigri Bianche” do 51º Stormo, na Base Aérea de Istrana, também equipado com o F-84G, realizou a primeira turnê da Força Aérea Italiana pelos Estados Unidos e Canadá.

Em seguida, em 1957, o “Diavoli Rossi” da 6ª Brigada Aérea, na Base Aérea de Ghedi, participou dos Jogos Aéreos Mundiais em Las Vegas, EUA, voando com o F-84F Thunderstreak. Eles venceram a competição de forma brilhante, derrotando equipes de vários países, incluindo os Thunderbirds da Força Aérea dos EUA, país anfitrião, consolidando a reputação da Itália na acrobacia aérea. Além disso, em 1960, a segunda geração dos “Getti Tonanti”, pilotando o F-84F Thunderstreak, realizou um voo de demonstração na cerimônia de abertura das Olimpíadas de Roma, atraindo muita atenção.

No entanto, à medida que o escopo das atividades das equipes de acrobacia aérea se expandiu, essa “abordagem dupla” gradualmente se tornou um fardo para as asas de caça operacionais. Em 1961, com a introdução do Lockheed F-104G Starfighter, a Força Aérea Italiana iniciou sua transição para a era supersônica. As unidades operacionais precisavam se concentrar mais do que nunca nesse novo sistema de armas, tornando desafiador alocar recursos, equipamentos e pessoal para a equipe de acrobacia aérea como antes. Em resposta, o comando da Força Aérea Italiana decidiu formar um esquadrão de acrobacia aérea dedicado. Foi assim que nasceu a Frecce Tricolori.

Flechas Tricolores

Em 1961, aeronaves Canadair CL.13 Sabre Mk.4, anteriormente pertencentes ao esquadrão Cavallino Rampante da 4ª Brigada Aérea (que estava programado para ser substituído pelo F-104G), foram designadas para a nova equipe. Sua base foi estabelecida em Rivolto, perto da fronteira austríaca. Essa localização era historicamente apropriada, pois ficava a poucos quilômetros do aeródromo de Campoformido, onde a primeira equipe acrobática da Itália foi formada em 1929.

Inicialmente formada em 1º de março de 1961, a unidade foi simplesmente chamada de “Esquadrão de Voo Especial”, mas em 1º de julho do mesmo ano, foi renomeada para 313º Gruppo A/A, que permanece seu nome oficial até hoje. Aliás, a equipe fez seu voo de estreia no dia 1º de maio, no Aeroporto de Trento – Gardolo, por ocasião do Show Aéreo do Aeroclube local, empregando cinco F-86. Esta estreia foi dois meses antes de seu nome oficial ser decidido.

Ainda em 1961 a equipe passou a voar com seis aeronaves com um sistema de fumaça foi instalado no meio da temporada. No ano seguinte, a formação foi expandida para nove aeronaves, e a pintura das aeronaves foi alterada para uma fuselagem azul escura com setas verdes, brancas e vermelhas, e números de identificação amarelos no estabilizador vertical. Nessa época, foi atribuído o apelido de “Frecce Tricolori”. O Sabre Mk.4 foi utilizado por apenas dois anos e meio, mas a equipe realizou 50 apresentações aéreas e quatro sobrevoos em diversos países, incluindo Reino Unido, França, Alemanha e Holanda, acumulando 4.482 horas de voo.

Então, em 28 de dezembro de 1963, chegou o Fiat G.91PAN, criando a primeira equipe acrobática da Força Aérea Italiana do pós-Segunda Guerra Mundial a usar uma aeronave de fabricação nacional. O G.91, com uma taxa de rolagem de 720 graus, realizava exibições dinâmicas, e muitas manobras acrobáticas, como “Cardioide”, “Doppio Tonneau”, “Arizona”, “Bomba” e “Apollo 313”, foram desenvolvidas durante esse período. A partir da temporada de 1966, uma décima aeronave solo foi adicionada, estabelecendo o estilo básico da Frecce Tricolori que continua até hoje. O “Gina” (como era apelidado o G.91) realizou 419 shows aéreos e 108 sobrevoos ao longo de 18 anos, acumulando 39.746 horas de voo, e seu alcance de atividade se estendeu até Helsinque, na Finlândia, a 1.762 km de distância.

Os programas agressivos do G.91 eram inigualáveis por outras equipes, e a reputação da Frecce Tricolori tornou-se inabalável durante essa época. No entanto, o G.91, que não tolerava erros de pilotagem, sofria acidentes frequentes durante o treinamento. Os G.91PANs inicialmente implantados se desgastaram em poucos anos e foram posteriormente substituídos pelo G.91R/1 operacional, equipado com sistema de fumaça.

A partir da temporada de 1982, o Aermacchi MB-339A/PAN assumiu o seu lugar, essencialmente herdando o programa do G.91, mas, como aeronave de treinamento, apresentava uma impressão mais elegante, além de dar sequência ao emprego de uma aeronave fabricada na Itália.

Com o MB-339A/PANP, manobras solo dinâmicas, como o “Tail slide” e o “Lomcevak”, impossíveis com aeronaves de asa enflechada como o G.91, foram adicionadas e, combinadas com a grande formação de dez aeronaves, resultaram em um programa único. Esse número impressionante de aeronaves transcende a mera técnica de voo, personificando a excelência dos pilotos da Força Aérea Italiana através do “poder dos números”. Sua performance pode ser considerada o ápice do “voo acrobático europeu”, caracterizada por uma continuidade impecável. A formação principal de nove aeronaves se divide repetidamente em duas seções (cinco e quatro aeronaves) e depois se reúne novamente ao longo do programa.

Enquanto isso, a décima aeronave solo, a “Solista”, combina manobras ágeis e precisas com “voos loucos”, “Lomcevak” e “deslizamentos de cauda”, completando o ápice da acrobacia italiana. A manobra “Cardioide”, que abre o show, apresenta a maior formação do mundo, com dez aeronaves, dividida em três seções. Quando a aeronave solo atravessa o centro da formação “Big Wing”, a cor da fumaça muda instantaneamente de branca para tricolor, pintando uma bandeira italiana gigante no céu. Simultaneamente, a voz do grande tenor Luciano Pavarotti toca, criando um final emocionante que comove até às lágrimas todos os italianos.

A mudança para o T-339A/PAN melhorou significativamente a segurança, e os avanços na aviônica e o aumento da confiabilidade permitiram voos de demonstração em uma gama mais ampla de regiões. A participação em shows no Oriente Médio e no Norte da África tornou-se comum. Em 1986, a primeira turnê norte-americana da equipe foi realizada em conjunto com a Transportation World Expo, realizada em Vancouver, Canadá. Embora o Tigri Bianche em 1955 e o Diavoli Rossi em 1957 também tenham realizado demonstrações de voo no continente norte-americano, ambos enviaram apenas suas tripulações e aeronaves emprestadas da Força Aérea dos EUA. Uma implantação em grande escala, incluindo suas próprias aeronaves, tripulação e equipamentos de apoio, foi um marco significativo para a equipe.

65 anos

Para este evento, que comemora o 65º aniversário da equipe, o logotipo “65” foi adicionado às caudas verticais da aeronave T-339. Além disso, para combinar com as cores da fumaça, as aeronaves centrais (Pony 1, 6 e 9) e a aeronave solo (Pony 10) têm caudas verticais cinza-claras, as aeronaves da asa esquerda (Pony 2, 4 e 7) têm caudas verticais vermelhas e as aeronaves da asa direita (Pony 3, 5 e 8) têm caudas verticais verdes. Uma faixa branca da borda de ataque até a ponta, com uma fina faixa tricolor italiana abaixo. A base da deriva tem inscritos os sobrenomes de todos os pilotos que serviram na equipe desde a sua criação. A fuselagem exibe os nomes e logotipos das equipes acrobáticas dos esquadrões de combate: Lancieri Neri, Diavoli Rossi, Tigri Bianche, Getti Tonanti e Cavallino Rampante. Isso significa que a Frecce Tricolori foi formada herdando as tradições desses esquadrões.

A aeronave designada como sucessora do T-339A/PAN é o Leonardo T-346A. Inicialmente, o Leonardo T-345A, com seus custos operacionais mais baixos, era o principal candidato. No entanto, preocupações com os riscos de voar uma aeronave monomotor sobre áreas urbanas densamente povoadas levaram a uma mudança repentina de política, e o T-346A foi selecionado. O esquema de pintura, projetado pela famosa Pininfarina, é moderno e elegante, mas tem sido controverso, pois não necessariamente adere às tradições da equipe. A introdução do T-346A, que utiliza um sistema fly-by-wire, exigirá uma revisão fundamental do atual programa de voos acrobáticos. Portanto, uma transição gradual está planejada. O ano de 2026 será dedicado à verificação no Centro de Testes da Força Aérea Italiana, e na temporada de 2027 o T-339A/PAN realizará voos acrobáticos, enquanto o T-346A realizará apenas passagens em voo. A partir da temporada de 2028, o T-346A está programado para ser usado em todas as apresentações, incluindo voos acrobáticos.

Para comemorar o 65º aniversário, equipes militares como a Patrouille de France (França), Patrouille Suisse (Suíça), Turkish Stars (Turquia), Midnight Hawks (Finlândia) e Krila Oluje (Croácia), bem como equipes civis como a Baltic Bees (Letônia) e a We Fly Team (Itália), participaram do evento de dois dias.

Em poucos anos, a Turquia se transformou em um dos países líderes quando o assunto são sistemas aéreos militares de inteligência e combate não tripulados. O sucesso neste campo vem se comprovando com ações reais em conflitos recentes na Síria, Líbia, Karabakh e Ucrânia, e, claro, na contenção do terrorismo em solo turco.

Cem Doğut

Em virtude de sua localização geográfica, a Turquia é vizinha ou está muito próxima de regiões problemáticas ao redor do mundo. Por sua proximidade com zonas de conflito e sua longa história de combate ao terrorismo dentro e fora de suas fronteiras, a Turquia sempre teve necessidades específicas.

Um exemplo é o Partido dos Trabalhadores do Curdistão (PKK – Partiya Karkerên Kurdistanê). Reconhecido como organização terrorista pelos EUA e pela União Europeia (UE), é um grupo militante separatista que realiza ataques armados contra alvos civis e militares na Turquia desde 15 de agosto de 1984.

Na década de 1990, a superioridade aérea tornou-se cada vez mais importante nas operações de segurança interna conduzidas contra o PKK. Um número crescente de helicópteros de uso geral e de ataque passou a ser utilizado, tanto para transporte de pessoal quanto para voos de reconhecimento armado. Os helicópteros de ataque provaram ser muito úteis na região, mas também apresentavam suas desvantagens. A combinação das altas montanhas da região com as altas temperaturas do verão reduzia o desempenho dos helicópteros. O tempo que permaneciam na área de missão e a carga que transportavam também diminuíam.

As atividades de Inteligência, Vigilância e Reconhecimento (IVR) estavam se tornando cada vez mais importantes para o controle da área. Veículos aéreos não tripulados (VANT) ou – Ummanned Aerial Vehicles (UAV) eram necessários para monitorar áreas geográficas críticas, como desfiladeiros, passagens e vales, usados ​​por militantes do PKK como rotas de trânsito, vias de transporte sensíveis e acampamentos do PKK, tanto no país quanto no exterior.

O Unmanned Aerial Vehicles (UAV) General Atomics GNAT 750-45 MALE (Medium Altitude, Long Endurance – média altitude, longa duração), composto por seis aeronaves, uma estação de controle terrestre e um sistema portátil de aprimoramento de imagem, foi encomendado em dezembro de 1992, e as entregas começaram em agosto de 1993 para atender a essa necessidade. Assim, com o GNAT 750-45, que entrou em serviço em 1994, a Turquia tornou-se o segundo país da OTAN, depois dos EUA, a implantar UAV avançados na categoria MALE em áreas de conflito.

O uso desse sistema, adotado precocemente, não se mostrou tão benéfico quanto o inicialmente previsto. O principal motivo foi que a Turkish Air Force (TuAF) não queria usar o sistema adquirido e, então, os GNAT 750-45 foram repassados ​​ao Exército. Como o Exército considerava esse sistema uma extensão da função da artilharia, e não do Comando de Aviação do Exército, ele foi inicialmente implantado na unidade de UAV estabelecida em Çorlu, exclusivamente para apoiar o regimento de artilharia local, realizando missões de reconhecimento de artilharia.

Esse erro foi eventualmente corrigido, e os GNAT 750-45 foram implantados na Base Aérea de Batman (LTCJ) da TuAF, em maio de 1997, sendo utilizados ativamente em Operações de Segurança Interna. Após os resultados positivos obtidos, mais dois UAV GNAT aprimorados (I-GNAT) e um Sistema de Controle Terrestre adicional foram encomendados em maio de 1998, sendo entregues no mesmo ano.

Embora os sistemas mais avançados da época tenham sido adquiridos muito cedo, eles não foram utilizados em todo o seu potencial. A principal razão para isso, como mencionado, foi a falha em utilizá-los corretamente. A falta de interesse dos profissionais da aviação e a falta de visão do Exército fizeram com que essa importante medida tomada naquele período se tornasse obsoleta. Apesar de as aeronaves terem voado por períodos muito curtos, erros operacionais e de uso rapidamente as tornaram incapazes de atender às necessidades.

Made in Turkish

Embora as forças armadas que utilizavam o sistema não compreendessem totalmente o valor dos veículos aéreos não tripulados, a instituição então conhecida como Subsecretaria das Indústrias de Defesa (SSM – Savunma Sanayii Müsteşarlığı), responsável pela indústria de defesa, reconheceu a importância desses sistemas e iniciou diversos projetos para a produção de UAVs na Turquia.

Os esforços originais de desenvolvimento de um UAV, cujas sementes foram plantadas no início da década de 1990 com o Projeto UAV-X1 Witness, ganharam uma nova dimensão com o Programa Turco de Veículos Aéreos Não Tripulados (TİHA – Türk İnsansız Hava Aracı), iniciado pela SSM em 2001.

As primeiras aeronaves-alvo produzidas internamente, os Sistemas de Aeronaves-Alvo Turna e Keklik, entraram em serviço nas Forças Armadas Turcas em 2001 e, como reflexo dos projetos realizados sob a coordenação da SSM, uma infraestrutura industrial operando na área de Sistemas de UAV começou a se formar no país a partir de 2004.

No âmbito do Programa de Desenvolvimento TİHA, foi assinado um contrato entre a principal contratada – Turkish Aerospace Industrie (TAI) – e a SSM, em 24 de dezembro de 2004, para o desenvolvimento de um sistema TİHA exclusivo, composto por três UAVs da classe MALE, uma unidade de controle terrestre, um sistema de controle terrestre, dois terminais de dados terrestres, três câmeras diurnas/noturnas, dois radares e um sistema automático de pouso/decolagem.

Em paralelo ao projeto TİHA, e para atender às necessidades “urgentes” das Forças Armadas Turcas, foi lançado um concurso público através da TAI para a aquisição direta de três sistemas UAV MALE, totalizando 10 aeronaves. Como resultado desse concurso, 10 UAS Heron MALE foram encomendados em 2005. O Sistema UAS Heron MALE entrou para o inventário do Comando da TuAF (HvKK – Hava Kuvvetleri Komutanlığı) em 23 de março de 2010. Atualmente, estão destacados na 14ª Base de Comando em Batman.

No mesmo ano, foi iniciado o Projeto de desenvolvimento de miniveículos aéreos não tripulados para atender às necessidades do Comando das Forças Terrestres Turcas em atividades de reconhecimento de curto alcance, vigilância e detecção de alvos, tanto diurnas quanto noturnas. As entregas de 19 Sistemas Mini UAV Bayraktar, totalizando 76 aeronaves encomendadas sob um contrato assinado entre a SSM e a Joint Venture KaleKalıp/Baykar Makina, em 4 de outubro de 2006, começaram em 2007. A Baykar, empresa cujo nome agora ouvimos com frequência, entrou, assim, no setor de UAV e, em pouco tempo, se tornaria sinônimo de aeronaves remotamente pilotadas.

Como parte do Projeto Nacional de Desenvolvimento de UAVs Táticos para atender às necessidades das Forças Terrestres Turcas, foi realizado um processo de licitação com a participação da Joint Venture KaleKalıp/Baykar Makina e da Vestel Defense Industry. Como resultado desse processo, em 6 de janeiro de 2010, foi decidido adquirir dois Sistemas de UAVs Táticos (12 aeronaves) da primeira concorrente. Assim, nasceu o Bayraktar TB1, que daria origem a um dos mais importantes projetos turcos: o TB2. Desenvolvido a partir do protótipo TB1, o TB2 realizou o primeiro voo em 3 de maio de 2014. Seis TB2 foram entregues e entraram em serviço em 22 de novembro de 2014.

O TB-1 abriu espaço para outros UAVs. O UAV MALE ANKA Block-A, desenvolvido e produzido com recursos nacionais no âmbito do Projeto TİHA, realizou seu primeiro voo de teste em 30 de dezembro de 2010. Para atender à necessidade do Comando da Força Aérea Turca por um sistema UAV do tipo MALE, um contrato foi assinado entre a SSM e a TAI em 25 de outubro de 2013 para a aquisição de um sistema UAV MALE ANKA, composto por 10 aeronaves com capacidades e recursos adicionais (capacidade de controle por satélite, retransmissão de rádio e integração do sistema CATS FLIR).

As entregas do projeto ANKA de Produção em Série (ANKA-S), com base na fuselagem do ANKA Block-B, começaram em 2017. O ANKA-S é um sistema que agrega poder estratégico ao Comando da Força Aérea Turca. Seis aeronaves podem ser controladas simultaneamente via satélite. A transmissão de dados é criptografada em todos os sistemas de comunicação, e a criptografia de hardware é utilizada nas comunicações IFF e de rádio. A gravação de dados é protegida por uma solução nacional de criptografia.

Com o aumento das capacidades de IVR das Forças Armadas Turcas, aliado ao aumento de suas capacidades de aeronaves de asa rotativa, uma nova era começou na luta contra o terrorismo. Em 2016, foi adotado o princípio de confrontar e prevenir o terrorismo em sua origem, além das fronteiras. Durante esse período, o número de operações transfronteiriças e bases estabelecidas aumentou, primeiro no Iraque e depois na Síria. Para proteger esses elementos e permitir que realizassem operações, houve uma necessidade crescente por UAVs.

À medida que seu número cresceu rapidamente, também aumentaram suas capacidades. A mais importante é a habilidade de atacar diretamente alvos identificados, integrando armamentos, em vez de usar UAVs exclusivamente para atividades de IVR. Os primeiros SİHA (Silahlı İnsansız Hava Araçları/veículos aéreos de combate não tripulados – UCAV) começaram a entrar em operação em 2016.

O primeiro teste de disparo de um SİHA foi o míssil guiado Cirit, lançado pelo ANKA-B. Em seguida, foi realizado o lançamento de um míssil MAM-L pelo TB2. Após esses testes, a primeira operação oficial com UAV foi anunciada pela Agência Anadolu em 23 de outubro de 2016, informando que quatro terroristas foram neutralizados no norte do Iraque utilizando um BAYRAKTAR TB2-S. Dessa forma, métodos mais proativos foram adotados em operações antiterroristas.

Em 2016, a SSM lançou o projeto AKINCI TİHA (Taarruzi İnsansız Hava Aracı/veículo aéreo não tripulado de ataque). A TAI e a Baykar Makine apresentaram suas próprias propostas. Em janeiro de 2018, a Baykar Makine foi selecionada para o projeto. O AKINCI, que realizou seu primeiro voo em 6 de dezembro de 2019, entrou em serviço em 29 de agosto de 2021. Graças aos seus dois motores turboélice, o AKINCI pode voar muito mais rápido que os UAVs convencionais. Isso também aumenta sua capacidade de carga útil. O sistema da classe HALE (high altitude long endurance) tem um peso máximo de decolagem de aproximadamente 6 toneladas e uma capacidade de carga útil de 1.500 kg.

Enquanto a arma padrão do TB2 e do ANKA é o míssil MAM-L, pesando aproximadamente 23 kg, o AKINCI pode transportar munição de até 907 kg, como o MK-84. O AKINCI é capaz de transportar quase todos os sistemas de armas guiadas desenvolvidos pela indústria de defesa turca. Ele também pode transportar sistemas de missão como o radar AESA Murad 100A, desenvolvido pela ASELSAN; a família de câmeras eletro-ópticas ASELFLIR e o pod de guerra eletrônica ASOJ-234U. Com suas capacidades, o AKINCI abriu novas áreas de uso e conceitos operacionais (CONOPS) para as Forças Armadas Turcas.

Com suas capacidades atuais, o AKINCI aumenta significativamente o poder de ataque aéreo das forças aéreas de países relativamente pequenos. Com custos iniciais de aquisição e operação inferiores aos de caças tripulados, ele começou a conquistar seu espaço no mercado.

A bordo

Paralelamente à produção do navio de desembarque de helicópteros, o TCG Anadolu (L400), um típico LHD (landing helicopter dock), a Baykar iniciou o desenvolvimento do modelo TB3 em 2020 para atender à necessidade de um UAV com capacidade STOL (pouso e decolagem curtos) para uso a bordo deste navio.

Com 8,35 metros de comprimento, 14 metros de envergadura com asas dobráveis ​​e 2,6 metros de altura, o TB3 é compacto, porém altamente capaz. Com capacidade de carga útil de 280 kg, o TB3 tem peso máximo de decolagem de 1.450 kg. Equipado com o motor PD-170 da TUSAŞ Motor Sanayii (TEI), o TB3 tem um raio de ação de 2.200 quilômetros, pode voar por mais de 24 horas a uma altitude operacional de 6.100 metros (20.000 pés) e tem altitude máxima de 9.100 metros (30.000 pés).

Diversos marcos importantes foram alcançados durante o desenvolvimento do TB3. O primeiro protótipo da aeronave foi apresentado ao público em 27 de março de 2023. Em 13 de outubro de 2023, o TB3 iniciou seus primeiros testes de decolagem e pouso. Após testes em solo com rápida progressão, realizou seu primeiro voo em 27 de outubro de 2023. Uma réplica da rampa de lançamento do porta-aviões TCG Anadolu foi construída nas instalações da Baykar, em Çorlu. Em 1º de junho de 2024, o TB3 realizou seu primeiro teste de salto de esqui a partir dessa rampa, demonstrando sua compatibilidade com operações baseadas em porta-aviões.

Em 19 de novembro de 2024, durante testes realizados na costa da Base Naval de Aksaz, o TB-3 completou seu primeiro voo a partir do navio de assalto anfíbio TCG Anadolu, marcando um momento transformador na aviação naval. O TB-3 completou um voo de 46 minutos e pousou de volta no navio sem a necessidade de qualquer equipamento de apoio ao pouso. Esse teste bem-sucedido seguiu-se a mais de 700 horas de voos de teste em terra. De acordo com a Bayraktar, o TB-3 é capaz de decolar e pousar de forma autônoma, sem intervenção de um operador. Espera-se que essa capacidade simplifique as operações no mar em condições climáticas adversas.

A implantação do Bayraktar TB-3 em navios com pistas curtas, como o TCG Anadolu, oferece capacidades transformadoras para operações militares modernas. Em missões de Reconhecimento e Vigilância Marítima, o longo alcance operacional e os sistemas de sensores avançados do TB-3 permitirão à Marinha Turca monitorar grandes áreas marítimas e fornecer alerta antecipado de ameaças. Em operações de assalto anfíbio, o TB3, implantado em navios de assalto anfíbio, pode oferecer apoio aéreo aproximado durante desembarques e fornecer informações em tempo real para aumentar a eficácia das forças de desembarque. Além disso, o TB3 pode neutralizar com precisão tanto alvos de alto valor quanto ameaças menores e assimétricas (como veículos de superfície não tripulados (USV) e embarcações armadas).

Novos rumos

Com projetos iniciados no início dos anos 2000, a indústria de defesa turca tornou-se uma das líderes mundiais no campo de UAV. À medida que a evolução continua, com a transição de UAVs com motores a pistão para aeronaves maiores com motores turboélice, dois grandes atores do setor, a TAI e a Baykar Makine, começaram a desenvolver um MİUS (Muharip İnsansız Uçak Sistemi/sistema de aeronaves não tripuladas de combate) com motor turbofan.

A data exata de início do Programa ANKA-III, que está sendo realizado com recursos próprios da TAI, não é conhecida, mas o processo de desenvolvimento do MİUS, agora conhecido como ANKA-III, foi anunciado ao público com dois slides compartilhados pela TAI em uma apresentação no painel “Roteiro de UAVs da Turquia com Tecnologias Emergentes”, realizado em 24 de dezembro de 2015.

Esse processo foi formalizado oficialmente por uma decisão do Conselho de Administração da TAI em janeiro de 2022. O ANKA-III completou com sucesso seu primeiro voo em 28 de dezembro de 2023. Com seu design de fuselagem em asa voadora extremamente plana (geometria de asa-delta), sem nenhuma superfície vertical, o ANKA-III possui um potencial de baixa assinatura de radar. Com uma baixa seção transversal de radar, o MİUS também pode transportar sua munição em compartimentos internos. Com um peso de decolagem de aproximadamente 7 toneladas, o ANKA-III pode operar a uma altitude de 12.000 metros (40.000 pés), atingir uma velocidade de Mach 0,7 e permanecer no ar por 10 horas. Até que o motor turbofan TF6000, desenvolvido pela TEI, entre em serviço, o motor AI-322, adquirido da Ucrânia, está sendo utilizado. Com o novo míssil furtivo MİUS, a Turquia terá capacidade de primeiro ataque estratégico.

O projeto Bayraktar KIZILELMA consiste em uma aeronave de combate não tripulada a jato com motor turbofan, no qual a Baykar Makine desenvolveu com recursos próprios em 2020. Ele foi concluído em maio de 2021 e, em 20 de julho no mesmo ano, as primeiras imagens do projeto conceitual e detalhes iniciais sobre as características da aeronave foram divulgados ao público. O primeiro voo de teste da aeronave de combate não tripulada foi realizado em 14 de dezembro de 2022.

O KIZILELMA é uma aeronave de combate não tripulada com asa-delta e estabilizadores verticais duplos. Contém uma fuselagem projetada com ângulos e formatos específicos para reduzir a assinatura de radar e proporcionar capacidade furtiva, além de um compartimento interno para armas, capaz de transportar munições ar-ar e ar-solo guiadas (inteligentes). Ademais, o revestimento da fuselagem é fabricado com uma estrutura serrilhada para reduzir ainda mais a assinatura de radar.

Ele possui uma fuselagem com 14,7 m de comprimento, 3,3 m de altura e 10 m de envergadura. Com peso máximo de decolagem de 8,5 toneladas, velocidade de cruzeiro de Mach 0,6 e velocidade máxima de Mach 0,9, o UAS tem autonomia de mais de 3 horas, um raio de ação/combate de 500 milhas náuticas e um teto de serviço de 35.000 pés.

Capaz de decolagem e pouso autônomos, o KIZILELMA poderá transportar cargas úteis como um Sistema de Mira Eletro-Óptico (EOTS/IR/LD/LRF) e um Radar AESA Multiuso ASELSAN MURAD. Graças à sua capacidade de comunicação via satélite, poderá ser controlado e comandado tanto dentro da linha de visada (LoS) quanto além da linha de visada (BLoS). O jato autônomo de combate turco tem capacidade de carga útil de 1.500 kg.

Em um teste realizado em 29 de novembro de 2025, uma aeronave-alvo a jato de alta velocidade, lançada, foi detectada e rastreada pelo radar AESA MURAD do KIZILELMA. Após o alvo ser precisamente marcado pelo radar, o KIZILELMA disparou o míssil ar-ar de longo alcance GÖKDOĞAN, desenvolvido pela TÜBİTAK SAGE. O míssil, de fabricação nacional, atingiu a aeronave-alvo a jato com precisão milimétrica, mostrando que o futuro do combate aéreo deverá ser misto, com aeronaves tripuladas e não tripuladas.

Liderança global

A Baykar Makine, a maior empresa de UAVs do mundo, assinou acordos de exportação com 36 países para o Bayraktar TB2 SİHA (UAV armado) e com 16 países para o Bayraktar AKINCI TİHA (veículo aéreo de combate não tripulado). A empresa, que já produziu mais de 700 aeronaves, pretende dar continuidade a esse sucesso com o KIZILELMA. Da mesma forma, a TAI vendeu sistemas de UAV para mais de 10 países com seus UAVs ANKA e AKSUNGUR, e com o furtivo ANKA-III, busca consolidar sua presença em um mercado com pouquíssimos fabricantes no mundo.

A história dos UAVs turcos começou com um mini-UAV de 6 kg lançado manualmente e se transformou em uma história de sucesso ao longo de aproximadamente 20 anos, com o lançamento de um protótipo de aeronave de combate não tripulada a jato de 8.500 kg, equipada com EOTS interno e radar AESA, que está previsto para entrar em serviço em breve. Inicialmente utilizados apenas para fins de inteligência, vigilância e reconhecimento (ISR), os UAVs agora são capazes de realizar missões complexas como SEAD/DEAD e ELINT/SGINT.

A Turquia não é apenas uma produtora de UAVs, mas também um país que desenvolve novas táticas e cria sistemas CONOPS (Conceito de Operações) com seus UAVs. Graças a essas capacidades, o país teve um impacto transformador no curso dos conflitos na Síria, Líbia, Karabakh e Ucrânia.

Quando o desenvolvimento da aeronave KAAN é considerado em conjunto com os projetos ANKA-III e KIZILELMA, fica claro que a integração tripulada-não tripulada (MUM-T) ganhará destaque na estrutura das forças armadas após 2030. A Turquia enxerga o futuro nos sistemas não tripulados para reduzir sua dependência de fontes externas e fortalecer suas capacidades de defesa e dissuasão.

Alinhada a essa visão, o país continua investindo tanto nas plataformas quanto em seus subsistemas. Assim como nas plataformas tripuladas, o aspecto mais desafiador para a Turquia provavelmente será o projeto e a produção de motores. Se esse desafio for superado, as aeronaves não tripuladas poderão se tornar a principal força de ataque da Força Aérea Turca no futuro.

Nenhum avião de combate na História derrubou tantas aeronaves inimigas sem ser alvejado por elas. Nenhum outro foi tão decisivo para definir a vitória de seu país em seu teatro de operações. Nenhum foi tão superior aos seus adversários. E nenhum outro transmitiu tanto a sensação de segurança aos homens que o pilotavam.

Carlos Lorch

Mas que avião era esse, tão eficaz, tão confiável? Muitos caças deixaram sua marca nos céus da história. Um ou outro tiveram mais vitórias em combate, se considerarmos números absolutos. E todos vêm à cabeça. O Messerschmitt Bf-109 da Luftwaffe, que combateu ao longo da Guerra Civil Espanhola e de toda a Segunda Guerra Mundial, é um deles. Voado por diversos dos maiores ases da Luftwaffe, não foi, a não ser no início da expansão nazista na Europa, totalmente decisivo. Por mais que tenha sido o caça mais produzido na história com cerca de 34.000 unidades entregues pela fábrica à Alemanha e seus aliados, foi também o tipo de avião que mais abateu aeronaves inimigas na história. No entanto, os Bf-109 também estão entre os caças mais destruídos de todos os tempos e, portanto, não foram tão decisivos assim. Tampouco o foi o Mitsubishi A6M2 Zero japonês, que apareceu sobre a China em 1940, e permaneceu operando ao longo de todo o conflito. Ou o Supermarine Spitfire, que agarrou a atenção de muitos por seu desempenho na Batalha da Grã-Bretanha, e depois na invasão da Europa, e no esforço britânico no deserto e no sudeste asiático. Só que a aeronave que realmente venceu a Batalha sobre a Inglaterra não foi um Spitfire, mas um Hawker Hurricane, um avião mais barato de fabricar e, consequentemente, mais numeroso. Cerca de 1.715 Hurricanes equiparam 33 esquadrões naquela batalha, 60% dos caças britânicos envolvidos e responsáveis pela maior parte das perdas alemãs sobre o reino.

E nos anos seguintes, apesar de receber os louros que envolveram a caça britânica sobre o norte da Europa, dividiram seus esforços com caças Tempest, Typhoon e Mosquito entre outros. Mesmo a tríade da USAAF na Europa, composta pelo Republic P-47 Thunderbolt, o Lockheed P-38 Lightning e o North American P-51 Mustang dividiu entre eles a vitória no Velho Continente não deixando que apenas um deles fosse o mais importante. Dos três, o P-51 foi o que obteve o maior número de vitórias, muitas das quais no solo. Mas também foi o mais fabricado, com 15.567 exemplares construídos, e, certamente, não foi o que obteve os melhores resultados em proporção ao número que deixou a fábrica, e nem na arena ar-ar.

Nem os MiG russos tiveram tanto sucesso. Ou os McDonnell Douglas F-4 Phantom II e Mirage III, que voaram nas décadas de 1960, 1970 e 1980. Outros aviões obtiveram vitórias nos últimos anos, como os excepcionais McDonnell Douglas (Boeing) F-15 Eagle e General Dynamics (Lockheed Martin) F-16 Fighting Falcon. Mas nenhum foi tão efetivo quanto o que é considerado por muitos especialistas como o maior caça de todos os tempos: o Grumman F-6F Hellcat.

Wildcat

Quando a armada japonesa do Almirante Yamamoto atacou a Base Naval de Pearl Harbor, na Ilha de Oahu, no Havaí, em 7 de dezembro de 1941, o caça mais moderno, mas ainda pouco numeroso da Marinha e dos Fuzileiros Navais (Marines) Norte-Americanos, era o Grumman F4F Wildcat. No entanto, a única unidade daqueles caças no Pacífico, era o VMF-211, estacionada no Marine Corps Air Station Ewa no lado sul da Ilha de Oahu, mas desdobrados para a Ilha de Wake a oeste do arquipélago havaiano. O pequeno atol que deveria servir de ponto de alerta avançado dos americanos no Pacífico, acabou se tornando mais um alvo da frota japonesa em seu retorno do mortífero ataque à Pearl Harbor a caminho do Japão. No dia seguinte ao ataque no Havaí, os porta-aviões Hyriu e Soryu deixaram a frota principal e lançaram 36 bombardeiros contra Wake. Sete dos 12 Wildcats da Ilha foram destruídos no solo e um danificado. Mas uma esquadrilha, dos 12 presentes, estava em patrulha e conseguiu pousar após os ataques.

Durante as duas semanas seguintes, os Marines de Wake repeliram diversas incursões e uma tentativa de desembarque, só se rendendo após uma longa batalha na segunda delas. Os quatro F4F-3 remanescentes sobreviveram até o final graças a seus tanques autoselantes e sua blindagem que permitiam que voltassem para a ilha após serem atingidos pelos tiros dos Zero japoneses. Um bombardeiro japonês e dois destroieres foram destruídos por aqueles caças antes que todos fossem sendo inutilizados e Wake caísse em mãos inimigas.

Os F4F não eram páreo para a aviação da Marinha Japonesa, equipada principalmente com o caça para porta-aviões A6M tipo 0, (rei-shiki-kanjō-sentōki), produzido pela fábrica Mitsubishi e conhecido por “Zero”, o último número do ano imperial de sua entrada em serviço, 2600, ou 1940.

O Zero possuía uma razão de subida muito maior que a do Wildcat, era bem mais ágil e tinha um alcance maior. Mas graças às táticas desenvolvidas por alguns brilhantes aviadores navais norte-americanos (como a manobra Thach Weave do Lieutenant-Commander John S “Jimmy” Thach usada a partir da Batalha de Midway, em 1942) e das vantagens técnicas já mencionadas acima, o caça da Grumman conseguiu superar o Zero em combate mesmo sendo um avião inferior. Logo após as batalhas de Midway e do Mar de Coral no final de 1942, o pequeno F4F já possuía uma relação vitória/derrota sobre o Zero de 5,9×1 uma razão que chegaria a 6,9 x 1 até o término da Guerra.

Mas mesmo assim, o F4F não passava o sentimento de segurança aos pilotos que o voavam. O próprio “Jimmy” Thach escreveu em seu relatório após a Batalha de Midway que achava “…surpreendente que sequer um dos nossos pilotos tenha retornado vivo.” de um combate com os japoneses. Mas a pujante indústria aeronáutica norte-americana já vinha preparando o que viria a ser considerado o “irmão mais velho” do Wildcat, um avião que incorporava todos os antídotos às vantagens do A6M Zero. Antídotos adquiridos após o aprendizado de dois longos anos de combate no Pacífico Norte, no Mar de Coral e em Guadalcanal, nas Ilhas Salomão.

O Grumman F6F Hellcat

A Grumman já vinha preparando um substituto para o Wildcat e para o ineficiente Brewster Buffalo desde 1938. Três anos mais tarde, a fábrica recebeu uma encomenda formal da marinha americana para a entrega de um projeto de um novo caça para operar nos seus porta-aviões. O primeiro protótipo chamado de XF6F-1 voou pela primeira vez em 26 de junho de 1942. Essa primeira versão do novo caça era motorizada com o Wright XR-2600 Twin Cyclone, um grupo motopropulsor radial com 16 cilindros em paralelo e com 1.700 cavalos, o mesmo que tracionava o Douglas A-20, o Grumman TBF Avenger, o Martin PBM Mariner, o Vultee Vengeance, o North American B-25 Mitchell e o Curtiss SB2C Helldiver entre outros.

No início de 1942, já começavam a chegar aos Estados Unidos relatos e experiências da guerra sendo travada no Pacífico.

A fábrica, juntamente com o Bureau of Aeronautics (BuAer), trabalhou coletando informações e experiências pessoais de pilotos chegados da zona de guerra. Entre os pilotos entrevistados estava o Lieuenant Commander Edward “Butch” O’Hare do esquadrão VF-3, o primeiro ás da Marinha na Segunda Guerra Mundial que destruiu cinco aviões japoneses num único dia, mas que quase dois anos depois foi abatido num combate aéreo noturno e nunca mais foi encontrado. Em sua homenagem o aeroporto de Chicago recebeu o seu nome.

O’Hare visitou a equipe de desenvolvimento do novo avião em 22 de abril de 1942 e discutiu diversos aspectos táticos e as limitações do F4F em relação ao Zero.

O contato com os principais pilotos de Wildcat renderam frutos, tanto que em 26 de abril, a BuAer solicitou que a empresa acomodasse um novo motor no avião. A Grumman redesenhou e fortaleceu o berço do motor para cumprir a demanda da Marinha. Estimou que com a nova configuração, o XF6F-3 melhoraria o seu desempenho em 25% sobre o primeiro protótipo.

O novo avião deveria ser mais rápido, mais ágil e com as limitações do Wildcat corrigidas.

Por mais que à primeira vista o novo caça pudesse ser considerado um Wildcat superdimensionado, os dois aviões eram significativamente diferentes.

No final de julho do mesmo ano, portanto um mês após o voo do XF3F-1, alçou voo da pista da Grumman Aircraft Engineering Corporation em Bethpage, Long Island, estado de Nova Iorque o segundo protótipo, o XF6F-3. A principal mudança em relação ao primeiro protótipo era a substituição do motor Wright Cyclone por um Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, 300 cavalos mais potente do que o Cyclone. Com o novo motor, o Hellcat (610-634 km/h) era significativamente mais veloz do que o Wildcat (512-533 km/h).

Em três de outubro voou o primeiro F6F-3 de produção, e em fevereiro de 1943 o Hellcat foi integrado à frota quando o esquadrão VF-9, equipado com o novo caça embarcou no USS Essex.

O F6F batizado de Hellcat, um gato que não existia, mas que transmitia o que a Grumman considerava ser o seu novo avião. Ele era bem maior (10.24 metros de comprimento, 3.99 metros de altura e 13.06 metros de envergadura contra 8.76metros de comprimento, 3.61 metros de altura e 11.58 metros de envergadura do F4F) e mais pesado (peso bruto de combate de 5.714 kg contra 3.752 kg) do que o Wildcat. Mas as diferenças não paravam aí.

Enquanto o F4F tinha asas encaixadas na altura superior da fuselagem, o Hellcat foi desenhado com asas afixadas mais embaixo a fim de receber o novo trem de pouso.

Enquanto o trem de pouso do F4F era estreito como os do Bf-109 alemão e do Spitfire britânico, e recolhido ou baixado a mão com o uso de uma manivela, para uma caverna na própria fuselagem, o f-6F possuía um trem bem mais largo no qual ia acoplada uma tampa que cobria toda a haste desse trem até a metade da roda que retraia para dentro da parte inferior das asas.

O trem era ativado hidraulicamente, o que reduzia sobremaneira a carga de trabalho dos pilotos nos momentos mais críticos das operações em porta-aviões; a decolagem e o pouso. A posição do trem de pouso no novo caça fazia com que fosse muito mais estável no momento do toque no convoo.

A cabine do Hellcat foi desenhada numa posição mais elevada na fuselagem do que a do F4F. A fuselagem dianteira tinha uma inclinação na direção da capota do motor para aumentar a visibilidade frontal do piloto.

As asas do Hellcat podiam ser dobradas hidráulica ou manualmente para trás e em paralelo à aeronave.

Além de ser mais rápido do que o Wildcat, o F6F possuía uma razão de subida acima de 14.000’ superior à do Zero o que servia bem à tática preferida dos americanos no Pacífico, o boom and zoom, na qual os aviões da Navy procuravam se posicionar acima dos aviões japoneses, para em seguida mergulhar contra eles ganhando velocidade para um passe atirando, após o qual a velocidade adquirida na descida garantia a energia suficiente para que eles voltassem à sua posição superior.

No que diz respeito ao armamento, o Hellcat na sua primeira versão operacional, a F6F-3, era dotado de seis metralhadoras Browning M2 calibre .50, cada uma com 400 projéteis. Na versão F6F-5 mais avançada e que entrou em serviço no início de 1944, além das armas de cano, o Hellcat, foi modificado para também realizar missões de ataque. Para tal, a nova versão era dotada de um ponto molhado no ventre do avião capaz de receber um tanque alijável de 150 galões que mais tarde foi transformado num ponto duro para transportar também uma bomba de até 2.000 libras (AN-M66A2), e dois pontos duros para carregar uma bomba de 1.000 libras (AN-M65) em cada. Além disso, podiam ser acoplados às asas seis trilhos lançadores de foguetes HVAR (High Velocity Aircraft Rocket) de cinco polegadas, além de dois foguetes Tiny Tim, o maior desse tipo de arma com 11,75 polegadas, e projetado para ser lançado fora do alcance da antiaérea da época contra alvos pesados como embarcações, bunkers, pontes e blindados.

No centerline, o F6F era capaz de transportar e lançar um torpedo Mk.13, a principal arma antinavio da US NAVY durante a Segunda Guerra. Com quatro metros de comprimento e pesando cerca de 1.000 kg, ele podia ser lançado de 2.400, e a até quase seis quilômetros de distância.

Configurados como aviões de ataque, os Hellcat participaram diretamente na destruição de 310 navios, entre os quais, encouraçados, como o Yamato o Musashi, além de porta-aviões como o Zuikaku, Chitose, Zuihō e Chiyoda além de destroieres e outros navios de linha. Além desses integrantes da armada japonesa, os Hellcat destruíram entre 800 e 900 mercantes afetando a linha logística do continente para os arquipélagos e atóis sob o domínio do Império do Sol Nascente, que se espalhavam pelo Pacífico. Estima-se que cerca de 1.300.000 toneladas de navios japoneses foram destruídas com o apoio dos Hellcat. Normalmente o F6F era usado para colocar as baterias antiaéreas de seus alvos fora de combate abrindo caminho para os bombardeiros de ataque picado (como o Curtiss SB2C Hellfire) e os de ataque nivelado como o Grumman TBF Avenger).

Em uso com a RAF, o Hellcat somou diversas vitórias sobre aeronaves japonesas e foi instrumental na Operação Tungsten, em abril de 1944 quando silenciaram as equipagens das baterias antiaéreas do Encouraçado Tirpitz bem como as de terra no Fiorde de Kaafjord, na Noruega. Os ataques foram tão precisos que quando as ondas de bombardeiros Fairey Barracuda chegaram, não enfrentaram quase nenhuma oposição e atingiram o navio 15 vezes deixando-o fora de combate durante meses.

Nos anos finais da Guerra, a Grumman produziu 1.434 aviões da versão F6F-5N, dotados de um radar AN/APS-6 num casulo que se projetava sobre o bordo de ataque da asa direita. Sua missão era a caça noturna e seu radar tinha um alcance de 65 milhas cobrindo um cone de 120 graus à frente da aeronave. Quando o radar encontrava um alvo, podia ser acoplado a ele e o piloto era capaz de reduzir o cone de varredura e disparar na direção do avião inimigo sem vê-lo.

Os F6F-5N receberam em vez das duas metralhadoras na parte interna da asa, dois canhões Hispano-Suiza HS.504 AN/M2 de 20m com 225 tiros cada tornando-se mortíferos contra os Kamikazes japoneses e os bombardeiros noturnos que assolavam as bases americanas em Guadalcanal e nas Ilhas Salomão voando com os motores não sincronizados à noite e fazendo um ruído rítmico parecido ao de uma máquina de lavar e ganhando o apelido de Washing Machine Charlie.

Ao todo, foram fabricados 12.275 Hellcat, 11.000 dos quais, em meros dois anos. Desses, 7.870 eram da versão 5, incluindo os 5N.

À medida que saíam da fábrica, iam substituindo os F4F nos porta-aviões principais, enquanto aqueles eram transferidos para os porta-aviões de escolta, menores e mais leves. Ambos os tipos operaram até o fim da guerra.

Em Combate

O Atol de Minamitorishima, ou Marcus Island é um triângulo de terra perdido no meio do Oceano Pacífico, a 1.848 quilômetros de Tóquio. No final de agosto de 1943 ele estava ocupado por cerca de 4.500 militares japoneses que haviam construído instalações, depósitos de combustível, duas pistas de pouso e alojamentos. Nos dias 31 daquele mês e 1 de setembro, uma força tarefa americana composta dos porta-aviões USS Essex, USS Yorktown e USS Independence acompanhados de diversos escoltas atacou a ilha destruindo vários alvos e causando diversos incêndios.

Dos conveses de voo dos três porta-aviões (Yorktown [VF-5], USS Essex [VF-9] e USS Independence [VF-6]) decolaram pela primeira vez caças F6F-3 somando-se aos esforços de metralhamento da base inimiga que deixou entre outros alvos, sete bombardeiros bimotores japoneses em chamas. No entanto, dois Hellcat foram abatidos pela antiaérea. Foi o batismo de fogo do novo caça da Grumman.

Ainda no dia 31 de agosto, o Lieutenant (j.g.) Richard Loesch, voando a partir do USS Independence com o esquadrão VF-6, logrou abater um hidroavião quadrimotor Kawanishi H8K “Emily” próximo à Ilha Baker no que seria a primeira vitória em combate do F6F-3. A partir dali o Hellcat iniciou o que seria uma carreira que o deixou com a fama de “criador de ases” e “matador de zeros”.

O Mitsubishi A6M Zero, ou Zeke para os americanos, era o principal caça da Marinha Japonesa desde agosto de 1940, quando entrou pela primeira vez em combate sobre a China. Ágil, veloz, bem armado e capaz de voar missões de longo alcance a partir de terra ou de porta-aviões, logo se tornou o dono dos céus na Ásia. Ao longo do ano de 1941, os Zero derrotavam tudo o que os aliados mandavam contra eles. Até o excelente Spitfire britânico, num combate contra ele “…era suicídio”, como declarou o General Claire Lee Chenault que comandava os Tigres Voadores sobre a China entre 1941 e 1942. Apesar de não ser tão rápido quanto o caça britânico, o Zero era muito mais manobrável, possuía uma razão de subida bem superior e era capaz de permanecer na zona de ação por três vezes mais tempo. Os pilotos aliados rapidamente descobriram que lutar contra o Zero num combate tradicional era impossível, e então começaram a surgir táticas criadas especificamente para derrotá-lo como a Boom and Zoom e a Thach Weave já mencionadas acima e que davam aos seus rivais alguma chance de enfrenta-los com alguma paridade.

Uma rede de observadores operando em diversas ilhas ao longo das principais rotas de aeronaves no Pacífico e de radares colocados em pontos vitais permitiam que os pilotos americanos pudessem se posicionar antes da chegada de um ataque e realizar uma emboscada. Mas nem sempre esses auxílios estavam disponíveis.

Ao contrário dos caças aliados, o Zero não possuía tanques de combustível autoselante e blindagem para proteger o piloto. Ele havia sido construído para ser o mais leve possível o que aumentava sua manobrabilidade, alcance e razão de subida.

Ainda assim, até meados de 1943 os pilotos americanos entravam em combate no Pacífico com a moral afetada pela convicção de que suas aeronaves eram inferiores às do inimigo.

Tudo isso mudou com a entrada em serviço do F6F no Teatro de Operações do Pacífico. E também do Vought F4U Corsair e do Lockheed P-38 Lightning, ambos excelentes, porém, inferiores ao Hellcat.

Dogfight

Toshiuki Sueda já era um “Ás” com nove vitórias em combate no dia 5 de outubro de 1943. Empregava o seu A6M Zero utilizando táticas que se provaram mortíferas contra os caças americanos já havia dois anos. Ao encontrar um Wildcat, o avião inimigo habitual dos japoneses no Pacífico, ele seguia a manobra padrão aperfeiçoada pela aviação naval imperial. Atraía o F4F para o combate e iniciava uma subida vertical para um meio looping. Em diversas ocasiões, o caça americano o seguia tentando encontrar a solução de tiro contra o japonês. Na cabine do Zero, o piloto utilizava ao máximo sua razão de subida e aguardava até que o Wildcat atingisse 12.000 pés, entrasse em estol e começasse a cair. O Zero continuava subindo. Ele então rolava sua aeronave sobre seu eixo longitudinal e caía sobre o agora lento e pouco manobrável caça americano com maior energia e na posição perfeita para o tiro.

Após dois anos de combate contra os Zero, os pilotos americanos eram instruídos a “…nunca entrar num combate na vertical com o caça japonês”. Mas naquele fatídico cinco de outubro as coisas aconteceram de forma diferente.

Numa patrulha rotineira perto da Ilha de Wake, sua esquadrilha se deparou com um grupo de “Grummans” que era como os japoneses chamavam os F4F Wildcat. Os aviões à sua frente tinham a característica fuselagem bojuda, as mesmas asas retilíneas e a mesma capota com o motor radial tão características dos aviões que enfrentavam dia após dia sobre as vastas extensões do Pacífico. Imediatamente, Sueda escolheu seu algoz e iniciou a manobra que sempre lhe rendeu o sucesso.

O caça americano deu perseguição e iniciou a subida vertical como queria o experiente piloto japonês. A bordo daquele avião estava o Guarda-Marinha Robert Wayne Duncan, do esquadrão VF-5, que acabara de decolar do USS Yorktown, e estava apenas na sua segunda missão de combate.

Sueda utilizou sua razão peso-potência e ganhou altura, sempre de olho no caça que o seguia. Mas quando atingiu os 14.000 pés notou assustado que o avião americano continuava subindo com ele. Dessa vez, quem acabaria caindo antes seria ele! Sueda não estava combatendo com um Wildcat, mas com um F6F-3 Hellcat recém chegado à zona de combate! Quando o Zero chegou ao ápice de sua subida e começou a perder energia permanecendo quase parado no ar, Duncan, que continuava subindo atrás dele não teve qualquer problema para enquadrá-lo e destruí-lo com seu imenso poder de fogo.

O que se estava testemunhando naquele momento não era um ato isolado da habilidade de um único piloto. Mas uma mudança sistêmica estudada, planejada e realizada pela pujante capacidade industrial americana em menos de 18 meses.

Aquela foi a primeira de duas vitórias do jovem piloto americano de apenas 22 anos, naquele dia.

Pouco a pouco ao longo de todo o Pacífico, pilotos japoneses diziam na fonia que “…eles sobem como se fossem Zeros!” E a superioridade aérea sobre aquele enorme oceano mudava de mãos.

O Hellcat derrotava seus oponentes na grande maioria de seus encontros e pouco a pouco os pilotos mais experientes da marinha japonesa começaram a ser derrubados mais rapidamente do que novos pilotos pudessem passar por seu treinamento e ganhar experiência em combate. E isso se fez sentir no Pacífico já no início de 1944. Aí veio a Batalha do Mar das Filipinas…

The Great Marianas Turkey Shoot

A Ilha de Saipan juntamente com Guam é um ponto estratégico no Pacífico por dominar o Mar das Filipinas e por estar a uma distância de onde ataques podem ser feitos contra o sudeste asiático, a China e o Japão.

Desde o começo da guerra, a marinha japonesa baseou sua estratégia no conceito chamado Kantai Kessen, ou Batalha Decisiva da Frota. A estratégia, criada para permitir que uma marinha menor derrotasse outra maior, planejava enfraquecer a US Navy através do atrito, de ataques aéreos e de submarinos à noite antes de enfrentá-la próximo ao Japão numa batalha decisiva.

Ela já havia funcionado em 27 e 28 de maio de 1905, na Batalha de Tsushima, na guerra russo-japonesa quando uma pequena frota japonesa muito bem treinada, derrotou a poderosa frota imperial russa no Mar do Japão.

Ocorre que o Almirante Mineichi Koga, comandante da Esquadra japonesa morreu em 31 de março de 1944, quando seu hidroavião Kawanishi H8K foi derrubado por um violento tufão quando voava entre as ilhas de Mindanao e Palau, nas Filipinas observando a retirada da frota do porto de Davao. Outro H8K no qual voava seu chefe de estado maior, o Vice-Almirante Shigeru Fukudome também foi derrubado. Com ele estava uma pasta que continha os planos de batalha da frota japonesa para a batalha definitiva. Fukudome sobreviveu ao acidente, mas a pasta se perdeu e milagrosamente não afundou.

Acabou recuperada por guerrilheiros filipinos que a fizeram chegar ao serviço de inteligência do General Douglas MacArthur em Brisbane, na Austrália. Após terem sido traduzidos, os planos chegaram às mãos do Aalmirante Chester Nimitz, comandante supremo das forças aliadas no Pacífico. Esse, por sua vez os fez chegar aos comandantes de frota no Mar das Filipinas. Quando os japoneses viessem, os americanos estariam prontos.

O plano japonês até aquele momento falhara. O que deveria ser o golpe fatal em Pearl Harbor quase três anos antes não destruiu qualquer porta-aviões americano, pois eles não estavam ancorados no Havaí, e sim, em manobras no mar aberto. Aqueles navios se provaram os principais vetores da guerra no Pacífico superando os encouraçados e cruzadores que haviam dominado os mares até aquele momento. A tática de enfraquecer o inimigo à medida que ele se projetava rumo ao Japão, capturando ilha após ilha tampouco deu certo. Até junho de 1944, as duas marinhas se enfrentaram em três grandes batalhas que poderiam ter sido decisivas para o Japão. A Batalha do Mar de Corais, a Batalha de Midway e a longa Batalha das Ilhas Salomão. Todas foram vencidas pela marinha americana. O atrito que deveria ter sido infligido ao inimigo, na verdade ocorreu contra o Japão.

Agora, o alvo eram as Ilhas Marianas, na Micronésia, a leste das Filipinas e a 3.500 quilômetros de Tóquio. Se capturadas pelos americanos seus bombardeiros de longo alcance poderiam realizar ataques ao Japão propriamente dito. E com o Mar das Filipinas sob controle norte-americano, o petróleo das Índias Orientais Holandesas (atual Indonésia), essencial para o esforço de guerra japonês, poderia ser cortado. Na visão japonesa, as Marianas não poderiam cair de maneira nenhuma.

Mas no dia 12 de junho de 1944, a marinha norte-americana começou a lançar ataques aéreos contra as Marianas. Os japoneses esperavam um ataque mais ao sul, contra as Carolinas ou as Ilhas Palau. Mas três dias mais tarde, os primeiros marines desembarcavam em Saipan.

O Almirante Soemu Toyoda, comandante da frota combinada imediatamente ordenou que todos os navios em condições de mar rumassem para o encontro decisivo com a esquadra americana. A esperança da marinha japonesa era de que a batalha final se desse mais próxima do Japão de onde aeronaves do exército poderiam se juntar ao esforço da frota. No entanto, a crescente escassez de combustível que já começara a assolar a frota japonesa fez com que aquele encontro decisivo se travasse ali, no Mar das Filipinas.

Quinze porta-aviões norte-americanos da Quinta Frota, dotados de cerca de 900 aeronaves enfrentariam nove navios aeródromo japoneses e 750 aviões operando dos navios ou de terra. Diversos navios de superfície e submarinos de ambos os lados completavam o cenário do que viria a ser a maior batalha entre porta-aviões da história.

Dentre todos os vetores utilizados na Batalha do Mar das Filipinas, o mais decisivo foi o Grumman F6F Hellcat, que reinou absoluto nos céus sobre o azul do mar.

As ações começaram quando às 05h50 da manhã de 19 de junho, um Zero em missão de reconhecimento localizou a Força Tarefa americana 58. Após enviar o alerta e, como voava com uma bomba a bordo, o piloto japonês resolveu atacar o navio mais próximo que era o destroier Stockham, mas foi abatido pelos artilheiros de outro destroier, o Yarnall, sem sequer se aproximar do seu alvo.

Com a localização da frota inimiga em mãos, os japoneses imediatamente lançaram um ataque a partir da Ilha de Guam, mas os Zero foram detectados pelo radar dos navios, e, logo, 30 Hellcats do USS Belleau Wood já voavam ao seu encontro.

No combate que se seguiu os F6F do esquadrão VF-24 derrubaram 35 aviões japoneses e só perderam um dos seus. Resultados como esse seriam repetidos continuamente ao longo do dia.

Às 09h57, os radares de diversos navios detectaram um grande número de contatos se aproximando da frota a 240 km a oeste. Era o primeiro ataque de uma força japonesa composta de 68 aeronaves. Os pilotos enviados para Guam foram chamados de volta e enquanto retornavam, todos os aviões operacionais da frota foram lançados e realizaram patrulhas aéreas de combate em diversos níveis esperando o inimigo. Quando estavam a apenas 110 km da frota os japoneses resolveram voar em círculos para se reagrupar para o ataque. Essa manobra demorou dez minutos. Foi um erro fatal. Os Hellcat lhes caíram em cima e em pouco tempo, 25 aviões japoneses foram abatidos. Somente um F6F foi destruído naquele combate. Da força atacante que restou, 16 foram despachados por uma segunda onda de Hellcat. Alguns poucos que conseguiram passar fizeram ataques contra navios americanos, muitos sendo destruídos pela artilharia antiaérea dos navios, que contava com a então supersecreta espoleta de proximidade.

Num determinado momento daquele combate o jovem guarda-marinha Alexander Vraciu do esquadrão VF-6 decolou do USS Enterprise. O jovem aviador de 26 anos já contabilizava nove vitórias em combate e era o principal às da marinha americana até então. Durante a sua patrulha, viu um grupo de seis bombardeiros de mergulho Yokosuka D4Y “Judy” à frente e abaixo de sua aeronave. Em menos de oito minutos, e usando apenas 360 projéteis despachou todos. Ao retornar ao Enterprise, e deixar a cabine de seu F6F, viu o Almirante Marc Mitscher, comandante da força tarefa americana olhando para ele. Vraciu sorriu para o Almirante e mostrou seis dedos, o número de aviões inimigos que ele acabara de derrotar. O Almirante sorriu de volta. Um fotógrafo que estava ali no momento recriou a cena que ficou marcada para a história.

Outros três ataques japoneses ocorreram naquele dia, todos com o mesmo resultado. O Hellcat se consolidava como o dono do dia.

Às 11h07, um grande grupo composto de 107 aeronaves japonesas foi detectada pelo radar de diversos navios. Desses, 70 aviões foram derrubados quando ainda estavam a 100 quilômetros dos navios. Os que sobraram, realizaram ataques sem qualquer resultado marcante. Cerca de 300 aviões japoneses tinham sido derrubados até aquele momento pelos Hellcat da frota e pela artilharia antiaérea dos navios.

O número de perdas americanas foi irrisório

A bordo do USS Lexington, a excitação era geral. Num debriefing pós-missão, o capitão-tenente Ziegel “Ziggy” Neff do VF-16 comentou: “Caramba, parece até uma caçada ao peru lá em casa nos velhos tempos (“Why, hell, it was just like an old-time turkey shoot down home!”), e o nome pegou.

A terceira onda reuniu 47 aviões e veio do Norte. Quando chegaram a 80 quilômetros da força americana, por volta das 13h00hs, os Hellcat lhes caíram em cima. No entanto, naquele embate, somente sete aeronaves japonesas foram destruídas. O ataque que se seguiu contra os navios foi ineficiente, mas 40 máquinas dos atacantes conseguiram retornar às suas bases ou seus navios.

Os japoneses então lançaram um quarto ataque, mas não conseguiram localizar a frota. Então, se dividiram em dois grupos e rumaram para Guam e Rota a fim de reabastecer. 18 aviões que voavam em direção à Rota deram de encontro com uma força de caças F6F, e logo só restaram nove. Os outros nove atacaram os porta-aviões Wasp e Bunker Hill, mas sem sucesso. Desses, oito foram destruídos pela antiaérea dos navios. Somente um voltou para casa. Os outros 49 aviões japoneses voaram até o campo de Orote, mas a maioria não conseguiu pousar. O grupo foi interceptado por 27 caças Hellcat do esquadrão VF-24 do USS Belleau Wood. Após um feroz combate, 30 aviões japoneses foram abatidos. O restante não conseguiu pousar com sucesso na pista do campo devido às crateras e buracos causados pelas bombas de um ataque americano que ocorrera anteriormente contra os aeródromos de Guam. Todos foram danificados de forma definitiva.

Ao fim do dia 19, mais de 350 aeronaves japonesas haviam sido destruídas. Os americanos perderam por volta de 30 aviões, para todas as causas. E os ataques contra os navios da Força Tarefa 58 falharam completamente.

Ao longo de todo o dia 19 patrulhas aéreas americanas tentaram achar a frota japonesa sem sucesso. E por essa razão tiveram que lutar de forma defensiva, já que os japoneses sabiam sua posição.

No entanto, dois submarinos americanos haviam encontrado a frota japonesa, e ao longo da manhã obtiveram sucesso torpedeando dois porta-aviões japoneses, o Taihō e o Shōkaku. No entanto não puderam transmitir a posição do inimigo para Mitscher porque para fazê-lo teriam que emergir, o que nas circunstâncias em que estavam, era impossível.

O dia seguinte começou com frenéticas buscas para encontrar os japoneses. Foi somente às 15h12 que uma aeronave do Enterprise em patrulha conseguiu enviar uma mensagem bem distorcida com a localização exata do inimigo. A transmissão foi ruim porque o avião que a enviou estava a grande distância da FT58. Às 15h40, a mensagem foi confirmada. Os japoneses estavam a 443 quilômetros de distância e rumando para o oeste. O inimigo estava no limite do alcance das suas aeronaves, e a noite não tardaria a cair. Mas era a chance de causar pesados danos ao inimigo. Mitscher, então, ordenou um ataque aéreo com toda a sua força.

Após lançar a primeira onda de ataques, os americanos descobriram que os japoneses estavam quase 100 quilômetros ainda mais longe do que imaginavam. O almirante cancelou as ondas seguintes, mas não chamou de volta as 226 aeronaves que já estavam a caminho (das 240 lançadas, 14 abortaram a missão por diversas razões). Dentre elas, havia 95 Hellcat, muitos carregando uma bomba de 500 libras no centerline.

Ao se aproximarem da frota japonesa, pouco antes do pôr do sol, foram atacados pela defesa aérea composta de 35 caças Zero. Os japoneses lutaram ferozmente com seus caças e com sua artilharia antiaérea, derrubando cerca de 20 aeronaves americanas. Mas logo foram sobrepujados pelos maiores números da força atacante.

O ataque logrou afundar um porta-aviões leve, o Hiyō e danificar outros navios. Mas agora os aviões americanos teriam que retornar aos seus navios e pousar no escuro. Os primeiros aviões chegaram à Task Force 58 às 20h45. Entendendo que os pilotos teriam dificuldade para encontrar os navios, o comandante do USS Hornet, o Almirante Joseph J. Clark iluminou o seu navio e acendeu todos os seus faróis de busca, mesmo sabendo que ao fazer isso, ele se tornaria vulnerável a ataques de submarinos ou da caça noturna. Imediatamente, o almirante Mitscher secundou a ideia e ordenou que toda a frota fizesse o mesmo. Os navios piquete começaram a lançar sinalizadores e, logo, toda uma grande região de mar estava iluminada. Os pilotos foram avisados de que poderiam pousar em qualquer porta-aviões que avistassem, e muitos conseguiram fazer isso em segurança. Mas 80 aviões não tiveram a mesma sorte. Muitos se acidentaram nos convoos, e a maioria acabou jogando suas aeronaves no mar, seja de forma controlada ou quando o combustível se esvaiu por completo. Outros amerissaram em grupos para facilitar o resgate. Muitos daqueles aviões eram Hellcats.

À medida que as aeronaves caíam no mar, destroieres e cruzadores, originalmente vitais para defender os porta-aviões, se tornaram navios de resgate. Naquela mesma noite os aviadores que caíram no meio da força tarefa foram resgatados e, nos dias seguintes, navios e aviões em patrulha buscaram os que estavam mais longe. Dos 185 tripulantes perdidos, os americanos conseguiram resgatar 143.

O contra-ataque americano não trouxe maiores resultados para uma batalha já definida. Dos 430 aviões da marinha japonesa que iniciaram a batalha, somente 35 sobreviveram.

O Japão havia perdido o grosso de seus pilotos experientes e a maioria das suas aeronaves navais. Sua marinha não se recuperaria mais dessa derrota devastadora.

A Batalha do Mar das Filipinas, e a do Golfo de Leyte, quatro meses mais tarde, selariam o final das operações de porta-aviões do Japão. O caminho para o Arquipélago Japonês estava aberto.

Ases e Proporções

Nenhum outro caça aliado da Segunda Guerra Mundial produziu tantos ases. Ao todo, 306 pilotos da US Navy e dos Marines conseguiram cinco vitórias ou mais a bordo do F6F. Seus pilotos derrubaram mais de 5.163 aviões inimigos em pouco mais de dois anos. E somente 270 Hellcat foram abatidos. Isso se traduz numa proporção vitória/derrota de 19:1, a maior de todo o conflito. Esse número representou mais de 75% de todas as aeronaves inimigas destruídas pela US Navy no Teatro de Operações do Pacífico.

Nenhum outro avião da Segunda Guerra Mundial foi tão decisivo para virar uma campanha inteira a seu favor!

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