Revista Força Aérea — Edição 152 Free

Índice

Editorial

No recente e pouco conhecido conflito entre a Armênia e o Azerbaijão pela disputada região de Nagorno Karabakh, ocorreu um fato, ao mesmo tempo, interessante e curioso.

Do armamento existente no teatro de operações, o que mais preocupava a Força Aérea do Azerbaijão eram diversas baterias de mísseis terra-ar S-300, de fabricação russa, em várias versões.

Para obter a superioridade sobre o front, para sua pequena força aérea, era necessário destruir o maior número possível dessas baterias. Era uma tarefa difícil, porque os mísseis estavam muito bem camuflados e escondidos, fazendo com que fosse praticamente impossível localizá-los do ar.

O Azerbaijão, então, desenvolveu uma tática para forçar os Armênios a acionarem os seus radares de busca, assim traindo sua posição para que fossem localizados e atacados.

Os ataques eram iniciados por antigos biplanos de transporte leve Antonov An-2, transformados para que operassem por controle remoto. Ao se aproximarem das baterias de mísseis armênias, se tornavam, para os seus observadores, um perigo por demais iminente, que teria que ser enfrentado. Drones eram lentos e pequenos demais para serem acompanhados pela grande parte das baterias de mísseis terra-ar armênios, desenvolvidos primariamente para encontrar e abater aeronaves maiores, ou mais rápidas.

Assim, os An-2 conseguiam que os radares das baterias de mísseis, até então em silêncio eletrônico, fossem acionados e localizados.

Operando na mesma região, drones suicidas do Azerbaijão voavam em padrões de voo predeterminados, aguardando somente um sinal eletromagnético para se lançarem contra os radares deles provenientes.

Uma vez acionados os radares, os drones mergulhavam sobre eles, tendo seus sinais como fonte de atração, e se explodiam contra suas antenas ou outros elementos de seus sistemas. Logo atrás, vinham drones de ataque que completavam a faxina, lançando mísseis e bombas sobre o alvo. Se a bateria estivesse dentro do alcance da artilharia do Azerbaijão, esta imediatamente abria fogo sobre as coordenadas indicadas por drones de reconhecimento.

Assim, de acordo com um comunicado do presidente do Azerbaijão, IIham Aliyev, seus drones destruíram sete lançadores de S-300, duas estações de guiamento e um radar.

E não foram só os mísseis S-300 que foram atingidos. Os armênios possuíam mísseis SA-13 (nomenclatura OTAN Strela-10), SA-8 (Gecko), SA-6 (Gainful), SA-4 (Ganef), Tor (SA-15 Gauntlet) e Buk (SA-11 Gadfly). Os dois primeiros tinham alcance menor que o dos mísseis lançados pelos drones de ataque do Azerbaijão. Os demais foram desenvolvidos para atingir jatos de combate e mísseis de cruzeiro, mas não eram eficazes contra a velocidade, a altura e a assinatura-radar dos drones que os atacavam. Somente o Tor era capaz de operar de forma eficaz contra eles e, de acordo com relatos, conseguiu derrubar tanto mísseis camicase quanto de ataque.

Os armênios, no entanto, possuíam apenas seis baterias de mísseis Tor, segundo alguns. E, passados quatro dias, perderam sua eficácia.

Os drones trouxeram à guerra aérea algumas novidades bem interessantes. Eles conseguem permanecer na proximidade do alvo por muito mais tempo que os aviões pilotados por humanos. Além disso, o fato de seus pilotos operarem a uma distância segura e com maior tranquilidade do que se corressem maior perigo estando ao alcance da antiaérea permite decisões menos emotivas, e até compartilhadas com outros operadores.

O sucesso dos drones no conflito de Nagorno-Karabakh foi revolucionário, se não no aspecto tático, certamente no campo estratégico.

O baixo custo, sua simplicidade, a versatilidade e a disponibilidade dos drones, se comparados às milionárias aeronaves tripuladas, permitem que países menores ou mais pobres como o Azerbaijão ou a Ucrânia possuam meios de ataque aéreo capazes e numerosos. Até grupos terroristas vêm empregando drones e trazendo preocupações para adversários que até então não precisavam olhar para cima, na certeza da ausência de ameaças provenientes do céu.

Os drones de hoje não irão substituir os meios das forças aéreas mais capazes, pelo menos a curto prazo. No entanto, o sucesso que eles têm obtido em guerras menores contra alvos no solo aponta para um futuro promissor para o tipo, como o conceito Loyal Wingman, no qual drones a jato realizam suas missões acompanhando aeronaves tripuladas.

Já os meios de defesa antiaérea precisam estudar sua vulnerabilidade diante dos ataques de drones ou mistos, algo que não existia há pouco tempo.

A-1 e o início de uma nova era

A frota de aviões A-1 da FAB será desativada neste ano. Até o momento, não foi definido o substituto desse essencial vetor de combate.

O A-1 é uma das aeronaves que mais impactaram positivamente a história e a evolução tecnológica e operacional da FAB e da indústria aeroespacial brasileira.

Seu desenvolvimento foi iniciado em 1980 na Itália, sob o programa AMX. Em 1981, o programa tornou-se uma parceria binacional entre o Brasil e a Itália, envolvendo as empresas Embraer, Aeritalia (posteriormente Alenia e atualmente Leonardo) e Aermacchi (hoje também sob o Grupo Leonardo). O 1º voo ocorreu em 1984, na Itália, e a produção transcorreu entre 1986 e 1999. No Brasil, entrou em operação em 1989. Os aviões italianos foram desativados em 2024. Os aviões brasileiros passaram por uma modernização entre 2014 e 2019, que elevou a sua configuração a padrões compatíveis com o ambiente operacional atual da América do Sul.

Segundo os planos originais, o A-1 e os caças F-5M seriam substituídos pelo F-39 Gripen. No entanto, o cenário orçamentário das forças armadas brasileiras impediu a aquisição dos caças F-39 em quantidades e na velocidade originalmente previstas, forçando o Comando de Aeronáutica avaliar alternativas.

De acordo com a imprensa especializada e fontes da imprensa política e econômica nacionais, foram avaliadas várias alternativas, incluindo aviões de treinamento avançado e conversão operacional (ex.: Leonardo M-346), caças usados diversos (ex.: F-16 norte-americanos, Rafale franceses), caças oferecidos em potencial acordo governo a governo (ex.: LCA indianos e J-10 chineses) e caças Gripen C/D usados.

Cada alternativa tem variadas vantagens e desvantagens sob os pontos de vista econômico, operacional, logístico e até mesmo geopolítico.
É uma situação delicada e muito complexa.

O A-1 é uma aeronave robusta, confiável e resistente a condições extremas, oferece grande flexibilidade operacional e é relativamente fácil de pilotar. A aeronave é admirada na FAB, tanto pelos pilotos como pelos mecânicos. Seu desempenho em missão impressiona seja pelo alcance ou pela grande capacidade de armamento.

As experiências operacionais no Brasil e na Itália são significativas. Na mão dos italianos, entrou em combate nas guerras no Kosovo e no Afeganistão.

No Brasil, permitiu à FAB, pela primeira vez, ter à disposição um vetor estratégico com alcance nacional e com capacidade significativa de armamento. A título de curiosidade, o recorde de voo do A-1 ocorreu em 22 de agosto de 2003, durante a Operação Gama Centauro, em que dois A-1 configurados com tanques de combustível externos percorreram 6.700 km (entre Santa Maria, Campo Grande, Manaus, Belém e Natal) em 10 horas, sem pousar, e fizeram três reabastecimentos em voo. Isso dá uma ideia do potencial operacional da aeronave.

O programa AMX permitiu a criação da Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC). Com forte iteração com as organizações italianas envolvidas no programa, a COPAC absorveu importantes conhecimentos e processos praticados no âmbito da OTAN e os adaptou à realidade brasileira. Atualmente, a COPAC gerencia todos os novos programas de aquisição e desenvolvimento do Comando de Aeronáutica e é referência para outras forças armadas no Brasil e no exterior.

O Programa AMX propiciou um dos grandes saltos tecnológicos da história da Embraer em campos de conhecimento, tais como sistemas integrados, comando de voo fly-by-wire, simulação e tecnologias de produção. Além disso, centenas de engenheiros e técnicos brasileiros aprimoraram seus conhecimentos no programa, trabalhando no Brasil e na Itália. Várias outras empresas nacionais também se beneficiaram do programa.

O A-1 será desativado devido a questões logísticas e obsolescência de equipamentos e sistemas. O motor produzido pela Rolls-Royce não pode mais ser mantido, e diversos componentes não são mais produzidos. Ao longo da história da aeronave, foram feitas, sem sucesso, diversas tentativas de remotorização com motores mais atuais.

Neste ponto, é importante ressaltar que essa aeronave possui um considerável acervo documental e experiência acumulada, que podem servir para a concepção de novas aeronaves tripuladas ou não tripuladas de combate no futuro próximo. Considera-se fundamental a preservação da documentação de desenvolvimento, ensaios, testes e industriais ainda existentes, e também de operação e manutenção, além da preservação das últimas aeronaves para pesquisas futuras e eventual reuso de soluções técnicas. Alguns armamentos e sensores também poderão ser utilizados por outras aeronaves. Certamente, a FAB está atenta a isso e, principalmente, em documentar a experiência operacional e testemunhos de pilotos e pessoal de apoio dessa aeronave.

As alternativas de aeronaves em estudo mencionadas anteriormente são provisórias, e algumas são claramente inferiores às capacidades do A-1. Uma solução definitiva, além da compatibilidade com a evolução do cenário operacional sul-americano e a busca por custos contidos, deverá considerar o conhecimento único adquirido ao longo dos 36 anos de operação do A-1 na FAB.

A Política de “Padronização” das Aeronaves de Combate Empregada nas Forças Armadas dos EUA

A padronização em relação ao modelo de aeronave de combate a ser adquirida pelos três ramos que empregam este tipo de equipamento (Força Aérea Americana [USAF], Marinha Embarcada [US Navy] e Corpo de Fuzileiros Navais [USMC]) sempre foi um objetivo a ser perseguido. Utilizar o mesmo avião militar concomitantemente nas três forças significa uma indiscutível economia de escala, representando, ainda, uma maior eficiência no estoque de peças de reposição, treinamento de pilotos e equipes de terra, dentre outras inúmeras vantagens.

Um dos maiores ícones da aviação de caça, o venerável McDonnell Douglas F-4 Phantom II, foi uma das aeronaves “padrão” utilizadas pelos três ramos principais das forças armadas estadunidenses. O mesmo pode se dizer em relação ao projeto do Lockheed Martin F-35 Lightning II, que, empregado em versões específicas (F-35A na USAF; F-35B, com capacidade V/STOL, no USMC; e F-35C, com trem de pouso reforçado e outras especificidades, na US Navy), vem promovendo uma constante redução de seu custo unitário e, igualmente, de manutenção, facilitando ainda a estocagem de peças de reposição e treinamento de tripulações e pessoal de apoio, com cerca de 80% de “comunicabilidade” entre as três diferentes versões.

No entanto, no final da década de 1960, com o fracasso do General Dynamics F-111 (simplesmente recusado pela Marinha embarcada, em sua versão naval F-111B, não obstante a produção e entrega de mais de quinhentas unidades, em diferentes versões, para a USAF), o Pentágono emitiu ordens para a consecução de dois ambiciosos projetos: um caça de superioridade aérea (para servir à USAF e à US Navy na proteção da esquadra) e um caça multipropósito, mais simples e barato (para servir à USAF, à US Navy e ao USMC) em combates ar-ar e em ataques contra alvos em terra e mar.

Na primeira categoria, apesar de o McDonnell Douglas F-15 Eagle ter realizado seu primeiro voo somente em 1972 (praticamente dois anos depois do Grumman F-14 Tomcat), verificou-se, sem muito esforço, a sua primazia sobre o adversário, posto que auferia desempenho superior (velocidade máxima de Mach 2.5 e relação empuxo-peso de 1:1 em comparação ao Tomcat, com velocidade máxima de Mach 2.34 e relação empuxo-peso de 1:0) e custo aquisitivo projetado inferior (US$ 14 milhões para o F-15 e US$ 17,8 milhões para o F-14 em valores históricos). A avançada (e inovadora) tecnologia da asa (desenhada sobre a estrutura de um pássaro pré-histórico) também conferia ao F-15 um desenho muito mais avançado sobre a solução (menos inovadora) da Grumman, que adotou no F-14 asas de geometria variável (já experimentados em seu projeto anterior, o F-111), com seu correspondente complexo sistema, implicando uma manutenção muito mais dispendiosa e também menor disponibilidade operacional. Autoridades da própria Marinha também enxergaram no Eagle uma pilotagem superior, e não desejavam possuir um caça menos capaz do que o que ingressaria em serviço na Força Aérea.

A solução veio com o desenvolvimento de um míssil de longo alcance derivado do AIM-47 Falcon (projetado originalmente para o interceptador Lockheed YF-12) e que deu origem ao moderníssimo AIM-54 Phoenix, que, acoplado a um potente radar de aquisição de alvos AN/AWG-9, passasse a ser um sistema de armas que permitiria equiparar, no final das contas, o desempenho do F-14A Tomcat ao do F-15A Eagle.

Ainda assim, a McDonnell Douglas insistiu em uma versão chamada Sea Eagle (F-15N), que, utilizando o mesmo sistema, transformaria o F-15A em um caça naval inigualável. Os engenheiros da McDonnell Douglas também propuseram, alternativamente, descartar o radar AN/AWG-9 do F-14A em troca de uma versão modificada do radar AN/APG-63 do F-15A, ajustado para funcionar com o míssil Phoenix.

A Marinha, no entanto, foi compelida a seguir em frente com o Tomcat. Prevaleceu, nesse sentido, a decisão política de não fechar uma linha de produção (e uma importante fabricante de aviões) no auge da Guerra Fria.

Mais tarde, o fato de russos e chineses terem adaptado com sucesso o Flanker à estrutura de um porta-aviões demonstra claramente que o conceito do Sea Eagle era inequivocamente superior à plataforma F-14A.

A política de padronização de equipamentos entre as forças operadoras, portanto, é uma orientação que se impõe por si mesma, sendo certo também que a complementação de caças mais complexos e sofisticados por modelos mais simples e econômicos igualmente é uma determinação natural para todas as forças armadas do mundo, razão pela qual a USAF perseguiu, para o século XXI, dois diferentes caças de combate de 5ª geração (Stealth), os sofisticados e mais capazes Lockheed Martin F-22 Raptor, em combinação com os mais simples e menos dispendiosos Lockheed Martin F-35 Lightning II, que, em sua proposição original, deveriam substituir, respectivamente, o F-15 e o F-16 na USAF e o F-14 e o F-18 na Marinha Embarcada.

Os norte-americanos buscam agora a manutenção de sua superioridade aérea com a chegada dos caças de 6ª geração. Contudo, enquanto aguardam sua entrega, resolveram introduzir uma versão aperfeiçoada do icônico F-15, o Super Eagle, procurando complementar o reduzido número de F-22 Raptor e as limitações do F-35A Lightning II, ao passo que a Marinha prefere insistir na dupla F-18E/F Super Hornet e F-35C Lightning II à espera de “dias melhores”.

“Black Widows”

(“Viúvas Negras”)

Existem unidades aéreas de combate que, por sua história, feitos e capacidade operacional, tornaram-se respeitadas, temidas, exemplares e, por que não, lendárias. Neste número: 421st Fighter Squadron (421st FS), a unidade com mais de 80 anos de história, sendo uma das unidades mais condecoradas da USAF, com três Presidential Unit Citation (PUC), a Blue Ribbon. Hoje, os “Viúvas Negras” empregam os F-35 a partir da Hill AFB.

O atual 421st Fighter Squadron (421st FS) – Black Widows – nasceu como 421st Night Fighter Squadron (421st NFS), em 30 de abril de 1943, sendo efetivamente ativado em 1º de maio de 1943, em Orlando/FL, equipado com os Douglas P-70 Havoc, inicialmente como parte da Escola de Táticas Aplicadas da Army Air Force. Foi designado para o 481 Night Fighter Operational Training Group, entre 17 de julho e 7 de novembro de 1943, quando foi transferido para o Campo Kissimmee, também na Florida, permanecendo lá de 4 de outubro a 7 de novembro de 1943.

Após o treinamento, foi destacado, em dezembro de 1943, para a Quinta Força Aérea e ordenado à Nova Guiné (Milne Bay) para fornecer proteção de interceptação de defesa aérea contra ataques aéreos noturnos japoneses em campos de aviação da USAAF, onde chegou em 4 de janeiro de 1944. Os P-70 eram a versão de caça noturna do bombardeiro Douglas A-20J.

Durante a campanha na Nova Guiné, descobriu-se que os P-70 eram inferiores aos caças japoneses em voos noturnos e em combate aéreo. Era necessário um novo vetor na forma do Lockheed P-38F/J Lightning, sem radar ou outro equipamento para localizar o inimigo.

Os pilotos do Lightning esperariam até que o inimigo estivesse sobre um alvo e, com sorte, iluminado pelos holofotes do defensor. Eles então tentariam escolher o contorno da aeronave inimiga e interceptar. Esse método tinha seus perigos, pois o P-38 estava se sujeitando ao fogo antiaéreo dos defensores, bem como dos artilheiros a bordo dos bombardeiros japoneses.

A chegada dos P-38J ocorreu em um novo aeródromo. Em 27 de janeiro de 1944, os primeiros elementos do escalão terrestre voaram a bordo de C-47 Skytrains para o Campo de Aviação de Nadzab. Em 1º de fevereiro de 1944, chegou um destacamento de P-38J vindos do Campo de Aviação de Finschafen. Não havia muitos P-38 disponíveis, e o 421st NFS acabou operando os dois vetores juntos. Em 28 de fevereiro de 1944, foi feita a primeira missão com os P-38.

Além de Nadzab, a unidade também passou a operar entre 28 de maio e 21 de setembro de 1944, um destacamento em Wakde, também na Nova Guiné. Em 28 de junho de 1944, o esquadrão (menos o destacamento em Wakde) se moveu para o Campo de Aviação na Ilha de Owi, onde começou a ser reequipado com o Northrop P-61 Black Widow, aeronave que daria a fama e o nome à unidade. O esquadrão e seus destacamentos se moveram várias vezes pela Nova Guiné, fornecendo cobertura para desembarques de assalto do Exército dos EUA, reconhecimento de navios e protegendo as várias novas bases aéreas. 

Enquanto isso, em Wakde, o 421st NFS conseguia seu primeiro abate de um caça japonês em 7 de julho de 1944, após sete meses de patrulhas noturnas infrutíferas com P-70s e P-38.
Em 25 de outubro de 1944, mudou-se para o Campo de Aviação de Tacloban, em Leyte, nas Filipinas, agora equipado apenas com o P-38 e o P-61 como parte da 86th Fighter Wing. Já com os P-61, foram obtidos mais cinco abates, quatro deles somente na noite de 28 de novembro. 

No início de 1945, um destacamento de seis P-61s foi designado para a Força-Tarefa 94 da US Navy (TF-94), sob o comando do Brigadeiro-General Campbell do Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA (USMC) e operado do Campo de Aviação de Peleliu na Ilha Peleliu. No final de fevereiro de 1945, o destacamento retornou ao Campo de Aviação de Tacloban.

Em 5 de fevereiro de 1945, perdeu o piloto King (MIA) do P-61A Black Widow 42-5562. Em 8 de fevereiro de 1945, a unidade mudou-se para o Aeródromo de San Marcelino, em Luzon, Filipinas, mas um destacamento permaneceu em Tacloban até 23 de março de 1945. Durante os seis meses seguintes, a atividade do esquadrão foi de intenso combate aéreo, e as missões de bombardeio tornaram-se uma ocorrência diária. 

Em 27 de abril de 1945, todo o esquadrão mudou-se para o Aeródromo Clark em Luzon, passando então a voar exclusivamente com os P-61. Em 24 de julho de 1945, o esquadrão mudou-se para o Aeródromo de Ie Shima, uma ilha japonesa bem ao sul, onde permaneceu até o fim da Guerra do Pacífico, que ocorreu em setembro de 1945.

Pós-guerra
Em 25 de novembro de 1945, a unidade e seus P-61 mudaram-se para o Campo de Aviação de Itazuke, na Ilha Kyushu, no Japão, permanecendo lá como uma das forças de ocupação americanas. Em 20 de fevereiro de 1947, o 421st NFS foi desativado, com seu efetivo regressando aos EUA. Ao todo, foram 16 vitórias ar-ar no conflito do Pacífico.
Ele seria reativado somente em 13 de abril de 1962, como 421st Tactica Fighter Squadron (421st TFS) – “Fighting Cavaliers” – agora sob a rege da USAF, sendo ativado em 8 de julho de 1962 na Base Aérea de George (Califórnia), equipado com os Republic F-15D Thunderchief e vinculado a 355th Tactical Fighter Wing (355th TFW) como uma unidade de ataque nuclear.
Dois anos depois, após a conclusão da conversão operacional, a unidade foi transferida para a McConnell AFB – Wichita, Kansas, onde chegou em 21 de julho de 1964. Em McConnell, a ala assumiu um compromisso com a OTAN, sendo sua missão a entrega de armas nucleares táticas em caso de guerra na Europa. Logo após sua chegada no Kansas, as agitações da Guerra Fria colocaram a unidade na estrada, até o final de 1967. O 421st TFS foi implantado na Incirlik AB, Turquia, de 18 de setembro a 19 de novembro de 1964. Após, foi realocado na Kadena AB, Okinawa, Japão, de 7 de abril a 27 de agosto de 1965. Ainda iria voar a partir de Korat RTAFB, Tailândia, de 20 de novembro de 1965 a 25 de abril de 1967, antes de voltar aos EUA e ser posicionado na MacDill AFB, FL, de 25 de abril a junho de 1967, e na Homestead AFB, FL, de 1º de julho a 14 dezembro de 1967, quando regressou a McConnell AFB.

O Thunderchief

A ida ao exterior levou a unidade de volta à guerra, dessa vez a do Vietnã. Para isso, no entanto, teve que trocar sua função nuclear por bombardeio tático. Na primavera de 1965, o esquadrão foi implantado como parte das Forças Aéreas do Pacífico (PACAF), passando cinco meses na Base Aérea de Kadena, Okinawa. Enquanto estavam em Kadena, as tripulações foram rotacionadas para um esquadrão irmão de F-105D (354th TFS) no Sudeste Asiático, permitindo que os membros do 421st TFS ganhassem experiência de combate. Experiência ganha, era hora de deixar Kadena e ir à guerra, com as atividades no Japão sendo encerradas em agosto de 1965.

Depois de um período de descanso e translado, em 20 de novembro de 1965, foi feita a primeira rotação do 421st TFS no norte do Vietnã, operando na Base Aérea Real Tailandesa de Korat como parte da 6234th Tactical Fighter Wing (6234th TFW), até abril de 1966, quando a 388th TFW foi ativada em Korat.

Em 29 de junho de 1966, o comandante do 421st TFS, Major Fred L. Tracy, tornou-se o primeiro piloto de F-105D a abater um MiG-17 norte-vietnamita. Em uma carta de 1988, o Tenente-Coronel Tracy descreveu a missão cheia de acontecimentos: “A missão, em 29 de junho de 1966, foi uma experiência muito incomum e atesta a robustez do F-105. Nossa missão era a supressão de SAM e, consequentemente, precedemos a força de ataque principal em 10 minutos. Tínhamos destruído um local de SAM a cerca de 12 milhas a Sudoeste de Thud Ridge e estávamos voltando para o lado Oeste para nos juntar à força de ataque principal, quando fomos atacados por quatro MiG-17. Fomos negligentes em nossa varredura e não os vimos. Levei 9 tiros de 37 e 23 mm antes de executar um giro de alta carga G para a esquerda, o que colocou o MiG na minha posição de 12 horas, cerca de 200.

Um dos projéteis de 23 mm do MiG vazou a minha cabine logo acima do acelerador do motor e se alojou atrás do painel de instrumentos. Isso destruiu todos os meus instrumentos, incluindo a mira, mas o motor e o canhão de 20 mm continuaram funcionando. Eu manobrei para sobrepor meu pitot boom sobre o MiG e apertei o gatilho, e vi os projéteis de 20 mm brilhando ao longo da fuselagem esquerda. A raiz da asa esquerda do MiG foi atingida, dobrando e atingindo a cauda. Após uma curva abrupta para a esquerda, ele entrou em uma nuvem a cerca de 2.500 pés e caiu. Essa foi a missão número 33 sobre o Vietnã do Norte”.

Pilotos e mantenedores do Thunderchief do Fighting Cavaliers Squadron foram filmados para o premiado documentário “There Is A Way”. Além da vitória de 29 de junho, em 21 de setembro de 1966, o Tenente Karl W. Richter abateu outro MiG-17 voando pelo 421th TFS.
No entanto, naquela época, seus dias como um Esquadrão F-105 estavam contados. O 421th TFS permaneceu em Korat até 24 de abril de 1967, quando seu lugar foi tomado pelo 44th TFS. No primeiro tour pelo Sudeste Asiático, foram 520 dias, com duas vitórias ar-ar e mais de 4 mil surtidas.

A vez do Fantasma

Ao regressar em dezembro de 1967 a McConnell AFB, a unidade foi imediatamente reequipada com o McDonnell Douglas F-4D Phantom II. Após um período de treinamento, em 23 de abril de 1969, o 421th TFS fazia escala na Hickman AFB (Havaí) a caminho de ser implantado na Base Aérea de DaNang, República do Vietnã, para seu segundo tour na guerra do Vietnã. Lá, ele recebeu ordens para seguir para a Base Aérea de Kunsan, Coreia do Sul, devido à queda de um EC-121 da US Navy, em 15 de abril, na costa da Coreia do Norte, em missão de reconhecimento eletrônico.

Eles chegaram em Kunsan com seus McDonnell Douglas F-4D Phantom II novos de fábrica. Sua missão era a defesa aérea após a queda de um EC-121, face a um provável revide da Coreia do Norte. Um esquadrão de F-110 Super Sabre da Guarda Aérea Nacional dos EUA substituiu o 421st TFS. Em 21 de junho daquele ano, os F-4D do 421st TFS foram transferidos para a Base Aérea de Da Nang, República do Vietnã, para retomar sua missão originalmente programada, permanecendo lá até junho de 1972, voando 15.420 missões de combate no F-4D, sem vitórias ar-ar.

Em 27 de outubro de 1972, a unidade chegou a Takhli RTAFB, Tailândia, sendo brevemente reequipada com a versão de reconhecimento do Phantom, o RF-4C, e passando a responder a 432nd Tactical Reconnaissance Wing. Em 31 de outubro de 1972, a unidade mudou-se para a Base Aérea Real Tailandesa de Udorn, quando foi reequipada com a última versão do Phantom, o F-4E, voltando à guerra no Sudeste Asiático, voando a partir da Tailândia. As missões de combate continuaram no Sudeste Asiático até o cessar-fogo no Vietnã, em 28 de janeiro de 1973, no Laos, até fevereiro de 1973, e no Camboja, até 15 de agosto de 1973.

No fim das ações aéreas de combate, o 421st TFS mudou as ações para missões de treinamento, participando de inúmeros exercícios aéreos táticos. Durante abril de 1975, os pilotos do esquadrão participaram da evacuação de Phnom Penh, Camboja e Saigon. Em maio de 1975, os F-4E voaram em missões táticas associadas à recuperação do USS Mayaguez e sua tripulação. A guerra chegava, de fato, ao fim.

Em dezembro de 1975, a 388th TFW foi transferida da Tailândia para a Base Aérea de Hill, em Utah, voltando a voar o F-4D. Em 30 de junho de 1977, o 421th TFS estava pronto para o combate com seus F-4D. Foi também em 1977, só que em 27 de outubro, que foi aprovada pela USAF a mudança de nome e de emblema. Saiu o 421st TFS – Fighting Cavaliers Squadron – e entrou o 421st – Black Widows, sacramentando o nome advindo das ações da II Grande Guerra. O emblema também mudou: saiu da espada com um chapéu para a clássica viúva negra sob fundo amarelo.

A rotina de voos de treinamento seguiu até 29 de dezembro de 1978, quando a unidade ficou sem aeronaves. Era o início da transição para um novo e moderno vetor, o General Dynamics F-16A/B. O 421st TFS foi o segundo esquadrão a atingir o status de pronto para o combate no F-16, junto com o 4th TFS, unidade-irmã vinculada a 388th TFW, em Hill.

O Falcão As novas fuselagens de F-16A/B dos Blocos 1, 5 e 10 vieram direto da linha de produção da General Dynamics em Fort Worth a partir de 1980. Após atingir a prontidão operacional no F-16, o 421st TFS foi encarregado de fornecer treinamento formal para pilotos em transição para o F-16. Em novembro de 1981, o esquadrão foi enviado ao Egito, onde treinou pilotos egípcios no exercício Bright Star. De volta a Hill AFB, durante o período de 1º de julho de 1982 a 1º de janeiro de 1983, o 421st TFS treinou pilotos da Grã-Bretanha, do Egito e do Paquistão, bem como pilotos da USAF. Em 1983, o esquadrão assumiria de vez a função de Unidade de Treinamento de Substituição (RTU – Replacement Training Unit), que era papel do 34th TFS, que se tornou um esquadrão de linha de frente junto com o já operacional 4th TFS.

Os locais de implantação do esquadrão na década de 1980 incluíam Egito, Omã, Noruega, Itália, Equador, Dinamarca, Arábia Saudita e Kuwait para treinamento de pilotos. No início de 1984, o 421st TFS abandonou completamente a função de treinamento, deixando apenas o 16th Tactical Fighter Training Squadron (16th TFTS) como a única unidade de treinamento na Hill AFB. Sua nova função consistiria em ataque ao solo e interdição e, para isso, foi convertido para os F-16A/B Bloco 15. O 421st continuou voando com essas fuselagens até 1990. Foi então que eles começaram a receber os F-16CG/DG bloco 40. Com essa versão mais nova, o esquadrão conseguiu conduzir suas missões com precisão ainda maior com a introdução do pod Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night (LANTIRN). O esquadrão começou a operar esse pod em meados de 1990, como um dos primeiros esquadrões da USAF a implantá-lo em um ambiente operacional. De 1990 até a desativação do F-16, o 421st veria muita ação real, onde seus F-16CG fariam 13 implantações de combate no Oriente Médio!

Golfo 1990/1991

Em resposta à invasão iraquiana ao Kuwait, em 2 de agosto de 1990, os EUA reforçaram rapidamente as suas forças na região, temendo que os militares iraquianos pudessem avançar diretamente para a Arábia Saudita. A resposta americana mobilizou a maior força aliada desde a II Grande Guerra, que foi chamada de Operação Escudo do Deserto, contemplando 34 países. Diversas aeronaves foram enviadas para a região – entre elas, os F-16CG/DG dos Viúvas Negras, que chegaram à Base Aérea de Mindhad, nos Emirados Árabes Unidos, em 30 de agosto de 1990. Em 17 de janeiro de 1991, explodiu o conflito na Operação Tempestade no Deserto, e o 421st TFS participou ativamente das missões de ataque. Até o fim da guerra, em 28 de fevereiro de 1991, o Esquadrão com 17 F-16 voou 1.300 surtidas de combate (1.200 à noite) sem perdas ou danos de batalha.

Em 20 de março de 1991, o 421st TFS regressou a Hill AFB. Em 1º de outubro de 1991, como parte de uma reorganização de toda USAF, a designação da 388th TFW mudou para 338th Fighter Wing (388th FW), e, em 1º de novembro de 1991, todos os esquadrões também retiraram «tático» de suas designações; sendo assim, o 421st TFS passou a ser 421st Fighter Squadron (421st FS), designação que permanece até hoje.

Como 421st FS, a unidade viveria momentos de várias rotações do exterior em missões de combate entre 1995 e 2016, último ano de operação do F-16CG/DG Bloco 40.

Implantações de Combate

Operação “Southern Watch”
Os F-16 do 421st FS operaram na Base Aérea Príncipe Sultan AB, Arábia Saudita, em quatro rotações da Operação Southern Watch, uma operação que foi responsável por impor a zona de exclusão aérea ordenada pelas Nações Unidas abaixo do paralelo 32 no Iraque. Esta missão foi iniciada principalmente para cobrir ataques de forças iraquianas aos muçulmanos xiitas iraquianos.

Esta foi a segunda mobilização do esquadrão no Oriente Médio e visava garantir a zona de exclusão aérea sobre o sul do Iraque. O esquadrão mobilizou cerca de 150 pessoas em cada uma das idas a “Southern Watch”. A primeira rotação foi de dezembro de 1994 a fevereiro de 1995; a segunda rotação, de abril de 1996 a junho de 1996; a terceira rotação, de 2 de setembro de 1997 a 25 de outubro de 1997; a quarta rotação, de agosto de 1998 a setembro de 1998; a quinta rotação, de setembro de 1999 a 9 de dezembro de 1999. Esta última foi a única feita a partir da base aérea de Ahmed Al Jabber AB, Kuwait e envolveu 300 militares da unidade.

Operação Northern Watch
A Operação Northern Watch foi uma Força-Tarefa Combinada (CTF) do Comando Europeu dos EUA, que foi responsável por impor a zona de exclusão aérea obrigatória das Nações Unidas acima do paralelo 36 no Iraque. Esta missão foi uma sucessora da Operação Provide Comfort, que também envolveu suporte aos curdos iraquianos. Os F-16 do 421st FS operaram a partir da Base Aérea de Incirlik – Turquia –, de dezembro de 2000 a janeiro de 2001, sempre com missões envolvendo reabastecimento em voo na ida e na volta.

Com os ataques de 11 de setembro, a unidade embarcou em missões da Guerra contra o Terror, participando de quatro rotações na Operação Iraq Freedow (OIF). A primeiro operando da Base Aérea de Al Udeid, Qatar, entre maio de 2003 e setembro de 2003. O objetivo era expulsar Saddam Hussein. À medida que isso foi conseguido, a unidade faria mais três rotações de combate na OIF, porém operando em território iraquiano na Base Aérea de Balad. A primeira rotação foi de agosto de 2004 a janeiro de 2005; a segunda, de maio de 2006 a setembro de 2006; e a terceira, de 29 de dezembro de 2007 a maio de 2008. Em todas elas, cerca de 300 militares e 12 F-16 estiveram em Balad.

O 421st FS se tornou o primeiro esquadrão F-16 regular da USAF a ser implantado na Base Aérea de Balad, no Iraque. O 421st estava apoiando a Operação Liberdade do Iraque de agosto de 2004 a janeiro de 2005. O esquadrão voou mais de 1.300 surtidas durante sua primeira implantação em Balad, Iraque. O esquadrão, então, retornou à Base Aérea de Balad de maio a setembro de 2006, voando 1.400 surtidas e 6.400 horas. Na terceira passagem por Balad, entre dezembro de 2007 e maio de 2008, foram mais de 2.000 missões. Na prática, os três esquadrões de Hill AFB (388th FW) operaram de forma contínua e sequencial em Balad em turnos de 120 dias. Primeiro, o 4th FS, depois, o 431st FS e, por fim, o 34th FS, que compartilharam as aeronaves – que permaneceram o tempo todo em Balad. Foram mais de 5 mil missões entre agosto de 2007 e setembro de 2008.

Operação Enduring Freedom
Ainda na esteira da Guerra ao Terror, pós-ataques de 11 de setembro de 2001, o 421st FS foi escalado para a operação Liberdade Duradoura, operando na Base Aérea de Bagram entre 10 de maio e 8 de outubro de 2009. Foi a primeira implantação de F-16 USAF nesta base. Outras forças da coalizão – como os países participantes da missão NATO ISAF – já haviam voado com os seus F-16 de Bagram.

Operação Freedom Sentinel
Foi a última implantação de combate com os F-16, novamente em Bagram, de 28 de outubro de 2015 a 10 de maio de 2016, com 12 aeronaves e mais de 300 militares. A unidade forneceu suporte 24 horas em vigilância em patrulhas de combate e missões de Close Air Support (CAS), voando mais de 2.800 surtidas, onde foram lançadas 100 bombas guiadas a laser tipo Paveway.

Ao regressar a Hill, a unidade teve a informação de que não iria receber os F-15C/D do Bloco 50/52, mas, sim, que deixaria de operar o caça que agora era fabricado pela Lockheed Martin. O 421st na época, em 2017, era uma das três mais antigas unidades de F-16 do mundo, junto do 4th FS da USAF e o Esquadrão 349 (349 Sq) da Força Aérea da Bélgica. O 421st havia sido escolhido para voar o “jato elétrico da USAF”, o Lockheed Martin F-35A.

O F-35 dos Black Widows

A saída dos F-16, em 2017, iniciou o processo de conversão operacional para o F-35, algo natural, pois as unidades de caça da 388th FW já haviam iniciado essa conversão. Hill AFB, desde 2015, começava a ser uma base de Lightning II. O 34th FS – Rude Rams – foi reativado em 17 de julho de 2015, na Hill AFB, sendo o primeiro esquadrão operacional da USAF a ser equipado com o F-35A. Uma segunda unidade da 388th FW, o 4th FS – Fightin Fuujins, que anteriormente voava o F-16, começou a se reequipar com F-35As, em agosto de 2017.

A terceira e última unidade da 388th FW a receber o F-35A foi a 421th FS – Black Widows –, reequipada a partir de dezembro de 2018, substituindo seus F-16C/D. A quarta unidade F-35A em Hill é a 466th FS – ‘Diamondbacks’ – do Comando da Reserva da Força Aérea e vinculado ao 419th FW. A unidade, que anteriormente era um esquadrão F-16 em Hill, fez a transição para o F-35A, em 2018. Os esquadrões de Hill receberam seu último F-35A em 17 de dezembro de 2019, quando o 17-5276 “HL” foi entregue ao 421st FS. Isso elevou o total de F-35 na base para 78.

Após a conversão, o 421st FS fez sua primeira implantação na Base Aérea de Aviano, Itália, como parte de um pacote de segurança de teatro europeu, com seis F-35A chegando em 23 de maio de 2019, seguidos por mais seis em 25 de maio. Na sequência, a unidade foi implantada em Al Dhafra, nos Emirados Árabes Unidos. Durante essa implantação, de maio a outubro de 2020, o 421st FS empregou o F-35A em missões de apoio aéreo aproximado e realizou operações de contra-ataque ofensivo/defensivo (OCA/DCA) na Síria, ao mesmo tempo em que fornecia dissuasão regional ao participar de exercícios conjuntos com aliados dos EUA e nações parceiras no Oriente Médio.

O 421th FS faz parte, hoje, da 388th FW da Base Aérea de Hill, Utah. Ele opera a aeronave Lockheed Martin F-35A conduzindo missões de superioridade aérea. O esquadrão é uma das unidades de caça da USAF mais condecoradas, sendo premiado com três Citações de Unidade Presidencial e sete Prêmios de Unidade de Destaque da Força Aérea por Valor em Combate. O 421th FS foi recentemente nomeado o melhor esquadrão de caça da Força Aérea para 2023. Concedida anualmente, a competição “Raytheon Trophy” da USAF avalia unidades de caça de todo o serviço para determinar qual apresentou maior domínio aéreo em missões operacionais. Os “Viúvas Negras” são o primeiro esquadrão F-35 e o primeiro esquadrão da Hill AFB a levar o troféu para casa.

Com mais de oito décadas de serviço, a unidade é uma das mais antigas da USAF e, claro, uma das que mais esteve em missões de combate real, tendo voado na II Grande Guerra, Vietnã, Golfo 1991, Iraque e Afeganistão, além de diversas missões de combate ao terror. Com o F-35, a famosa aranha continuará a fazer vítimas por muito tempo.

Triunfo?

Como escrevi na última coluna, o ano de 2025 deverá ser marcado por um tensionamento elevado nas relações entre países. Nada mais emblemático que as primeiras medidas tomadas pelo presidente dos EUA, que vão desde a imposição de taxas elevadas de importação de bens e matéria-prima, até verdadeiras fanfarronices, como a mudança do nome de massa de água (há séculos conhecida como “Golfo do México”), passando por ameaças como “tornar o Canadá o 51º estado”, “tomar a Groenlândia de qualquer forma, comprando ou ocupando” – dois países-membros da OTAN, parceiros dos EUA em termos de defesa global.

Ao escrever essas linhas, o secretário de Defesa dos EUA, em discurso feito na sede da OTAN, em Bruxelas, escancarou aquilo que era visto como possibilidade, com a ascensão do novo governo norte-americano: os EUA não mais veem a Europa como o principal foco de atenção em termos de defesa. Trump já havia jogado essa carta no seu primeiro mandato: os países-membros da OTAN precisam aumentar seus gastos em Defesa, e não ficarem na dependência dos EUA.

Um documento da OTAN, denominado Defence Expenditure of NATO Countries (2014-2024), traz dados interessantes. Em primeiro lugar, entre 2014 e 2022, menos de 10 países da OTAN investiam pelo menos 2% do seu PNB em defesa; em 2023, eram 10 e, em 2024, esse número passou para 23 países. Desses, 19 países investiram em material bélico – mais de 20% do percentual investido em defesa, valor recomendado pela OTAN. Essa tendência no aumento em defesa foi certamente causada pela crescente ameaça russa, em particular devido à invasão da Ucrânia e às atividades de guerra assimétrica realizadas pela Federação Russa contra os países da OTAN (como o corte de cabos de comunicação no mar Báltico).

Contudo, o aspecto mais crítico das declarações feitas pelo presidente dos EUA no tocante à defesa na Europa se refere ao conflito russo-ucraniano. Trump anunciou ter conversado com Vladimir Putin para dar início às negociações de paz – sem ter, antes, entrado em contato com o presidente da Ucrânia. Não posso deixar de fazer um paralelo histórico com o que aconteceu em 1938, na crise dos Sudetos: líderes da época, como Benito Mussolini (Itália) e Neville Chamberlain (Reino Unido), procuraram o intimidador, Adolf Hitler, e ofereceram um território que não era seu, em troca da “paz no nosso tempo” – que durou menos de 1 ano.

Os países europeus da OTAN reagiram veementemente contra a possibilidade de um acordo feito unilateralmente entre os EUA e a Rússia, e expressaram de forma inequívoca seu continuado apoio à causa da Ucrânia.

A verdade é que o presidente dos EUA faz política internacional como se fosse uma negociação comercial. A disputa comercial entre os EUA e a China, que vem ocorrendo há anos, acaba trazendo reflexos internacionais: em dezembro de 2024, a China limitou o acesso dos EUA a metais raros, como gálio, germânio e antimônio, fundamentais para a indústria de semicondutores e, portanto, para a de defesa. O solo da Ucrânia é rico em minerais raros, incluindo gálio (sendo o 5º maior exportador desse metal). Trump declarou, no dia 3 de fevereiro passado, que deseja assinar um acordo com a Ucrânia para ter acesso a 50% desses minerais, como ressarcimento parcial da ajuda econômica que os EUA ofereceriam à Ucrânia, a partir de agora. Por ora, tal acordo foi recusado pelo governo de Kyiv.

Existem, no entanto, certos valores morais que não podem ser negociados. Não há outra resposta a ser dada a um agressor do que a da sua derrota. Não se pode submeter a uma nação que usa o poder para intimidar e agredir outra. Infelizmente, não é o que o secretário de Defesa dos EUA externou em Bruxelas. Porém, como dizia Winston Churchill: “Um apaziguador é aquele que alimenta um crocodilo, esperando ser comido por último…”.

A região sul da Patagônia Chilena e a porção antártica do país são localmente chamadas de «Província de Magallanes e Antártida Chilena”, onde a Fuerza Aérea de Chile (FACH) vem aumentando recentemente suas chamadas Operações Geladas. Além das atividades regionais regulares da FACH com os F-5E/F Tiger II do Grupo de Aviación 12, Twin Otters e Bell 412 do Grupo de Aviación 6, a Força Aérea iniciou as operações “Campo de Cielo Sur” no campo de gelo do sul e “Estrella Polar III”, apoiando o presidente Gabriel Boric, membros executivos do governo e a visita dos comandantes das Forças Armadas do Chile à base de Amundsen-Scott, no Polo Sul.

Cees-Jan van der Ende

A Base Aérea Chabunco, a cerca de 20 minutos de carro ao norte da cidade de Punta Arenas, e geolocalizada no estratégico e importante Estreito de Magallanes, é o lar da 4ª Brigada Aérea. A base aérea foi fundada em 1943 quando o país viu as tensões militares globais aumentarem devido à Segunda Guerra Mundial. As primeiras aeronaves sediadas foram três AT-6 Texans de fabricação norte-americana.

Nos anos 1960, a base aérea mais ao sul do planeta entrou na era do jato quando a FACH baseou o Lockheed T-33 Thunderbird e seu equivalente monoposto, o F-80C Shooting Star. Um total de 18 F-80 foi entregue em 1958 pela Lockheed. Atualmente, restam apenas duas fuselagens, das quais o J-333 guarda o portão principal da Base Aérea de Chabunco. A Terceira Ala (Ala 3) da FACH foi formada em 1959 a 53 graus sul. Nas décadas seguintes, junto com os Shooting Stars, os Cessna A-37 Dragonflies, os Dassault Mirage 50 Panteras, os Sikorsky S-58 e os De Haviland DHC-6, foram ativos parte da Ala 3.

O Grupo de Aviación 4, 6 e 12 era subordinado à Ala 3. Esses Grupos de Aviação ou Esquadrões viram sua primeira ação verdadeira durante a “Crise do Canal de Beagle” em 1978, contra a Argentina e o governo militar de Jorge Rafael Videla Redondo. Felizmente, uma guerra entre as duas nações latino-americanas foi evitada graças ao Papa João Paulo II. Em 21 de abril de 1980, a IV Brigada Aérea foi estabelecida no lugar da Ala 3.

Tigres Australes

No fim de novembro de 2009, durante o ano do Bicentenário do Chile, a FACH aposentou a maioria de seus Cessna A-37B Dragonflies do Grupo de Aviación 12, que são chamados de ‘Tigres Australes’. Acredita-se que dois jatos foram mantidos em condições de voo até março do ano seguinte. Um total de 34 A-37B Dragonfly excedentes da USAF foram adquiridos em 1974 por meio do programa Foreign Military Sales (FMS), que geraria o chamado programa ‘Peace Andes 1’, que foi entregue durante os anos 1976 e 1977. Poucos meses antes de sua aposentadoria, os chilenos mostraram 10 General Electric J-85, ou seja, 5 A-37B, voando sobre a capital Santiago durante a Gran Parada Militar de setembro, que celebra a independência do país. Após sua aposentadoria, a Força Aérea Chilena vendeu vários dos pequenos jatos Cessna para as Forças Aéreas de Colômbia e El Salvador.

No norte do país, na Base Aérea de Cerro Moreno, situada ao norte da cidade costeira de Antofagasta em pleno deserto do Atacama, o Grupo de Aviación 7 operava orgulhosamente o Northrop F-5E Tigre III que a unidade havia recebido de fábrica em 1976. Um total de 15 F-5E e três F-5F foram encomendados por US$ 55 milhões. Os jatos clássicos da Guerra Fria foram atualizados pela Israeli Aircraft Industries (IAI) sob o projeto Tiffany. A Força Aérea Chilena assinou um contrato de US$ 300 milhões na FIDAE 1990, realizada em março daquele ano em Santiago do Chile, para atualizar 16 Tigers, que incluíam 12 F-5E e três F-5F. Um F-5E (805) e um F-5F (817) foram transferidos para Tel Aviv, em Israel, sob o programa Tigre III.

Mudanças notáveis na aeronave foram implementadas, como a integração de um novo radar – o ELTA EL/M-2032B, sistemas HOTAS (Hands on Throttle-And-Stick), capacete com HDM Helmet DASH 360°, Alerta radar (RWR), autoproteção tipo chaff and flair e integração de mísseis ar-ar AIM-9L Sidewinder e Rafael Python 3.

Até o início do século 21, diferentes atualizações foram adquiridas, como a instalação da sonda de reabastecimento em voo e a integração dos mísseis Rafael Python IV e Rafael Derby BVR. A última atualização levou o Tigre III ao padrão Plus. Em toda a FACH, é extremamente raro ver suas aeronaves de caça equipadas com armamento real.

Como a FACH já havia recebido 18 F-16AM/BM Fighting Falcons no programa Peace Amstel I, que foram alocados ao Grupo de Aviación 8m em substituição ao Mirage 5 Elkan, o Grupo de Aviación 7 acabou selecionado para se tornar o segundo esquadrão a receber F-16AM/BM, excedentes da Royal Netherlands Air Force (RNlAF) no chamado projeto Peace Amstel II. Com isso, os Tigre III do Grupo de Aviación 7 foram selecionados para serem movidos a 53 graus ao sul e se tornarem “os Tigres dos Tigres Australes” na Base Aérea de Chabunco. Em 19 de março de 2010, 10 F-5 Tigre III Plus chegaram ao extremo sul (ou “sul do sul”, como dizem os chilenos).

Na chegada dos F-5, o Grupo de Aviación 12 de Chabunco já era composto por ex-funcionários do Grupo 7, que já haviam deixado Antofagasta para preparar a chegada dos Tigres. Medidas especiais foram necessárias para lidarem com o clima notório e os fortes ventos frios da Antártida ao redor do Estreito de Magalhães e do Estreito de Drake. Trajes grossos do tipo ártico foram usados pelos chefes de tripulação, e os pilotos dos F-5, equipados com equipamentos isolados à prova d’água para uma sobrevida em caso de ejeção sobre as águas frias ao redor de Punta Arenas. Todas as tripulações reclamavam do clima, na época da chegada a Punta Aéreas, em 2010. Algo que não mudou até hoje!

O contratante de defesa suíço estava fazendo lobby para receber o contato da FACH para manutenção dos motores Tigre III. Durante a edição de 2010 da FIDAE, um contrato de manutenção foi assinado com a RUAG para a revisão completa dos motores turbojato General Electric J85-GE-21B. A contratada de defesa governamental chilena ENAER, sediada em El Bosque/Santiago, começou a trabalhar nas asas do Tiger III, com o “805” retornando a Chabunco no início de 2011. Em março do mesmo ano, começaram a circular rumores de que a Força Aérea Chilena estava interessada em substituir os Northrop F-5 por mais F-16, ou ainda adquirir caças Saab Gripens, ou Eurofighter Typhoons de segunda mão.

A Fuerza Aérea Urugaya (FAU), que ainda operava vários Cessna Dragonflies subsônicos como seu jato principal na época, demonstrou interesse nos jatos supersônicos Grupo de Aviación 12. Esse último levou a FACH a enviar nada menos que quatro Tiger III e um KC-135E para Montevidéu, capital do Uruguai, para o 100º aniversário da aviação uruguaia, em março de 2013. A falta de fundos necessários para adquirir os jatos da FACH interrompeu o acordo entre as duas nações latino-americanas. Não muito depois, a Força Aérea Chilena arquivou o plano para sua substituição do Tiger III Plus.

Atualmente, os Tigres receberam atualizações estruturais e de esquema de camuflagem e estão prontos para lutar a 53 graus sul por cerca de mais 10 anos, conforme estimativa feita pelos oficiais de logística da FACH.

“Ninja”

Em dezembro passado, o Coronel Carlos Noce “Ninja” – com cerca de 2.000 horas no Northrop F-5E/F Tiger – foi dispensado do seu Comando dos Tigres Australes e substituído pelo experiente piloto de F-5, Tenente-Coronel Nicolas Sepúlveda. “Ninja” comandava o Grupo de Aviación desde 2022, e começou na Base Aérea de Chabunco em 2002 com os Cessna Dragonflies. Depois de ter pilotado os Tigers no Grupo de Aviación 7 em Cerro Moreno, ele’ passou a voar os F-16AM/BM quando os jatos do Peace Amstel II chegaram da RNLAF em 2010. O Coronel Noce foi o primeiro oficial a ser designado para o Tigre III Plus vindo do F-16 Fighting Falcon, em 2014. De acordo com ele, a mudança permitiu que ele transferisse conhecimento e procedimentos usados pelos F-16 para os Tigres Australes.

Em outubro de 2022, seis F-5 Tiger III foram enviados à Base Aérea Los Condores, ao sul de Iquique, para o exercício multinacional SALITRE, operando como Forças Vermelhas (inimigos). Ninja observou que: “SALITRE foi o melhor treinamento para os pilotos com missões integradas com o recém-adquirido Boeing E-3D Sentry da RAF, o Boeing KC-135E e também o KC-130R com as lâminas Rockwell NP-2000 recém-instaladas. Uma vitória para as tripulações aérea e terrestre”.

Embaralhamento!!

Em 27 de agosto de 2024, dois F-5E Tiger III Plus do GA12, armados com mísseis “HOT” (reais) Rafael Python IV foram acionados devido a uma suposta incursão no espaço aéreo por uma aeronave da Líneas Aéreas del Estado (LADE), de propriedade da Fuerza Aérea Argentina (FAA). A suposta incursão, confirmada pela Ministra da Defesa do Chile, Maya Fernández Allende, ocorreu entre o Monte Aymond e o Estreito de Magallanes, a 3.000 pés. O DHC-6 Twin Otter estava a caminho da cidade portuária de Rio Gallegos, no sul, para Ushuaia, na ponta sul da Terra do Fogo. A FAA negou que a incursão tivesse acontecido e que, além do voo LADE, nenhum voo de sua Força Aérea havia sido conduzido. A Ministra Fernández Allende prometeu uma investigação completa, pois os Tigres retornaram à Base Aérea Chabunco sem nunca ter interceptado o intruso. Quando questionado sobre o incidente no último mês de setembro, o Comandante do Grupo de Aviación 12, Carlos Noce “Ninja”, se recusou a comentar o assunto.

Poucos meses depois, o lado argentino notou uma incursão em seu espaço aéreo por um helicóptero Airbus AS350 Esquilo chileno, pertencente à Brigada de Aviación del Ejército (BAVE). Essa suposta incursão voando cerca de 60 pés aconteceu na parte nordeste da província argentina de Santa Cruz. A resposta chilena foi diplomática, sem negar nem reconhecer o incidente.

A “névoa” diplomática sobre 2024 entre ambos os governos ocorreu ao longo da linha por declarações populistas na rede social “X”, pelo governo argentino de Javier Milei, e uma colocação transfronteiriça de painéis solares na Terra do Fogo pela Argentina trouxe palavras fortes na mídia pelo presidente chileno Gabriel Boric, criando uma tensão desnecessária.

Campo de Hielo Sur

Na linha do que falamos anteriormente (tensão diplomática), a Operación Campo de Hielo Sur ou Operação Campo de Gelo Sul da FACH, pode ser vista por alguns como uma demonstração de força próximo a uma área onde a fronteira com a Argentina ainda não está definida. O Campo de Gelo Sul está localizado a oeste da fronteira entre as duas nações latino-americanas e é a segunda maior massa de gelo depois do território dinamarquês da Groenlândia. O campo de gelo mede cerca de 13.219 km2 com vales glaciais profundos e espessuras de gelo medidas de mais de 1.400 metros.

Após meses de planejamento, a FACH embarcou com dois Sikorsky-Mielec MH-60M Blackhawks do Grupo de Aviación 9 estacionados na Base Aérea Pudahuel (BAPU), localizada anexa ao Aeroporto Internacional Arturo Merino Benítez, em Santiago do Chile; dois De Havilland DHC-6-300 Twin Otters pertencentes ao Grupo de Aviación 5, baseado em Puerto Montt e ao Grupo de Aviación 6, baseado em Punta Arenas. Devido a problemas de manutenção, a aeronave DHC-6 do Grupo 5 – FACH 949 -, camuflada em cinza e equipada com esqui, substituiu o Twin Otter pintado de vermelho/laranja do Grupo 6, que estava programado para operações geladas no Campo de Hielo Sur. A maioria dos ativos e equipe de apoio foi enviada para o aeroporto recém-reformado da pequena Villa O’ Higgins (SCOH) na província de Aysén no final da Carretera Austral, rota X-91 no continente chileno.

O Grupo de Aviación 10 forneceu o Lockheed C-130H FACH 966, que voou no domingo, 29 de setembro de 2024, com 85 funcionários de apoio e 12.000 kg de carga para a SCOH. “Essa foi a primeira vez desde 2001 que um Hércules do Grupo 10 aterrissou no pequeno campo de pouso”, observou o Grupo 6 e o comandante da missão, Tenente-Coronel Carlos Castro Rigler “Cripta”.

O comprimento atual da pista de pouso de asfalto é de 1.350 metros e não é um desafio para os antigos C-130, que operaram facilmente em pistas curtas. A aproximação em Villa O’Higgins é, no entanto, verdadeiramente espetacular quando voa sobre as águas glaciais azul-turquesa do Lago O’Higgins, entre os picos dos Campos de Gelo do norte e do sul. Tanto a vila quanto o lago receberam o nome do libertador do Chile – Bernardo O’ Higgins – sobre os colonialistas espanhóis em 1810. Antes da chegada dos ativos da FACH à Villa O’ Higgins, a empresa petrolífera estatal chilena COPEC transportou cerca de 30.000 litros de combustível de aviação pela Carretera Austral para a vila.

“Cripta” observou que; “Essa campanha foi focada principalmente no treinamento para as equipes do Blackhawk e do Twin Otter, permitindo que operassem em condições rigorosas de inverno que certamente enfrentariam na Estación Polar Científica Conjunta Glaciar Unión”.

A Estação Polar Científica Conjunta Union Glacier – localiza-se cerca de 450 km para o interior da costa da Antártida. Deve-se notar, no entanto, que a maioria da equipe da FACh com quem se falou demonstrou empatia em se preocupar com futuras questões de fronteira atualmente, não especificada entre o Chile e a Argentina devido ao aquecimento global e ao possível derretimento consequente do gelo glacial. O Diretor de Fronteiras Nacionais do governo chileno, bem como vários cientistas atuais pertencentes ao Instituto Antártico Chileno (INACH) notaram que é prematuro se preocupar com futuras questões de fronteira. Eles também notaram que é tarefa dos militares chilenos proteger suas fronteiras nacionais.

Logo após a chegada, tanto o DHC-6-300 Twin Otter (FACH 933 e 949) quanto os dois MH-60Ms (FACH H-03 e H-06) começaram a trabalhar, largando as equipes de cientistas, equipe de apoio que também incluía as Forças Especiais da FACH (UTAFE – Unidades Tácticas de Fuerzas Especiales) em vários pontos ao longo da entrada da geleira O’Higgins e do lado chileno do pitoresco Monte Fitz Roy. Enquanto as equipes trabalhavam em condições extremas, as aeronaves foram aterradas após o dia 30 de outubro devido ao mau tempo no Campo de Hielo Sur. O Tenente-Coronel Cartro Rigler enfatizou: “O prazo para operar no campo de gelo é pequeno, pois as condições climáticas estão sujeitas a mudanças minuto a minuto”.

Em 4 de outubro, o Comandante da Fuerza Aérea de Chile e ex-piloto do Blackhawk no Grupo de Aviación 9 – “Panteras Negras”, General Rodríguez, chegou no Cessna Citation CJ-1 (FACH 361) do Grupo de Aviación 5 de Puerto Montt. O General – que é chamado de CJ (Comandante en Jefe – Comandante em Chefe) por sua equipe – foi recebido pelo Comandante Chabunco, General Vincente Donoso em Villa O’ Higgins. O ex-piloto do E-707 Condór supervisionou todas as atividades de voo em tempo real e forneceu instruções ao seu ‘CJ’.

O General Rodriguez voltou ao pequeno terminal em 5 de outubro para ser totalmente informado sobre seu voo para o campo de gelo do sul pelo Major Alvaro Lamilla, que foi designado para ser o copiloto do CJ para a missão atual, bem como para a próxima operação Estrella Polar III (Polar Star III) sobre o Continente Congelado. Lamilla, um ex-piloto do FACH Cessna O-2 Skymaster na Isla de Pasqua – Ilha de Páscoa – voou ao lado do General Rodríguez para o campo de gelo pegando as equipes que foram mobilizadas anteriormente, como ambos os Twin Otter haviam feito antes que o clima severo retornasse ao Campo de Hielo Sur. Após “sua” missão, Rodríguez retornou ao seu território na capital chilena.

Os ativos restantes retornaram à base. Os DCH-6 retornaram a Chabunco sobrevoando os grandes lagos glaciais dos lagos Viedma e Argenitino, na região da Patagônia Argentina, antes de entrar no espaço aéreo chileno novamente. Os Blackhawks voaram uma impressionante missão de mais de oito horas antes de pousar em sua plataforma “Panteras Negras” na capital do país.

Além das operações da FACH em Villa O’ Higgins, a Brigade de Aviación del Ejécito (BAVE) – Comando de Aviação do Exército – também forneceu suporte no campo de gelo através de um AS-350 Esquilo (H-172), bem como através de um A-109E (C-21) dos Carrabiñeros de Chile. Esse último operou em um voo local para o Diretor de Fronteiras Chilenas, Samy Hawa Arellano, juntamente com um General Carrabiñeros.

Recentemente, a Força Aérea Chilena anunciou que retornará a Villa O’ Higgins e Campo de Hielo Sur; no entanto, com Bell 412 em vez dos poderosos MH-60Ms.

Antártida

Devido à localização geográfica do Chile, desde a Isla Neava na entrada do canal de Beagle no leste e suas muitas ilhas da Patagônia no oeste, o país tem uma grande reivindicação na Antártida. O interesse do Chile na Antártida remonta ao início do século 20. O país estabeleceu uma presença permanente na região com a fundação do Território Antártico Chileno em 1940, por um diploma assinado pelo presidente Pedro Aguirre Cerda. Durante o ano de 1947, uma pequena flotilha naval de dois navios estabeleceu a primeira base na Ilha Greenwich, e atualmente é chamada de “Arturo Prat”. O Chile manteve uma presença contínua no local por meio de várias estações de pesquisa.

Para a Fuerza Aérea de Chile, a principal entrada para o território antártico chileno é a base Presidente Eduardo Frei Monalva (SCRM) – estabelecida em 1969 – localizada na baía Fildes, na Ilha Rei George, na parte norte da Península Antártica. Por cerca de seis meses no ano, a base de Frei, também chamada de Teñiente Rodolfo Marsh, abriga um único Bell 412SP pintado de laranja/vermelho do Grupo de Aviación 6. Durante a campanha de verão, dois DHC-6-300 Twin Otters são transportados da Base Aérea de Chabunco para lá. Para essa missão de longo alcance, um tanque de combustível auxiliar adicional de aproximadamente 700 litros é instalado no lado esquerdo da cabine de passageiros do Twin Otter. Três desses tanques auxiliares foram entregues à FACH pela ENAER em 2018.

Em dezembro de 2019, um KC-130H Hercules (FACH 990) do Grupo 10, pereceu no Estreito de Drake a cerca de 700 km de Chabunco, matando, infelizmente,17 funcionários da FACH e 21 passageiros, o que se tornou um dia negro nas operações antárticas da Força Aérea Chilena, que ainda ressoa até hoje.

O comandante do Grupo de Aviación 6, Tenente-Coronel Cristian Neira, fez parte do Proyecto Nuevo Avión Antártico (Projeto Nova Aeronave Antártica), e observou que três aeronaves estão atualmente entre os finalistas: o Basler BT-67 Dakota, o Viking Twin Otter série 400 e o HAL-Donier 228. O projeto para três novas aeronaves com capacidade para operações na Antártida está atualmente em estudos adicionais na sede da FACH em Santiago. O Tenente-Coronel Neira observou: “Precisamos de uma aeronave com mais capacidade e alcance para poder operar na região da Antártida”.

A cada ano, durante novembro e dezembro, a Força Aérea Chilena apoia as equipes científicas do INACH, com dois C-130H do Grupo de Aviación 10 operando na Pista de Gelo Azul, de 3 km de comprimento da Geleira Union (SCGC). A Geleira está localizada cerca de 500 km da costa da Antártida e a 3.000 km da Base Aérea de Chabunco.

Estrela Polar

Estrela Polar ou Estrella Polar como eles dizem, é um nome histórico que a FACH usa para a operação desde 1984, quando dois Twin Otters chegaram à base americana em Amundsen-Scott pela primeira vez, onde está o Polo Sul geográfico, localizado a 90 graus ao sul (90º S).

A “Estrella Polar II” foi executada em janeiro de 1999, quando o então único Sikorsky UH-60L Blackhawk (FACH H-02) e dois Twin Otters do Grupo 6 chegaram ao Polo Sul. Em 2023, o planejamento começou para uma nova e estendida edição da Estrella Polar, marcada para o início de 2024, que foi posteriormente cancelada pelo governo chileno, já que o presidente Gabriel Boric não pôde estar disponível para a operação.

Devido à pequena janela para operações seguras, a “Estrella Polar III” foi adiada por 12 meses inteiros. No início de dezembro, dois Sikorsky-Mielec MH-60M Blackhawks da Base de Puduhuel embarcaram em sua longa jornada para o sul, terminando na vila mais ao sul do mundo, Puerto Williams, na Terra do Fogo.

Uma jornada de mais de oito horas sobre o famoso Estreito de Drake estava no horizonte dos FACH H-03 e o H-06, e suas tripulações até o pouso na base Presidente Eduardo Frei Monalva na Ilha Rei George. Através da Estação Britânica de Pesquisa Antártica Rothera, os dois helicópteros finalmente chegaram à Base das Forças Conjuntas, em Union Glacier, em 18 de dezembro de 2024.

A missão científica do INACH para Union Glacier só começou em dezembro passado, pois a FACH estava enfrentando problemas operacionais com sua frota de C-130, dos quais apenas dois não tinham sido atualizados com as novas lâminas Collins Aerospace NP-2000. As novas lâminas NP-2000 reduzem o alcance operacional com carga útil, comprometendo as operações para o Contingente Congelado. A FACH foi forçada a transportar cientistas do Instituto Antártico Chileno e equipe de apoio das Forças Armadas por um Ilyushin IL-76TD “Candit” EX-76015 da Antarctic Logistics & Expeditions (ALE), arrendado da New Way Cargo Airlines do Quirguistão. Além de comida e carga para o pessoal, o combustível também teve que ser transportado pelo Candit para a Union Glacier. O Il-76 da ALE foi usado pelo menos três vezes nessa expedição.

Um C-130H do Grupo de Aviación 10 (FACH 995) conduziu apenas um voo para o SCGC. Já o KC-130H FACH 992, configurado com as lâminas NP-2000, fez uma viagem de ida e volta de Chabunco a SCGC para pegar a equipe restante.

Devido ao peso dessa missão “Estrella Polar III” na qual o presidente, o ministro da defesa e o braço executivo das Forças Armadas Chilenas tiveram que ser transferidos da Base Aérea de Chabunco para a Union Glacier, a FAHh foi forçada a explorar suas opções. Acabou enviando o Gulfstream IV FACH 913 do Grupo de Aviación 10 para a Antártida pela primeira vez, onde pousou em 21 de dezembro de 2024.

Durante as primeiras horas de 3 de janeiro de 2025, o Boeing 767-300 do Grupo 10 em configuração executiva pousou em Chabunco, onde dois Gulfstream IV – FACH 911 e 913 estavam de prontidão para que o Presidente Gabriel Boric, o Ministro da Defesa Fernandez Allende e outros dignitários do governo, bem como os Comandantes da Força Aérea, da Marinha e do Exército embarcassem para o voo de quatro horas para a “Pista de Gelo Azul” da Geleira Union.

No Acampamento das Forças Conjuntas, os Twin Otters e Blackhawks foram preparados e reabastecidos para um voo a partir da “Pista de Gelo sobre o “deserto branco” para Amundsen-Scott. Após a chegada dos Gulfstream IV, o Presidente Boric e o General Rodríguez foram brifados pelo comandante da missão “Estrela Polar III” e pelo piloto do MH-60M, Major Alvaro Lamilla.

Por volta das 10h, horário chileno, a flotilha partiu para o Polo Sul sob o comando do Comandante em Chefe da FACH. Devido às linhas curtas entre os vários fusos horários a 90 graus sul, a delegação chilena de alto escalão pousou por volta das 08h na faixa de neve de 3 km de altura em Amundsen-Scott, localizada no fuso horário da Nova Zelândia, e foi recebida pelo chefe da estação americana. Além dos altos dignitários, três cientistas do INACH saíram para coletar amostras de pesquisa ao redor da estação. Depois de um tour, um briefing e várias sessões de fotos dentro e ao redor da estação americana, e apenas duas horas no solo, a delegação retornou à Union Glacier, onde os Gulfstream IV ainda estavam de prontidão para retornar todos os dignitários de volta a Punta Arenas e, após a Santiago, a bordo do Boeing 767.

Após retornar ao continente chileno, os principais veículos de notícias ao redor do mundo noticiaram a viagem do presidente Boric ao Polo Sul, notificando sobre o fortalecimento da reivindicação antártica do Chile, já que o atual tratado de 1959 está sujeito a revisão.

A “Estrella Polar III” marcou 70 anos desde a primeira travessia do continente chileno para a Antártida por um Grupo de Aviación 2 Catalina em um voo que durou 6 horas e 37 minutos. Não está claro quando uma nova edição será iniciada, o que ficará claro é o comprometimento do Chile com sua reivindicação antártica nas próximas décadas.

Mais de 750 voluntários anglo-argentinos lutaram nas forças aéreas britânicas e canadenses na Segunda Guerra Mundial. Cerca de 400 dos voluntários foram aceitos como pilotos na Royal Air Force, enquanto os outros serviram como artilheiros, apontadores de bombas e operadores de rádio. Cerca de 150 foram mortos durante a guerra, 122 deles em combate, enquanto 14 morreram servindo na RCAF. A maioria fez seu treinamento básico de voo no Canadá, que se tornou o lar de muitos deles após a guerra.

David Oliver

Maior conflito aéreo da humanidade, a Segunda Guerra Mundial envolveu pilotos dos quatro conatos do mundo. Mesmo não tendo mandado unidades aéreas, como foi o caso exclusivo de Brasil e México na América Latina, mais de 750 voluntários anglo-argentinos lutaram na Royal Air Force (RAF) e na Royal Canadian Air Force (RCAF) durante a Segunda Guerra Mundial. Cerca de 400 desses voluntários serviram na RAF.

Ao mesmo tempo, a comunidade britânica na Argentina levantou fundos para aeronaves de caça, e até esquadrões. Entre eles, quatro Spitfire II foram entregues à RAF em 1941, chamados “Pampero I a IV”.

Esquadrão nº 164 (No.164 Sq) foi a primeira unidade da RAF presenteada pela comunidade britânica da Argentina. Ele foi chamado de “Esquadrão Argentino-Britânico” e sua insígnia era um leão britânico em frente a um sol nascente representando a Argentina. Alguns pilotos pintaram nas aeronaves a imagem de um popular personagem de desenho animado argentino chamado “Patoruzu”, um indígena com força incrível.

Já o Esquadrão nº 263 (No.263 Sq) foi reformado em 1940 e, quando equipado com novos caças Westland Whirlwind 1, adotou o nome “Fellowship of the Bellows (Argentina)” em homenagem à organização que levantou 3.140.000 Pesos (aproximadamente £ 200.000) para a compra das aeronaves. A seguir faremos um breve histórico dos pilotos de origem argentina mais destacados, que voaram na RAF. Ao menos sete Whirlwind 1 tiveram ao lado da cabine a inscrição “Bellows Argentina No. 1 a No, 7”.

O esquadrão foi sediado em Peterhead, na Escócia, em abril de 1942, equipado com o Spitfire MkVA, e quando se tornou operacional no início de maio, apenas dois de seus pilotos eram anglo-argentinos. P/Off David Bruce Bridger era filho de Alexander George e Adeline Bridger de Lomas De Zamora, ambos de Buenos Aires. Ele morreu em um acidente aéreo em 23 de agosto de 1942, aos 21 anos.

Seu compatriota era Ronald “Pablo” Sheward Goodman. Sheward nasceu em Temperley, Argentina, em 9 de maio de 1913. Enviado à Inglaterra para terminar seus estudos, retornou à Argentina em 1930. Quando a guerra começou, ele se mudou para a Inglaterra em julho de 1940, juntando-se à sua primeira unidade operacional, o Esquadrão nº 164 (No.164 Sq) baseado na RAF Manston, onde o agora F/Off Sheward voou Spitfires e Hurricanes.

Ele participou do primeiro ataque de Hurricanes da RAF armados com foguetes, em 2 de setembro de 1943, contra as portas da eclusa no Canal Hansweert, na Holanda. Durante o ataque, seu Hurricane IV foi danificado, mas ele conseguiu regressar à base. Sheward foi promovido a Comandante de Voo (Flight Commander) e transferido para o Esquadrão nº 137 (No.137 Sq), terminando a guerra como Líder de Esquadrão, tendo recebido uma Distinguished Flying Cross (DFC).

Após ser reequipado com os Hawker Typhoons e passar a fornecer suporte às forças de desembarque do Dia D, do sul da Inglaterra, o No.164 Sq mudou-se para a Normandia em julho de 1944, dando apoio próximo aos exércitos Aliados na batalha da França. Durante esse período, havia mais dois pilotos anglo-argentinos no esquadrão, o F/Sgt “Feddie” Greene e o F/Lt “Bertie” Brownrigg, um dos dois irmãos Brownrigg que voaram com a RAF durante a Segunda Guerra. Ele se juntou ao esquadrão vindo do Comando de Treinamento, onde atuou como instrutor por 18 meses.

Outro piloto importante foi Aylmer James Martinus Aldwinckle, nascido em 29 de março de 1911 em Mendoza, Argentina, filho de pais britânicos. Ele foi educado na África do Sul e, posteriormente, no College of Aeronautical Engineering, na Inglaterra, qualificando-se como Licensed Inspector em março de 1936. Seu primeiro emprego foi na Imperial Airways, trabalhando com hidroaviões Empire.

Em agosto de 1936, ele se juntou à RAFVR como aviador em treinamento de piloto. Voou com o 15 Elementary & Reserve Flying Training School (15 E&RFTS) em Redhill, e o 3 E&RFTS, em Hamble, até conquistar suas asas em setembro de 1939.

Após receber treinamento e ser convertido para voar o Hurricane, Aldwinckle juntou-se ao Esquadrão nº 601 (No. 601 Sq), em Exeter, em 25 de agosto. Ele destruiu um Me 110 em 25 de setembro daquele ano. Em 7 de outubro, reivindicou a provável destruição de um Do 215, e, no dia 9, Aldwinckle danificou um He 111.

Em novembro de 1940, ele se juntou ao Esquadrão nº 605 (No. 605 Sq), em Croydon. No dia 15, abateu um Bf 109, que ele mais tarde soube que havia caído em Eastchurch, com o piloto, Tenente R Schiffbauer, sendo capturado. Em outra patrulha realizada mais tarde, no mesmo dia, ele destruiu outro Bf 109.

Com sua turnê concluída, Aldwinckle foi designado para a 55 Operational Training Unit (55 OTU), em Ouston, em junho de 1941, como instrutor, sendo enviado em outubro para Calshot como responsável pela revisão dos hidroaviões Sunderland. Em setembro de 1942, Aldwinckle foi transferido para a Divisão Técnica, permanecendo lá até sua dispensa da RAF em 1946, já como Comandante de Ala.

Kenneth Langley Charney nasceu em Quilmes, Argentina, em 1920. Seu pai era gerente da Anglo Mexican Petroleum Co., responsável pelo reabastecimento das aeronaves Aeropostale na Patagônia, onde Ken conheceu os pilotos franceses, incluindo Saint Exupéry e Mermoz, e se apaixonou por voar.

Ele foi enviado para o Aldenham College, na Inglaterra, antes de retornar à Argentina para concluir seus estudos. Quando a guerra estourou, Ken partiu para a Inglaterra como parte do segundo grupo de argentinos que se voluntariaram para se juntar à RAF.

Kenneth conquistou suas asas em abril de 1941, como Sargento Piloto, aos 22 anos, e foi designado para o Esquadrão nº 91 (No. 91 Sq), voando Supermarine Spitfire VB. Foi promovido a comandante de voo e transferido para Malta no fim de 1941 para se juntar ao Esquadrão nº 185 (No. 185 Sq). Depois de marcar quatro vitórias, três prováveis, e quatro aeronaves inimigas danificadas, foi premiado com o DFC em fevereiro de 1943, sendo conhecido como “O Cavaleiro Negro de Malta”.

No início de 1943, Kenneth foi mandado de volta à Inglaterra para a 53 OTU, onde se tornou famoso por suas habilidades como instrutor. Ele conseguiu sair daquele lugar “chato” no fim de 1943 para se juntar ao Esquadrão nº 122 (No. 122 Sq) por algumas semanas, antes de ser enviado ao Esquadrão nº 602 (No. 602 Sq) como comandante de voo, onde conheceu seu grande amigo, Pierre Clostermann, tornando-se seu ala.

Eles voaram em missões de escolta para bombardeiros e em missões de intrusão sobre a Alemanha. Após o Dia D, o esquadrão passou a operar, a partir de junho de 1944, do aeródromo da Normandia, no Advanced Landing Ground (ALG) B11 – Longues-sur-mer. Em 2 de julho de 1944, obteve duas mortes sobre a Normandia: um Bf 109 e um Fw 190, recebendo por isso uma barreta em seu DFC.

Em 17 de julho de 1944, Feldmarschall Erwin Rommel, o “Desert Fox” e comandante de todas as forças alemãs na Normandia, estava voltando à linha de frente após uma reunião urgente em seu quartel-general de tanques Panzer, para coordenar o contra-ataque alemão contra as forças aliadas na Normandia. Charney estava em patrulha quando avistou um carro da equipe alemã. Os Spitfires atacaram o veículo enquanto ele acelerava pela estrada Liverot-Vermoutiers, ferindo o motorista, que perdeu o controle e saiu da estrada. Rommel se feriu quando sua cabeça bateu no para-brisa e foi jogado para fora do carro, fraturando seu crânio. Ao fazer isso, os Spitfires do No. 602 Sq removeram o General Comandante da Alemanha do campo de batalha da Normandia. No fim de julho de 1944, Charney foi promovido a Líder de Esquadrão e designado para o Esquadrão nº 132 (No. 132 Sq) passando a voar os Spitfires IX que tinham como principal tarefa caçar as bombas voadoras alemãs V1.

O esquadrão foi designado para Madura, no sul da Índia, em janeiro de 1945, e, mais tarde, foi enviado para o Extremo Oriente, onde ele voou Spitfires VIII e XIV. Terminou a guerra com sete mortes confirmadas, duas prováveis e oito aeronaves danificadas. Seus Spitfires foram todos chamados de “Jean” em homenagem à garota americana que ele deixou para trás em Rosario, Argentina.

Filho de Harold James Henman, Cedric Walter Henman nasceu em Buenos Aires em 30 de abril de 1915, ele se ofereceu para se juntar à RAF e chegou à Inglaterra em julho de 1940. Após o treinamento de piloto, foi designado para o Esquadrão nº 257 (No. 257 Sq) voando os Tempest IB, a partir de abril de 1943. Sua aeronave foi decorada com uma imagem do personagem de desenho animado argentino “Patoruzu”. Em 14 de abril, marcou sua primeira e única vitória em um duelo sobre o Mar do Norte, ao decolar Warmwell e abater um Bf 109.

Em junho de 1944, quando os desembarques aliados ocorreram na costa da Normandia, ele voou um novo Typhoon IB, que chamou de “Patoruzú II”. Depois de voar um grande número de missões, o motor de sua aeronave sofreu um vazamento de óleo. Enquanto o Patoruzú II estava sendo reparado, o Tenente-Coronel Henman voou com uma aeronave “emprestada” em 14 de agosto de 1944 para atacar colunas de transportes alemães que se retiravam da área de combate ao longo das estradas da França rural. Ele fez dois ataques bem-sucedidos, mas enquanto se preparava para fazer outro, seu comandante, que estava voando ao lado dele, informou que sua aeronave havia sido atingida pela artilharia alemã e estava em chamas. Henman se retirou da área com a intenção de ganhar altitude e definir o curso em direção à sua base, mas foi forçado a saltar de sua aeronave em chamas, tornando-se prisioneiro de guerra no Stalag Luft L1 até o fim da guerra.

Uma história triste. Três irmãos nascidos em Buenos Aires, eram filhos de Frederick James e Violet Deck, e acabaram mortos em ação.

James Frederick Deck se juntou à RAF em Uxbridge como aviador em setembro de 1940 e comissionou Oficial Piloto pela Royal Air Force Volunteer Reserve (RAFVR). Em julho de 1941, ele foi designado para o Esquadrão nº 56 (No. 56 Sq) voando o Typhoon IB. Em 1 de novembro de 1941, seu Typhoon IB caiu durante um voo de teste de Duxford, causando sua morte. Foi provado que os gases de monóxido de carbono retornavam dos escapamentos para a cabine em quantidade suficiente para causar náuseas no piloto e fazê-lo desmaiar. Seu irmão P/Off Harold Frederick Deck era um observador no Esquadrão nº 226 (No. 226 Sq). Em 26 de julho de 1942, seu Boston III (AL746) decolou de Swanton Morley às 21h23 e seguiu para Jever, em uma missão de interdição. Sua aeronave foi abatida a leste da ilha frísia de Langeoog, resultando na morte de todos os quatro tripulantes.

Já Charles George Frederick Deck se juntou à RAF em Uxbridge como aviador em agosto de 1941 e foi comissionado na RAFVR como Oficial Piloto em outubro de 1942. Promovido a F/Lt em novembro de 1944, foi designado para o Esquadrão nº 222 (No. 222 Sq) voando aeronaves Tempest V. Em 19 de abril de 1945, ele decolou do Advanced Landing Ground 19, em Kluis, na Holanda, em uma varredura de caça sobre a Alemanha. O ataque destruiu duas aeronaves inimigas, um He 111 e um Me 410, e danificou dois Ju 188. O Tenente-Coronel Deck não retornou à base, tendo sido visto pela última vez fazendo seu ataque ao campo de aviação alemão. Em 18 de maio de 1945, após o fim das hostilidades, dois pilotos argentinos companheiros de Charles Deck, Tenente-Coronel Ronald P. Dashwood e Oficial-Coronel Frederick A Greene voaram para o campo de aviação de Neumunster, onde encontraram os destroços de seu Tempest, que parecia ter sido atingido por fogo antiaéreo.

Algeron Middleton era filho de George e Clara Middleton, criado em Fisherton, Argentina. “Algy” juntou-se ao pai nos negócios após se formar na Buenos Aires English High School. Alistando-se em 1940, Middleton treinou como piloto de caça no Canadá antes de ser enviado para a Inglaterra e designado para o Esquadrão nº 400 (400 Sq) da Royal Canadian Air Force (RCAF), baseado na RAF Dunsfold, pilotando aeronaves Mustang III e Spitfire em trabalho de reconhecimento fotográfico, coletando inteligência fotográfica para planejadores aliados para a invasão no Dia D.

Ele também registrou imagens aéreas de antes e depois de ataques aéreos aliados contra locais de lançamento de “Noball” (bomba voadora V-1) alemães. “NOBALL” (“No Ball”) era o codinome aliado para uso operacional de qualquer Arma de Vingança Alemã (“V-weapon”, German Vergeltungswaffe). Duas das principais armas V eram a V1 Flying Bomb ou aeronave sem piloto (codinome aliado “Diver”) e o foguete de longo alcance V2 (codinome “Big Ben”).
Ele também fez reconhecimento fotográfico após a invasão aliada da Europa em junho de 1944, o que forneceu dados táticos para o Segundo Exército Britânico no noroeste da Europa.

Mais tarde, o 400 Sq mudou-se para o ALG B21 Ste Honorine de Ducy, na Normandia, e depois para o ALG B78 Eindhoven, de onde o Tenente-Coronel Middleton encontrou um Me 262 sobre Peenemunde, mas a manobrabilidade superior de seu Spitfire PR.XIV permitiu seu retorno seguro à base.

Nascido em La Minesota, Córdoba, Argentina, em 13 de julho de 1915, filho de pais britânicos, James Elwyn Storey e seu irmão mais velho Jack, tornaram-se pilotos da RAF durante a guerra. Jack era um piloto de testes e James um piloto de reconhecimento. Começando com suas operações no Nordeste da África, ele foi designado para o Esquadrão nº 542 (No. 542 Sq) em Benson em janeiro de 1943, voando Spitfire Mk9 em missões de fotoreconhecimento.

Em 24 de dezembro de 1943, o oficial de inteligência do esquadrão informou Storey sobre a cobertura de locais de “besta” na área de Calais-Abbeville. Ele decolou às 11h00 e definiu o curso em seu Spitfire PR.XI para a costa francesa, passando por Londres a 15.000 pés. O clima estava perfeito sobre o Canal da Mancha, e Storey voou para Dunquerque e definiu o curso para Abbeville. Cinquenta milhas antes de atingir o objetivo, ele foi alvo de uma bateria antiaérea alemã, mas conseguiu evitar ser atingido. Em janeiro, foi transferido para outro esquadrão “PR” (Photographic Reconnaissance), o nº 519 (No. 519 Sq), baseado em Wick, na Escócia, voando o Spitfire Vlll até o fim da guerra.

Voltando para a Argentina em 1946, inspirado por sua experiência de guerra, ele reconheceu o potencial comercial de fotografar o mundo de cima e obteve um Spitfire PR.XI do Ministério do Abastecimento. Para economizar tempo, decidiu voar a aeronave através do Atlântico, uma viagem que ele fez na companhia de um Avro 691 Lancastrian da British South American Airways (BSAA), uma distância de 1.800 milhas, foi concluída em 8h40 – o voo mais longo de um Spitfire já registrado.

Peter Skerrett Compton nasceu em Rosário, filho de um negociante de gado anglo-argentino e mãe neozelandesa. Peter foi enviado para estudar no Reino Unido quando tinha 14 anos. Após retornar à Argentina e ao saber da eclosão da guerra, ele se alistou na RAFVR como voluntário.

Ele foi enviado para Albany, nos EUA, para treinamento de piloto sob o programa Arnold, e, em seguida, para o No. 31 Sq em Moncton, no Canadá, e No 51 OTU Intruder Pool em Twinwoods, na Inglaterra, voando Bristol Blenheims. Em abril de 1943, foi designado para o Esquadrão nº 456 (No. 456 Sq) voando De Havviland Mosquito. Em agosto de 1943, ele estava voando Mosquito FB.VI no Esquadrão 605 (No 605 Sq) quando sua aeronave foi atingida por uma antiaérea de 88 mm (flak) em uma missão noturna para Stendal. Ele conseguiu fazer um pouso forçado em sua base no Reino Unido, em Castle Camps.

Em agosto de 1944, o F/Lt Compton foi transferido para o recém-formado Fighter Experimental Flight (FEF) composto por tripulações Mosquito, especialmente selecionadas. Em novembro, foi premiado com uma DFC. Em 16 de fevereiro de 1945, ele e seu navegador F/Off Melloy, foram um dos dois Mosquito FB.VI da FEF que decolaram de uma base na França em uma missão de caça na área de Linz, na Alemanha.

A caminho do campo de aviação de Bad Aibling, na Alemanha, Compton atirou em um caminhão alemão e em um carro da equipe no solo. Sobre o campo de aviação, ele abateu um Fw 190 antes de atirar em vários Me 410 no solo. Ao deixar a área, Compton viu dois Bf 109 sobre o campo de aviação de Landau e abateu um. Infelizmente, o Mosquito de seu companheiro foi atingido por flaks e a tripulação saltou. Apenas o piloto sobreviveu. Compton chegou à Juvincourt-et-Damary, na França, às 19h30. Por essa ação, ele foi creditado com um Fw 190A-8 e um Bf 109 destruídos no ar, um Me 410 provavelmente destruído no solo, além de dois veículos de transporte provavelmente destruídos.

Argentinos do Teatro do Mediterrâneo

Dudley Sandry Garton Honor nasceu de pais britânicos, em 5 de setembro de 1913, em Quilmes, Buenos Aires. Ele se juntou à RAF em uma comissão de serviço militar em julho de 1937 e, após o treinamento como piloto, se juntou ao Esquadrão Nº 88 (No. 88 Sq) sediado em Boscombe Down e equipado com o bombardeiro leve Fairey Battle, sendo designado para a França no início da guerra como parte da Advanced Air Striking Force. Em maio de 1940, os esquadrões de batalha da RAF sofreram perdas terríveis e ele foi um dos poucos pilotos de seu esquadrão a sobreviver e escapar de volta para a Inglaterra, onde foi premiado com o DFC.

Quando a Batalha da Grã-Bretanha começou, em julho de 1940, ele se ofereceu para pilotar Hawker Hurricane MkI. Sem experiência anterior como piloto de caça, ele foi destacado para o Esquadrão nº 145 (No. 145 Sq) na Escócia, onde participou da destruição de um hidroavião Arado AR 196. Depois que seu esquadrão foi transferido para o sul, perto do Canal da Mancha, ele foi abatido por um Bf 109, tento saltado de paraquedas e sobrevivido. Após um período em tarefas de combate noturno, ele foi enviado para o Oriente Médio.

Em janeiro de 1941, ele navegou no porta-aviões HMS Furious e decolou em um Hurricane para Takoradi na Gold Coast. Ele voou pela Nigéria, Chade e Sudão até o Egito, onde se juntou ao Esquadrão nº 274 (No. 274 Sq) como comandante de voo.

Honor logo abriu sua cota de vitórias ar-ar, quando abateu um Bf 109 sobre Tobruk – Líbia. Porém, logo após a invasão de Creta pelos alemães, seu esquadrão foi enviado para reforçar os esquadrões já em dificuldades da RAF na região. Lá, abateu um caça alemão e destruiu uma grande aeronave de transporte no solo antes de ser abatido novamente.

Na tarde de 25 de maio de 1941, seu Hurricane e o do Tenente-Coronel Hugh Down estavam atacando o aeródromo de Maleme, Creta. O avião de Down foi atingido, mas Honor abateu um SM79 italiano e um Ju 52 alemão antes de ser atacado por um Bf 109. Seu avião caiu no mar, afundando cerca de 40 pés, mas como ele estava usando um colete salva-vidas, conseguiu chegar à superfície. Depois de nadar quatro horas, ele conseguiu se arrastar até as rochas. Ele foi encontrado por camponeses cretenses e um grupo de soldados gregos e, após seis dias escondido, foi resgatado por uma aeronave hidroavião Sunderland da RAF, que passava e o viu sinalizando com sua lanterna de bolso. O piloto de Sunderland disse que havia uma chance em um milhão de que ele fosse avistado.

De volta à guerra, ele passou a voar Hawker Hurricane IIC no Esquadrão nº 213 (No. 213 Sq) a partir de Idku, no Egito, em abril de 1942, antes de assumir o Esquadrão nº 274 (No. 274 Sq) em agosto de 1942, e mais tarde, ser promovido a Comandante de Ala para liderar as operações do Esquadrão nº 258 (No. 258 Sq) sobre o deserto da África. Ele alcançou sua nona e última vitória em dezembro de 1942, quando abateu um caça italiano perto de Tobruk. Serviu na equipe de operações de caça em Malta antes de desembarcar na Sicília e, depois, na Itália, em 1943. Honor retornou à Inglaterra em 1944, antes de ser destacado para o exterior como Adido Aéreo Britânico na América do Sul.

Bernardo Noel Marie De Larminat nasceu em Buenos Aires em 25 de dezembro de 1920. Com a eclosão da guerra na Europa, De Larminat navegou para o Canadá para se alistar na RCAF. Ganhou suas asas em dezembro de 1941 e, após o treinamento de piloto no Canadá, De Larminat foi destacado para o Esquadrão de Caça nº 417 (417 Sq), a única unidade da RCAF no exterior, voando um Hurricane Mk.IIC em Idku, no Egito. O esquadrão mudou-se para Goubrine North na Tunísia, equipado com Spitfire VC em meados de 1943 e, em janeiro de 1944, a unidade chegava a Marcianase, perto de Nápoles, na Itália. Em 25 de janeiro de 1944, enquanto o esquadrão patrulhava Anzio, na Itália, ele foi atacado por formações mistas de Bf 109 e Fw 190. De Larminat abateu duas aeronaves na batalha. Mais tarde, ele voou os Spitfire XIV do Esquadrão nº 341 (No. 341 Sq), onde sobreviveu a um pouso forçado em abril de 1945. De Larminat participou de um total de 341 missões e reivindicou três aeronaves inimigas destruídas e duas danificadas, destruindo também 50 veículos inimigos e cinco trens.

Nascido na Argentina e conhecido como “Pancho”, Michael Henry Le Bas se ofereceu para se juntar à RAFVR e foi comissionado como P/Off em julho de 1941, antes de se juntar ao Esquadrão nº 234 (No. 234 Sq) em Ibsley, voando patrulhas ofensivas através do canal em aeronaves Supermarine Spitfire Mk.II. No início de 1942, ele foi designado para o Esquadrão nº 610 (No. 610 Sq), mas procurando por um papel mais ativo, ele se ofereceu para servir no Oriente Médio e foi transferido para o Esquadrão nº 601 (No. 601 Sq), embarcando seus Spitfire VBs a bordo do porta-aviões americano USS Wasp, em abril de 1942. Ele voou sua aeronave do convés do porta-aviões em 20 de abril para reforçar a defesa de Malta. Sua estadia em Malta foi curta e, em junho de 1942, o esquadrão foi transferido para o Deserto Ocidental, onde ele participou de patrulhas de reconhecimento armado e missões de ataque terrestre em apoio ao avanço do 8º Exército de El Alamein.

Após um período como instrutor em Abu Sueir, no Egito, foi designado, em 1944, ao Comando do Esquadrão nº 241 (No. 241 Sq), voando Spitfire VIII na Itália, onde ele se envolveu em Reconhecimento Tático e Reconhecimento Fotográfico em nome da 57ª Ala de Bombardeiro da USAAF. Em novembro de 1944, S/Ldr Le Bas foi premiado com a Distinguished Service Order (DSO).

Dois filhos de Gilbert e Thelma Laing-Meason de Guanaco, Argentina, se voluntariaram para se juntar à RAF no início da Segunda Guerra Mundial. Eram eles Gilbert e Patrick. O aviador Gilbert Laing-Meason nascido em 1918, estava em treinamento de piloto com o No. 9 Flying Training School (9 FTS) da RAFVR, quando seu Miles Master I caiu logo após a decolagem da RAF Babdown Farm em Glouchestershire em 29 de julho de 1941.

Já quando o seu irmão Patrick Beverley Laing-Meason concluiu seu treinamento de piloto, ele foi designado para o Esquadrão nº 145 (No. 145 Sq) baseado em Helwan, no Egito, em abril de 1942, voando Spitfire VA. P/Off P.B. ‘Paddy’ Laing-Meason foi ferido quando o esquadrão foi atacado por aeronaves inimigas em julho de 1942.

Em 11 de setembro de 1942, 8 Spitfire VB do Esquadrão No. 601 Sq e quatro do No. 145 Sq operando do ALG154 ao sul de Alexandria, no Egito, forneceram cobertura para os Hurricane TacR (Reconhecimento Tático) do Esquadrão nº 33 (No. 33 Sq). A formação foi atacada por caças do Eixo ao sul de El Alamein, durante o combate Laing-Meason alegou ter danificado dois Macchi 202.

Em março de 1943, o esquadrão havia se reequipado com os Spitfire IX e estava operando de Bu Ghara, na Tunísia, a 150 milhas a oeste de Trípoli. Premiado com o DFC, ele foi designado para o Esquadrão nº 43 (No. 43 Sq) baseado em Lago, perto de Nápoles, no sul da Itália, em janeiro de 1944, e no mês seguinte, ele estava liderando patrulhas sobre as praias de Anzio. No final de sua turnê pelo Mediterrâneo, Laing-Meason acumulou quatro vitórias aéreas, três prováveis e seis danificadas.

S/Ldr Laing-Meason foi designado para a Unidade de Apoio de Grupo Nº 83, baseada em Thorney Island, no sul da Inglaterra. Ele morreu em um acidente aéreo em 28 de outubro de 1944, quando seu Spitfire XIV caiu perto de Uxbridge – Inglaterra. Acreditava-se que ele tenha permanecido na aeronave após uma falha no motor, para garantir que ela não caísse em uma área densamente construída.

Eric Norman ‘Timber’ Woods nasceu em Buenos Aires em 8 de maio de 1910. Sua família se mudou para o Canadá em 1920, onde ele foi educado. Mudando-se para a Inglaterra em 1936, trabalhando para a Força Policial de Surrey, ele se alistou na RAF em maio de 1940 e começou o treinamento de piloto em biplanos de Havilland Tiger Moth em agosto no. 10 Elementary Flying Training School (No. 10 EFTS) e, mais tarde, em aeronaves T-6 Harvard no. 15 Flying Training School (No. 15 FTS) em agosto. Woods recebeu suas asas e comissão em janeiro de 1941, antes de ser designado para a 58 OTU em Grangemouth voando o Spitfire Mk.II.

Promovido a Oficial de Voo em janeiro de 1942, ele se juntou ao Esquadrão nº 124 (No. 124 Sq) baseado em Biggin Hill voando o Spitfire VB, antes de ser designado para o Esquadrão nº 72 (No. 72 Sq) como comandante de voo, marcando sua primeira vitória em março. Em 10 de agosto de 1942, ele voou seu Spitfire do porta-aviões HMS Furious para Malta, onde assumiu o comando do Esquadrão nº 249 (No. 249 Sq), e marcou a maioria de suas nove vitórias ar-ar.

Ele descansou em fevereiro de 1943 e depois foi designado para a 73 OTU em Abu Sueir, no Egito. Assumiu novamente o comando do No. 249 Sq em julho de 1943 voando Spitfires IX antes de ser promovido a Comandante de Ala em novembro de 1943 para liderar a Ala nº 286 da Força Aérea dos Balcãs em Brindisi, na Itália. Foi dado como desaparecido em ação em 16 de dezembro de 1943, enquanto voava com o Esquadrão Nº 126 (No. 126 Sq). Acredita-se que tenha sido abatido por Bf 109 da Luftwaffe.

Nascido em 21 de maio de 1922, na Inglaterra, Donald McLarty era criança quando sua família se mudou para a Argentina, onde o pai trabalhava como engenheiro ferroviário. Aos 18 anos, pegou um cargueiro para o Canadá para se alistar na RCAF em Ottawa em 28 de novembro de 1940. Treinou como piloto no 1 ITS e No 9 EFTS na Inglaterra, após o que McLarty foi designado para o Esquadrão nº 33 (No. 33 Sq) no Egito em junho de 1942. Em 9 de outubro, F/Off “Bunny” McLarty decolou do Landing Ground 87, adjacente à Alexandria-Cairo Road, em um Hurricane llB e foi abatido por fogo terrestre durante um ataque de baixa altitude em uma pista de pouso alemã em El Daba. Voando em sua 199ª surtida, o piloto de 20 anos precisou de apenas mais uma para completar seu período de serviço.

McLarty sobreviveu a um pouso forçado em um campo de aviação alemão, atingindo duas aeronaves alemãs estacionadas, antes de ser feito prisioneiro pelos alemães e levado para um campo de prisioneiros de guerra italiano em Bari, na Itália. Em março de 1943, ele foi transferido para Sulmona, no centro da Itália. Com o companheiro de guerra F/Off Ray Sherk, McLarty saiu daquele campo em 12 de setembro de 1943, fugindo de grupos de busca alemães e atravessando as linhas para se juntar às tropas terrestres canadenses em avanço em 26 de outubro de 1943.

Argentinos no Teatro do Extremo Oriente

Ian ‘’Ñaña’’ Adamson nasceu em Rosário, Argentina. Seu pai era escocês e trabalhava no sistema ferroviário do país, enquanto sua mãe era argentina, o que fez com que Ian tivesse dupla cidadania britânica-argentina. Órfão aos 14 anos, ele tinha 18 anos no início da guerra e se ofereceu para o serviço militar britânico. Juntando-se à RAFVR como sargento, ele foi designado para o Esquadrão nº 136 (No. 136 Sq) em Kirton-on-Lindsey como Oficial Piloto usando seu distintivo British Latin America Volunteers (BLAV) em novembro de 1941 voando o Hawker Hurricane IIA. Em fevereiro de 1942, o esquadrão foi enviado para Rangoon, na Índia, e mais tarde para Alipore, após a retirada britânica de Aqyab na fronteira com a Birmânia em março de 1942.

Como o código rádio do esquadrão era “The Woodpeckers”, Adamson projetou um logotipo de pica-pau desenfreado, que foi pintado nas aeronaves e veículos do esquadrão. Ele teve seu batismo de fogo em 22 de maio de 1943. Vinte bombardeiros Mitsubishi Lily estavam retornando à sua base após bombardear o porto de Chittagong (hoje Bangladesh). Adamson e seus companheiros, que estavam voando em uma altitude mais alta, mergulharam para atacar as aeronaves japonesas, uma das quais ele conseguiu abater. Quando retornou à sua base, ele soube que uma bomba japonesa havia caído em sua cabana, destruindo todos os seus pertences. Tendo pilotado o Hurricane por dois anos, Adamson foi promovido a Tenente quando o esquadrão foi reequipado com Spitfire VC e baseados em Baigachi, na Índia.

Nascido em 1922, Arthur Maurice Owers Pring era filho de Arthur Benjamin, um engenheiro elétrico, e passou muitos anos de sua carreira viajando pela América do Sul e Canadá com sua família antes de retornar à Inglaterra em 1935.

Pring foi convocado na universidade em 1940 para se juntar à RAFVR e selecionado para treinamento de piloto de caça noturno. Após a conclusão do treinamento para pilotar Bristol Beaufighters, ele foi o primeiro a ser designado para o Esquadrão nº 604 (No. 604 Sq) e, depois, em junho de 1941, para o Esquadrão nº 125 (No. 125 Sq) e, no início de 1942, foi transferido para o Esquadrão nº 89 (No. 89 Sq), baseado no Egito. Lá, ele se juntou ao seu observador, W/Off C.T. Phillips. Na noite de 3 para 4 de julho, eles alcançaram sua primeira vitória. No final de outubro de 1942, ele tinha quatro vitórias, além de duas prováveis.

Em janeiro de 1943, Pring foi lotado no Esquadrão nº 176 (No. 176 Sq), um destacamento do Esquadrão nº 89, em Dum, na Índia, voando o Beaufighter VIF. Em seu primeiro voo operacional no Extremo Oriente, o Sargento/Flt Pring e seu observador W/Off Phillips cooperaram na destruição de uma formação de três aeronaves japonesas em quatro minutos, sendo premiado com o DFM e promovido a Oficial Piloto. Em maio, o esquadrão movido para Baigachi recebeu os Hurricane IIC, equipados com radar. Embora Pring tenha aprendido a voar o Hurricane, ele preferiu o Beaufighter para combate noturno.

Quando os Hurricanes do No. 176 Sq reabasteceram em Chittagong na manhã de 5 de dezembro, houve outro aviso de ataque. Os Beaufighters, não talhados para operações de caça diurna, decolaram para o norte, longe do perigo. Cinco Hurricane IIC voaram mais tarde, um dos quais foi pilotado pelo F/Off Pring, que era, na verdade, um piloto de Beaufighter e estava prestes a sair de licença, mas implorou para poder participar de uma última viagem em um Hurricane. Os Hurricanes foram direcionados para o ataque japonês e, enquanto mergulhavam para atacar os bombardeiros Mitsubishi G4M Betty, foram atingidos pelos Mitsubishi A6M Zeros do 331º Kokutai. A aeronave de Pring foi vista caindo em chamas sem nenhum sinal de paraquedas. Após uma busca aérea pelos Beaufighter do esquadrão, um grupo terrestre partiu em 8 de dezembro para chegar à área a oeste do rio Hooghly, onde Pring supostamente caiu. Seu Hurricane queimado foi localizado e seu corpo foi encontrado perto de sua aeronave.

O conflito de Nagorno-Karabakh é uma das disputas territoriais mais arraigadas, complexas e prolongadas do mundo, com duração de mais de um século. Neste artigo, discutiremos a respeito do conflito, traçando suas raízes históricas, dimensões políticas, engajamentos militares e consequências humanitárias, ao mesmo tempo em que consideramos as implicações mais amplas para a geopolítica regional e global. O conflito envolveu principalmente a Armênia e o Azerbaijão—dois estados pós-soviéticos—e concentrou-se na condição da região de Nagorno-Karabakh, uma área com população majoritariamente étnica armênia, reconhecida internacionalmente como parte do Azerbaijão.

Rudnei Dias da Cunha

As raízes do conflito de Nagorno-Karabakh remontam ao fim do século 19 e início do século 20, com tensões entre armênios e azerbaijanos muito anteriores à era soviética. No entanto, o conflito moderno tem suas origens no início do século 20, particularmente nos anos seguintes ao colapso do império russo e ao estabelecimento da União Soviética.

Nagorno-Karabakh, uma região sem litoral localizada no Cáucaso do Sul, foi historicamente habitada por armênios e azerbaijanos. Durante o governo do império russo no século 19, a região fazia parte das divisões administrativas mais amplas, e os armênios étnicos eram uma minoria significativa na área. No entanto, as populações locais tinham tensões de longa data, muitas vezes exacerbadas por diferenças étnicas, religiosas e políticas. Essa tensão se tornou especialmente pronunciada depois que a União Soviética ganhou o controle da região no início da década de 1920.

Com o estabelecimento da União Soviética em 1922, o governo de Josef Stalin procurou abordar a questão das minorias étnicas, criando uma série de regiões autônomas. Em 1923, o regime de Stalin designou Nagorno-Karabakh como um oblast autônomo (região) na República Socialista Soviética do Azerbaijão, embora a maioria da população fosse armênia étnica. Esta decisão foi vista como um movimento estratégico pelas autoridades soviéticas, que buscavam equilibrar interesses étnicos e políticos concorrentes no Cáucaso do Sul.

A decisão de atribuir Nagorno-Karabakh ao Azerbaijão, apesar de sua maioria armênia, foi posteriormente criticada como um fator importante no surgimento do conflito. As políticas soviéticas durante esse período, que enfatizavam os direitos das repúblicas titulares sobre a autonomia de regiões com diferentes maiorias étnicas, somente adicionaram combustível a uma situação já volátil. Os armênios em Nagorno-Karabakh se sentiam marginalizados e sub-representados, enquanto os azerbaijanos percebiam a presença de armênios na região como um desafio à sua integridade territorial.

Durante a era soviética, o conflito permaneceu em sua maior parte adormecido, pois as tensões entre a Armênia e o Azerbaijão eram controladas pelo estado soviético centralizado. No entanto, quando a União Soviética começou a se desintegrar no fim da década de 1980, uma combinação de instabilidade política e econômica, bem como a ascensão do nacionalismo étnico, levou à escalada do conflito.

A Primeira Guerra (1988–1994)

As raízes do conflito de Nagorno-Karabakh ressurgiram no fim da década de 1980, coincidindo com mudanças políticas mais amplas em toda a União Soviética. Em 1988, os armênios de Nagorno-Karabakh, buscando se unificar com aquele país, lançaram um apelo formal para a transferência da região para a Armênia. Essa demanda foi recebida com resistência do Azerbaijão, levando a confrontos violentos entre as duas comunidades.

As tensões aumentaram rapidamente à medida que a violência étnica se espalhava além das fronteiras de Nagorno-Karabakh. Os pogroms contra armênios no Azerbaijão, notavelmente na cidade de Sumgait, em 1988, e na capital, Baku, em 1990, intensificaram a animosidade entre os dois lados. Por outro lado, os armênios na região, assim como os da própria Armênia, começaram a organizar milícias e grupos de resistência para defender seu direito à autodeterminação.

Em 1991, quando a União Soviética entrou em colapso, tanto a Armênia quanto o Azerbaijão declararam independência. O conflito atingiu uma guerra em grande escala em 1992, com as forças armênias, auxiliadas por voluntários desse país, se engajando em operações militares para ganhar controle sobre Nagorno-Karabakh e áreas vizinhas. Apesar dos esforços do Azerbaijão para defender sua integridade territorial, as forças armênias conseguiram capturar Nagorno-Karabakh e os territórios azerbaijanos vizinhos, ocupando uma área maior que o enclave.

Em 1994, ambos os lados concordaram com um cessar-fogo (conhecido como Protocolo de Bishkek), mediado pela Rússia, mas o conflito deixou milhares de mortos e dezenas de milhares de deslocados. A linha de cessar-fogo congelou efetivamente a situação territorial, com Nagorno-Karabakh, ainda reconhecido internacionalmente como parte do Azerbaijão, sob o controle de armênios étnicos. Embora o cessar-fogo tenha criado uma paz frágil, ele não abordou as questões políticas e territoriais subjacentes, e a situação permaneceu sem solução.

O rescaldo da Primeira Guerra de Nagorno-Karabakh

Após o cessar-fogo de 1994, Nagorno-Karabakh permaneceu uma entidade independente de fato, embora sem reconhecimento formal. A autodeclarada República de Nagorno-Karabakh (também conhecida como República de Artsakh), embora governada por armênios étnicos, não recebeu reconhecimento oficial de nenhum país, nem mesmo da Armênia. A região era fortemente dependente da Armênia para apoio, tanto militar quanto econômico, e os dois países compartilhavam laços próximos, embora informais.

A guerra deixou cicatrizes profundas em ambos os lados. Armênia e Azerbaijão enfrentaram perdas significativas, tanto humanas quanto materiais. O conflito também deixou um legado de desconfiança e ódio, particularmente entre as gerações mais jovens, que cresceram na sombra da guerra e suas atrocidades. A ausência de um acordo de paz final, juntamente com a situação não resolvida de Nagorno-Karabakh, preparou o cenário para um ciclo renovado de violência.

O Ressurgimento da Violência (2000–2020)

O “Conflito Congelado” e Confrontos Esporádicos

Por quase duas décadas após o cessar-fogo de 1994, o conflito ficou na maioria “congelado”, sem grandes hostilidades, mas com surtos ocasionais ao longo da linha de frente. Ambos os lados fortificaram suas posições, e a região se tornou um ponto crítico de tensão. No entanto, a ausência de um acordo de paz abrangente significou que o potencial de conflito permaneceu alto.

A comunidade internacional, particularmente o Grupo de Minsk da Organização para a Segurança e Cooperação na Europa (OSCE), liderado por Estados Unidos, França e Rússia, trabalhou intermitentemente para intermediar uma paz duradoura. Apesar de vários esforços diplomáticos e negociações de paz, as partes permaneceram profundamente divididas sobre a situação de Nagorno-Karabakh e dos territórios vizinhos. O lado armênio insistiu no direito dos armênios de Nagorno-Karabakh à autodeterminação, enquanto o Azerbaijão buscava o retorno de seu território e a reafirmação de sua soberania sobre Nagorno-Karabakh.

O impasse foi pontuado por uma série de conflitos e incidentes menores, incluindo surtos significativos de violência em 2016, quando a luta eclodiu na “Guerra dos Quatro Dias” ao longo da linha de contato. O conflito curto, mas intenso, deixou centenas de mortos, mas, mais uma vez, um frágil cessar-fogo foi estabelecido. No entanto, as questões subjacentes permaneceram sem solução.

A Segunda Guerra (2020)

No outono do Hemisfério norte daquele ano, a situação em Nagorno-Karabakh explodiu novamente em uma guerra de grande intensidade. Dessa vez, o Azerbaijão, sob a liderança do presidente Ilham Aliyev, lançou uma ofensiva em larga escala para recapturar Nagorno-Karabakh e os territórios vizinhos. A guerra durou seis semanas, de 27 de setembro a 10 de novembro, marcada por pesadas baixas, deslocamento significativo de tropas e o uso de tecnologia militar avançada, incluindo veículos aéreos não tripulados (VANTs) ou drones, artilharia e mísseis terra-terra e antiaéreos.

Os militares azerbaijanos fizeram ganhos territoriais significativos, recapturando várias áreas-chave que estavam sob controle armênio desde a primeira guerra. Apesar dos esforços da Armênia para defender Nagorno-Karabakh, as forças azerbaijanas fizeram avanços notáveis, auxiliadas pelo apoio militar turco, o qual contribuiu com drones e com a sua experiência como país-membro da OTAN. Os armênios, enquanto isso, enfrentaram desafios logísticos e falta de reforços suficientes.

Durante a guerra de 2020, tanto a Armênia como o Azerbaijão dispunham de armamentos similares, de fabricação soviética ou russa, em sua maioria; o Azerbaijão, no entanto, também dispunha de armamento de fabricação israelense e turca. No entanto, a principal diferença entre as forças armadas dos dois países residia no fato de o Azerbaijão ter focado seu investimento em defesa, em particular na sua força aérea, mirando o seu emprego tático no campo de batalha.

O orçamento militar do Azerbaijão, em 2018, era de quase o dobro do armênio (1,4 bilhão de dólares vs. 670 milhões), o que permitiu a aquisição de baterias de mísseis antiaéreos, drones e sistemas de interferência eletrônica israelenses e turcos. Além disso, e talvez o mais importante fator, era que o Azerbaijão dispunha de um sistema integrado de defesa aérea (IADS, na sigla em inglês), estruturado em camadas, com aeronaves de caça, mísseis antiaéreos e radares.

A Armênia tinha uma força aérea pequena, consistindo em somente sete treinadores Aero Vodochody L-39, oito aeronaves de ataque ao solo Sukhoi Su-25, quatro caças multifunção Sukhoi Su-30SM e seis helicópteros de ataque Mil Mi-24, além de dois helicópteros de transporte Mi-17V. A defesa antiaérea era dividida entre a força aérea e o exército; a força aérea contava com seis baterias de mísseis terra-ar S-300PS e S-300PT (OTAN: SA-10), com alcance de 75 km, e quatro baterias de mísseis S-125 (OTAN: SA-3), com alcance de 23 km. No território de Nagorno-Karabakh, o exército armênio dispunha de duas baterias de mísseis SA-6 (24 km de alcance) e uma bateria de mísseis SA-4 (50 km de alcance). Aproximadamente 40 baterias de mísseis SA-8, de curto alcance (9 km), encontravam-se dispostas ao longo da fronteira leste de Nagorno-Karabakh. Por fim, quatro baterias de mísseis Tor M2 (OTAN: SA-15C), também com 9 km de alcance, compunham as defesas aéreas armênias no território.

O Azerbaijão, por sua vez, tinha uma força aérea bem maior. A defesa aérea da capital, Baku, estava a cargo de treze MiG-29, antigos e que nunca haviam passado por processo de modernização. Para emprego tático em apoio ao exército, ela dispunha de dezenove Su-25, equipados com bombas guiadas a laser e casulos de interferência eletrônica, modernizados em 2019. A aviação de asas rotativas dispunha de helicópteros de ataque (24 Mi-35M3 e 21 Mi-24), além de 60 Mi-17 para transporte e evacuação de tropas.

Compondo a defesa aérea em torno da capital azerbaijana, estavam duas baterias de mísseis S-300PMU2 (OTAN: SA-20B), adquiridas da Rússia em 2007, três baterias de mísseis Buk M1-2 (OTAN: SA-11), adquiridas de Belarus, e seis baterias de mísseis Barak-8, de fabricação israelense. Interferidores eletrônicos R-934 adquiridos de Belarus e radares Elta EL/M-2084, adquiridos de Israel, compunham o IADS em torno da capital. Além disso, cinco baterias de mísseis S-125/SA-3 estavam dispostas em torno da fronteira com Nagorno-Karabakh, visando negar à Armênia o uso do espaço aéreo azerbaijano.

Frente às defesas aéreas armênias, que ofereciam uma ameaça potencial a ataques feitos por aeronaves convencionais, o Azerbaijão optou por investir no uso de VANTs, tanto os de vigilância, como os de combate. Para missões de inteligência, vigilância e reconhecimento (IVR), a força aérea dispunha dos Elbit Hermes 900 e Aeronautics Defense Orbiter-3. Além disso, dispunha de uma quantidade desconhecida de drones do tipo munição vagante: IAI Harpy, IAI Harop e Elbit SkyStriker.

Todos estes são de fabricação israelense: o Harpy é voltado para a missão de supressão de defesa aérea inimiga (SEAD, na sigla em inglês), dotado de uma cabeça de guerra com 32 kg de alto explosivo e equipado com sensores eletro-ópticos (EO) e antirradiação. O Harop, desenvolvido a partir do Harpy, é dotado de uma cabeça de guerra de 16 kg de alto explosivo e tem uma autonomia superior a seis horas, equipado com sensores EO. O SkyStriker tem sensores EO e infravermelho e pode ser equipado com dois tipos de cabeças de guerra, uma de 5 kg e outra de 10 kg, e consequentes autonomias diferenciadas (2h e 1h, respectivamente). Além desses, o Azerbaijão dispunha também de uma quantidade desconhecida de VANTs de combate Bayraktar TB2, de fabricação turca. Do tipo MALE (Medium Altitude, Long Endurance), o TB2 é um drone que pode operar tanto sob controle de um operador humano, como de forma autônoma, sendo equipado com sensores EO/IR e designadores de alvos a laser. Com uma autonomia de 27 h de duração, o TB2 dispõe de quatro pontos duros sob as asas, sob os quais uma variedade de cargas bélicas pode ser transportada, incluindo bombas guiadas a laser, mísseis antitanque e foguetes não guiados de 70 mm.

Em julho de 2020, as forças aéreas da Turquia e do Azerbaijão realizaram um exercício conjunto. Seis F-16 turcos e um número desconhecido de TB2s foram desdobrados em uma base aérea nos arredores de Baku e é bem possível que esses TB2 tenham sido empregados no conflito.

Afora esses drones, o Azerbaijão tinha à sua disposição uma “arma secreta”: velhos biplanos An-2 de transporte foram modificados para voarem por controle remoto. Lentos, mas facilmente identificáveis por radar, esses An-2 foram usados como iscas, para que os radares das baterias de mísseis e mesmo os lançadores móveis desses mísseis tomassem posição de disparo, revelando assim suas posições, sendo posteriormente atacados por munições vagantes.

As forças azerbaijanas atacaram por volta das 6h da manhã do dia 27 de setembro, em três flancos. Os primeiros ataques foram realizados com o uso dos An-2, contra as baterias de mísseis SA-8 armênias ao longo da fronteira leste do território, as quais foram neutralizadas pelo emprego dos drones Harpy e Harop.

Em uma ação diversionária pelo flanco norte, as forças de autodefesa de Nagorno-Karabakh sofreram pesadas perdas durante os combates em torno das suas fortificações; um comboio de caminhões, transportando reforços, foi dizimado por um ataque realizado com drones kamikazes, desestabilizando as linhas armênias. A força aérea armênia interviu para tentar salvar a situação, voando baixo para evitar os mísseis terra-ar azerbaijanos; um Su-25 armênio colidiu com o solo. Sobrestimando a força do ataque azerbaijano, as tropas armênias recuam.

No flanco leste, uma coluna de tanques e veículos blindados de infantaria azerbaijanos, atacando sem apoio aéreo, encontra forte resistência armênia e sofre pesadas perdas.
O principal eixo de ataque das forças azerbaijanas é no flanco sul. Forte resistência armênia é novamente encontrada, e colunas de blindados azerbaijanos são imobilizadas em campos minados e pela artilharia armênia. Os drones TB2 são empregados com sucesso, no entanto, revertendo o curso da batalha em favor das forças azerbaijanas, destruindo canhões e lançadores múltiplos de foguetes. Helicópteros Mi-35M3 também são utilizados, realizando ataques com foguetes às posições armênias.

Após os primeiros dias de combate, as forças azerbaijanas se concentram em ataques no flanco sul. Um Su-25 azerbaijano é derrubado por fogo antiaéreo no dia 4 de outubro, enquanto atacava posições armênias. Forças azerbaijanas dirigem-se à capital do território, Stepanakert, mas encontram forte resistência armênia, as quais contam com uma bateria de mísseis terra-ar SA-6 e uma de SA-10. A ausência dos Hermes 900 e TB2 sobre a região prejudica o avanço das forças azerbaijanas, mas ataques realizados pelos drones kamikazes Harop neutralizam aquelas duas baterias, entre os dias 6 e 8 de outubro. No dia 9, um ataque realizado com os Harop neutraliza a bateria de mísseis S-300PS em Stepanakert; seis dias depois, outra bateria de S-300PS é atacada pelos Harop, mas continua em operação. No dia 17 de outubro, um TB2 é empregado para localizar uma bateria de S-300PS e transmitir as coordenadas para o tiro de artilharia realizado com foguetes guiados terra-terra, os quais destroem a bateria.

Com a neutralização das defesas antiaéreas armênias, o avanço azerbaijano em direção a Stepanakert retoma ímpeto, visando a captura de Shusha, posição importante no dispositivo de defesa armênio. Um TB2 é derrubado durante a batalha por essa cidade, mas as posições defensivas armênias são destruídas uma a uma pelo ataque concertado dos TB2; Shusha cai no dia 9 de novembro. Dois mísseis balísticos de curto alcance Novator 9M723 Iskander-E (OTAN: SS-26) armênios são lançados contra a cidade, mas o ataque é inconclusivo. Outro Iskander-E é lançado contra Baku, mas é derrubado por mísseis terra-ar Barak-8. A queda de Shusha leva o governo armênio a iniciar as negociações com o Azerbaijão para um cessar-fogo, mediado pela Rússia.

Para garantir a paz entre as duas facções, forças de paz russas foram implantadas em Nagorno-Karabakh, encarregadas de garantir a estabilidade da região e proteger os armênios étnicos. As disposições do acordo previram a devolução de grandes faixas de território azerbaijano, que se encontravam ocupadas pelos armênios, desde 1998. No entanto, foi estabelecida uma ligação entre a Armênia e a região contestada, que ficou conhecida como corredor de Lachin, monitorada por tropas russas.

Embora o cessar-fogo tenha interrompido os combates, os termos do acordo foram profundamente impopulares na Armênia, e o primeiro-ministro Nikol Pashinyan enfrentou críticas generalizadas por concordar com os termos. A guerra deixou aproximadamente 6.500 mortos e dezenas de milhares de desabrigados. O custo humano da guerra foi imenso, e o impacto psicológico em ambas as nações foi profundo. O cessar-fogo trouxe uma paz temporária, mas a situação de Nagorno-Karabakh continuou sem solução, e as tensões persistiram.

Violações do cessar-fogo e o fim da república de Artsakh

Violações periódicas do cessar-fogo ocorreram desde o fim da Segunda Guerra de Nagorno-Karabakh até ocorrer um importante embate entre forças armênias e azerbaijanas, entre os dias 13 e 15 de setembro de 2022. Estima-se que entre 100 a 300 mortes ocorreram nesses dois dias, nos quais o território armênio foi sujeito a ataques azerbaijanos. A Rússia interviu novamente e uma efêmera trégua entre as duas partes foi alcançada, mas outras três violações do cessar-fogo ocorreram, menos de uma semana depois da trégua.

A situação se acalmou até dezembro do mesmo ano, quando ativistas azerbaijanos ocuparam o corredor de Lachin. Tal ocupação era, ostensivamente, para protestar contra a alegada exploração de minério por parte dos armênios na região, e estaria causando sérios problemas ambientais. Todo o tráfego através do corredor foi bloqueado, com exceção de comboios do exército russo e da Cruz Vermelha. As tropas de paz russas se mostraram incapazes (ou sem vontade) de manter aberto o corredor e, em consequência, a população armênia de Nagorno-Karabakh teve de enfrentar o racionamento de víveres e combustível, no auge do inverno.

Passados quase cinco meses, em 23 de abril de 2023, o Azerbaijão instalou um posto de controle no corredor, alegando ser necessário controlar a passagem de carga vinda da Armênia, para impedir o transporte de armas. Logo em seguida, até mesmo os comboios da Cruz Vermelha foram proibidos de passar.

Um acordo para permitir a reabertura da passagem pelo corredor foi alcançado em meados de setembro, mas no dia 19, o Azerbaijão lançou uma campanha “antiterrorista” na região de Nagorno-Karabakh. Em somente dois dias, durante os quais mais de duas centenas de pessoas pereceram, as forças do Azerbaijão neutralizaram os postos militares armênios, desarmaram as milícias armênias e, efetivamente, retomaram o controle da região. O resultado foi a reintegração do território ao Azerbaijão e a fuga de quase 100 mil pessoas de etnia armênia para a Armênia. Em 1º de janeiro de 2024, a república de Artsakh foi oficialmente dissolvida.

Dimensões geopolíticas e internacionais

O conflito sobre Nagorno-Karabakh não era somente uma disputa bilateral entre a Armênia e o Azerbaijão. Ele estava profundamente interligado com a geopolítica mais ampla do Cáucaso do Sul, uma região que fica na intersecção da Rússia, da Turquia e do Irã, cada um com seus próprios interesses e estratégias.

Historicamente, a Rússia tem sido o aliado mais próximo da Armênia, mantendo fortes laços militares, econômicos e políticos com o país. Moscou foi um ator-chave na intermediação de cessar-fogo e negociações de paz, principalmente em 1994 e 2020. No entanto, o papel da Rússia no conflito não era isento de complexidades. Por um lado, buscava manter sua influência sobre a Armênia, mas, por outro, tinha o cuidado de não pressionar demais o Azerbaijão, já que esse país também é um parceiro-chave para a Rússia, especialmente no setor de energia.

A Turquia, em contraste, é uma forte aliada do Azerbaijão, fornecendo apoio político e militar, inclusive durante a guerra de 2020. O envolvimento da Turquia tem sido uma fonte de tensão, particularmente dada sua animosidade de longa data em relação à Armênia, decorrente de queixas históricas, incluindo o Genocídio Armênio de 1915. O envolvimento da Turquia no conflito reflete sua estratégia mais ampla de aumentar sua influência no Cáucaso e no Oriente Médio.

O Irã, que compartilha uma fronteira com a Armênia e o Azerbaijão, também desempenhou um papel significativo no conflito, equilibrando suas relações com ambos os países. Historicamente, esse país tem laços mais estreitos com a Armênia, mas também compartilha interesses estratégicos com o Azerbaijão, particularmente em relação ao Mar Cáspio e aos recursos energéticos.

O papel dos drones na Segunda Guerra de Nagorno-Karabakh

O uso de drones no conflito de Nagorno-Karabakh, particularmente durante a guerra de 2020, representa uma mudança tecnológica significativa na guerra moderna, marcando uma fase transformadora na estratégia militar e nas operações de combate. Tanto a Armênia quanto o Azerbaijão empregaram drones durante o conflito, mas o uso sofisticado de drones pelo Azerbaijão, especialmente munições vagantes, revolucionou o campo de batalha, com implicações não somente para o conflito em si, mas também para as táticas militares globais. O uso de drones, tanto variantes de vigilância quanto de ataque, desempenhou um papel decisivo no sucesso militar do Azerbaijão na guerra de 2020, mostrando como VANTs podem alterar o equilíbrio de poder em conflitos assimétricos.

1. O cenário tecnológico dos drones

Os drones são VANTs controlados de forma autônoma ou por operadores remotos. Esses dispositivos evoluíram nas últimas décadas, mudando de simples ferramentas de reconhecimento para sistemas de armas altamente avançados e letais. Os VANTs são normalmente divididos em três categorias com base em suas funções: drones de reconhecimento (para vigilância), drones de combate (para operações ofensivas) e drones de munição vagante (também conhecidos como drones suicidas ou drones kamikazes), que carregam explosivos e são projetados para colidir com alvos, detonando no impacto.

O avanço da tecnologia de drones, particularmente o desenvolvimento de drones pequenos e baratos, capazes de realizar operações de reconhecimento e ataque aéreo, revolucionou as estratégias militares em conflitos recentes ao redor do mundo. Durante o conflito de Nagorno-Karabakh, os drones se tornaram uma peça central da estratégia militar do Azerbaijão, mudando fundamentalmente a dinâmica da guerra terrestre. Sua eficácia foi amplificada pela integração de tecnologias de drones com outros sistemas modernos, como comunicação via satélite, software de rastreamento de alvos e orientação de artilharia.

2. Estratégia de Guerra de Drones do Azerbaijão

O uso de drones pelo Azerbaijão foi um dos aspectos mais notáveis da guerra de Nagorno-Karabakh de 2020. O Azerbaijão demonstrou uma integração sofisticada de VANTs em suas operações militares, com drones desempenhando um papel decisivo no conflito. O uso de drones permitiu ao Azerbaijão estabelecer uma clara vantagem tática, que foi crítica nos ganhos rápidos obtidos durante a guerra.

Vigilância e coleta de inteligência

O Azerbaijão empregou drones extensivamente para vigilância e coleta de inteligência, com seus Hermes 900 e Orbiter-3. O uso de drones de reconhecimento permitiu que os militares do Azerbaijão monitorassem os movimentos inimigos, localizassem posições de artilharia e identificassem alvos de alto valor em tempo real. Essa capacidade de coleta de inteligência permitiu que o Azerbaijão conduzisse ataques de precisão, geralmente a distância, sem expor suas forças ao confronto direto.

Ao manter vigilância aérea constante do campo de batalha, os militares do Azerbaijão conseguiram detectar o posicionamento de tropas armênias, posicionamentos de artilharia e rotas de suprimento. A eliminação de posições de artilharia, em particular, foi crucial para interromper a capacidade das forças armênias de conduzir operações sustentadas, dificultando significativamente a defesa da Armênia.

Ataques de precisão com VANTs armados

Os drones do Azerbaijão não se limitavam ao reconhecimento. Muitos dos VANTs usados eram equipados com munições guiadas de precisão (PGMs), capazes de atingir ativos específicos com alta precisão. O Bayraktar TB2 de fabricação turca, em particular, tornou-se um dos drones mais icônicos usados pelo Azerbaijão durante o conflito. O Bayraktar TB2, um drone de média altitude e longa duração, era armado com bombas inteligentes e mísseis guiados que podiam atingir alvos com precisão de grandes altitudes.
O Bayraktar TB2 foi usado extensivamente em ataques a sistemas de defesa aérea armênios, colunas de tanques e posições de infantaria. A capacidade do Azerbaijão de implantar esses drones em grandes números tornou difícil para as forças armênias se defenderem contra eles eficazmente. Ao utilizar drones para ataques de precisão, o Azerbaijão teve o poder de neutralizar posições de artilharia armênias, sistemas de radar e lançadores de mísseis, muitas vezes sem se envolver em combate direto, diminuindo assim a capacidade da Armênia de retaliar.

Munições vagantes (drones kamikaze)

Talvez o aspecto mais revolucionário da estratégia de drones do Azerbaijão tenha sido o uso de munições vagantes — também conhecidas como drones suicidas ou drones kamikazes — como os drones Harop, de fabricação israelense. Essas munições vagantes são projetadas para circular sobre o campo de batalha e atingir alvos sob comando ou quando um alvo é detectado, sacrificando-se no processo. O uso desses drones permitiu que o Azerbaijão destruísse alvos de alto valor, como peças de artilharia armênias, sistemas de defesa aérea e centros de comando, de forma precisa e econômica.

Os drones Harop, com suas capacidades de mira altamente eficazes, mostraram-se especialmente bem-sucedidos em neutralizar os sistemas de mísseis terra-ar S-300 armênios e outros ativos militares críticos. Os drones perambulavam sobre as linhas inimigas até que um alvo fosse identificado e, então, mergulhavam no alvo e detonavam suas cargas explosivas, causando danos devastadores.

Ao empregar munições vagantes, o Azerbaijão conseguiu atingir domínio assimétrico de guerra, contrariando as capacidades militares mais tradicionais da Armênia. As munições vagantes foram particularmente eficazes porque tornaram muitos dos sistemas de defesa aérea da Armênia vulneráveis, ao mesmo tempo, em que eram difíceis de interceptar ou combater.

Enxames de drones

Além de utilizar drones individuais, o Azerbaijão empregou cada vez mais enxames de drones — grupos de drones trabalhando em conjunto para sobrecarregar e superar as defesas inimigas. Ao implantar vários drones de uma vez, o Azerbaijão conseguiu lançar ataques coordenados em posições defensivas armênias, dificultando para os sistemas de defesa aérea armênios rastrear e neutralizar cada drone individual.

O uso de enxames de drones marcou um novo capítulo na guerra moderna, onde as capacidades combinadas de vários drones operando em uníssono podem aumentar as chances de penetrar até mesmo os sistemas de defesa mais avançados. No contexto de Nagorno-Karabakh, enxames de drones permitiram que o Azerbaijão maximizasse o impacto de cada operação, minimizando o risco para seu próprio pessoal.

3. Resposta da Armênia à Guerra de Drones

A Armênia, embora possuísse algumas capacidades próprias de drones, foi pega desprevenida para a escala da estratégia de guerra de drones do Azerbaijão. Os militares armênios dependiam fortemente de formas tradicionais de defesa, incluindo sistemas de defesa aérea como as baterias de mísseis antiaéreos de fabricação russa S-300, mas estes se mostraram inadequados para conter os ataques de precisão dos VANTs avançados do Azerbaijão.

Contramedidas e Falhas Armênias

A resposta da Armênia ao ataque de drones do Azerbaijão foi prejudicada por vários fatores-chave, incluindo falta de tecnologias avançadas de contra-drones, defesas antiaéreas insuficientes e uma dependência de sistemas de defesa aérea da era soviética desatualizados. Enquanto a Armênia tentava implantar seus próprios drones, incluindo VANTs Orlan-10 de fabricação russa, sua eficácia era limitada em comparação aos sistemas avançados do Azerbaijão. A falta de coordenação entre os sistemas de defesa aérea da Armênia e suas unidades de drones também levou à confusão e ineficiência na resposta armênia.

A Armênia fez esforços para reforçar sua defesa aérea capacidades, implantando equipamentos de interferência de radar, mísseis antiaéreos e sistemas portáteis de defesa aérea (MANPADS). No entanto, essas medidas eram frequentemente ineficazes contra os drones do Azerbaijão, que empregavam tecnologias furtivas, alta manobrabilidade e sistemas avançados de mira. As tentativas da Armênia de interceptar drones azerbaijanos com mísseis terra-ar (SAMs) foram amplamente malsucedidas, pois os drones podem ser difíceis de rastrear e mirar devido ao seu tamanho menor e perfis de voo baixos.

Além disso, as forças armênias tentaram esconder sua artilharia e veículos militares em florestas e outras coberturas naturais para evitar a detecção por VANTs. No entanto, os drones do Azerbaijão, especialmente munições vagantes, conseguiram localizar e destruir efetivamente esses ativos ocultos, muitas vezes com consequências devastadoras.

O Impacto na Defesa Armênia

A eficácia esmagadora da estratégia de drones do Azerbaijão causou problemas significativos para a Armênia. Um dos resultados mais significativos do conflito de 2020 foi a rápida erosão da postura tradicional de defesa da Armênia. A destruição dos sistemas de defesa aérea, unidades de artilharia e linhas de suprimento deixou as forças armênias incapazes de se defender efetivamente contra os ataques de drones do Azerbaijão. O uso contínuo de drones, particularmente munições vagantes, interrompeu severamente a logística militar armênia e a coordenação do campo de batalha.

A capacidade do Azerbaijão de conduzir ataques cirúrgicos a distância, combinada com o impacto psicológico generalizado da guerra de drones, contribuiu para o colapso moral entre algumas unidades armênias. Isso, por sua vez, levou a retiradas mais rápidas e a um colapso na capacidade das forças armênias de manter uma defesa coesa.

4. As implicações mais amplas da guerra de drones

O uso bem-sucedido de drones pelo Azerbaijão em Nagorno-Karabakh representa uma mudança de paradigma na tecnologia e estratégia militar. O conflito demonstrou como veículos aéreos não tripulados podem alterar decisivamente o resultado de uma guerra, particularmente em conflitos assimétricos onde um lado tem superioridade tecnológica.
A estratégia de guerra de drones do Azerbaijão tem implicações que se estendem muito além dos limites de Nagorno-Karabakh:

• Guerra de baixo custo e alto impacto: drones fornecem um meio acessível e eficaz de modernizar capacidades militares sem a necessidade de jatos de combate caros ou ataques aéreos tradicionais. Isso os torna uma opção atraente para nações menores ou aquelas com orçamentos militares limitados.
• Uma nova era de guerra: drones permitem que os militares conduzam ataques de precisão sem arriscar vidas humanas, e reduzem significativamente a necessidade de operações terrestres em larga escala. Isso está transformando a própria natureza da guerra, permitindo que potências menores possam infligir danos muito superiores ao inimigo, em comparação com o uso de forças convencionais.
• Preocupações com a segurança global: A proliferação de drones, particularmente VANTs armados, levará provavelmente a novos desafios de segurança. À medida que os drones se tornam mais amplamente disponíveis e acessíveis, eles podem ser usados em conflitos ao redor do mundo, aumentando os riscos de escalada de conflitos e mudando o cálculo da dissuasão.
• Tecnologias antidrones: em resposta ao uso crescente de drones, os países estão investindo em tecnologias antidrones, como bloqueadores de drones, armas antiaéreas e sistemas a laser. A corrida armamentista em andamento, buscando negar o emprego de drones, continuará a moldar estratégias militares globalmente.

Conclusão

Inicialmente, podemos constatar que, na Segunda Guerra de Nagorno-Karabakh, não houve combates aéreos com aeronaves convencionais, e mesmo seu emprego em ataques ao solo foi relativamente pequeno. Mas, novamente, o conflito reforçou a importância de se estabelecer a superioridade aérea para se alcançar a vitória no campo de batalha. O que diferencia esse conflito, de outros ocorridos anteriormente, é que essa superioridade aérea foi estabelecida pelo uso de drones, marcando uma virada significativa na guerra moderna.

Os drones permitiram que o Azerbaijão alcançasse ataques de precisão, domínio de vigilância e vantagem assimétrica sobre a Armênia, remodelando fundamentalmente o campo de batalha e contribuindo para a eventual derrota da Armênia na guerra de 2020. O sucesso dos drones nesse conflito destacou a crescente importância dos VANTs no combate moderno, e sua crescente disponibilidade e sofisticação influenciaram conflitos futuros, como pode ser visto na guerra russo-ucraniana.

Embora a estratégia de drones do Azerbaijão tenha sido um fator decisivo no conflito de 2020, as implicações mais amplas da guerra de drones levantam questões críticas sobre o futuro da tecnologia militar, as regras de engajamento e as considerações éticas em torno do uso de sistemas não tripulados na guerra. À medida que os drones se tornam parte integrante dos arsenais militares em todo o mundo, eles continuarão a remodelar como os conflitos são travados, como as guerras são vencidas e como as forças militares se preparam para os desafios do século 21.

Há 50 anos, no dia 13 de março de 1975, chegavam ao Rio de Janeiro os primeiros três F-5B da Força Aérea Brasileira. Começava a história de um dos mais importantes vetores da história da FAB e, sem dúvida, a aeronave mais longeva e importante da história da aviação de caça brasileira. O F-5, seja nas versões B/E/F ou EM/FM, foi responsável por formar inúmeras gerações de pilotos e, cada um a seu tempo, literalmente revolucionou conceitos operacionais.

Leandro Casella

“Esta reportagem é dedicada à memória do Coronel-Aviador Euro Campos Duncan Rodrigues.”

O Northrop F-5 irá permanecer como principal vetor de caça da FAB até 2030 pelo menos, quando gradualmente começará a ser substituído nas unidades de 1ª linha pelos JAS39E/F. O período de transição do F-5M para o F-39E/F deverá perdurar (pelo cronograma atual) até 2032, quando o Gripen deverá estar completamente operacional e definitivamente substituirá o caça americano. Naturalmente, esse planejamento por inúmeras razões como atrasos no desenvolvimento, fluxo de entregas e questões orçamentárias, entre outras, poderá ser modificado.

O F-5 é um dos vetores mais importantes da história da FAB e a aeronave de caça que há mais tempo está em serviço operacional. Em março de 2025, ele completou cinco décadas de operação, perdendo, assim, apenas para o C-130 Hércules (60 anos) o posto de vetor mais longevo de toda a história da Força Aérea.

O Brasil adquiriu um total de 79 F-5, em três lotes distintos, totalizando seis F-5B, sete F-5F e 66 F-5E. O primeiro lote foi adquirido em dezembro de 1973 direto da fábrica, totalizando seis F-5B e 36 F-5E, que foram recebidos a partir de março de 1975. Em fevereiro de 1988, para suprir perdas operacionais e ampliar a frota, a FAB adquiriu um lote de aeronaves usadas da USAF, composto por 22 F-5E e quatro F-5F, que chegaram a partir de outubro daquele ano. Por fim, em setembro de 2007, mais oito F-5E e três F-5F, todos ex-Royal Jordanian Air Force (RJAF), foram comprados e recebidos a partir de agosto de 2008, sendo que apenas os F-5F foram utilizados, com os F-5E sendo usados como aeronaves logísticas.

Em 2002, teve início o processo de modernização da frota, capitaneado pela Embraer Defesa e Segurança (EDS) e a AEL Sistemas, que resultou no modelo F-5M (Modernizado). Se externamente a aeronave mudou muito pouco, internamente o F-5 Mike é um novo caça. Aviônica digital, radar de última geração e capacidade de emprego de armas inteligentes, deram ao Tigre mais que uma sobrevida. O colocaram no século 21.

Ao todo, 43 F-5E e seis F-5F remanescentes do 1°, 2° e 3º lotes foram modernizados. As entregas iniciaram em 21 de setembro de 2005 e se estenderam até 22 novembro de 2020, quando o F-5FM 4810 foi entregue em Canoas.

Em termos operacionais, o F-5 operou em quatro esquadrões. Os dois esquadrões originais – o 1º GAVCA – com suas duas unidades 1º/1º GAVCA e 2º/1º GAVCA da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) e o 1º/14º GAV da Base Aérea de Canoas (BACO). Ambos voaram os F-5 do 1º lote a partir de 1975 e 1976, respectivamente, até a chegada do 2º lote. A partir de janeiro de 1990, o 1º lote ficou concentrado em Santa Cruz e o 2º lote em Canoas. As duas unidades também foram as primeiras a receber os F-5M, com o 14º GAV sendo reequipado em 2005 e o 1º GAVCA em 2007. Em dezembro de 2010, o 1º/4º GAV sediado na Base Aérea de Manaus (BAMN) recebeu os F-5M, seguido em 2016 pelo 1º GDA da Base Aérea de Anápolis (BAAN). Durante seis anos, a FAB teve um único vetor como caça-padrão da 1ª linha. Em dezembro de 2021, o F-5 saiu do 1º GDA e do 1º/4º GAV. Todos transferidos para Canoas e Santa Cruz.

Desde o fim de 2021, o F-5M está distribuído apenas nas duas unidades originais: os tradicionais 1° GAVCA e o 1°/14° GAV, ambos voando o F-5EM/FM. Um dos dois terá a honra de desativar o Tigre na FAB.

Porém, neste artigo vamos mostrar um outro lado dessa história de 50 anos. Vamos focar no período da escolha até a implantação final dos F-5B/E em Canoas e Santa Cruz. Como foram os acontecimentos da compra, traslado, e primeiros meses de Brasil.

A FAB escolhe o Tigre

No Brasil, a história do Northrop F-5 iniciou em março de 1975. No entanto, ele esteve cotado para equipar a Força Aérea Brasileira (FAB) em duas oportunidades anteriores, em 1965 e em 1968, em ambas às vezes com os modelos F-5A/B. Em 1965, a FAB vivia um grande dilema, pois seu principal vetor de caça – o Gloster Meteor, operado nas versões F.8 (F-8) e T.7 (TF-7), estava prestes a deixar de forma prematura o serviço operacional.

Era o preço a pagar pelos mais de dez anos de emprego ar-solo de uma aeronave projetada para missões ar-ar. Na FAB dos anos 1950 e 1960, toda a doutrina operacional ainda era calçada no modelo e na cultura absorvida durante a campanha brasileira na Segunda Guerra Mundial, onde a base foi o emprego ar-solo.

Mas o Meteor não era o P-47D. E os constantes voos de bombardeio picado resultaram no aparecimento de fissuras, torções nas longarinas e falhas estruturais, constatadas a partir de 1965, após inspeções realizadas pela Hawker Aviation Ltd. (empresa que absorveu a Gloster Aircraft Company). Paulatinamente, cada aeronave foi sendo condenada ou recebendo restrições, a ponto de três anos mais tarde, o Gloster ser definitivamente desativado.

Ao constatar que poderia perder de uma só vez toda a base de sua aviação de combate, a FAB imediatamente foi ao mercado buscar um novo vetor. Sua escolha recaiu sobre o F-5A/B Freedom Fighter, que sobrepujou o Douglas A-4F, SEPECAT Jaguar, Hawker-Siddeley Harrier Mk.50 (versão de exportação do Harrier GMk.1) e o Fiat G-91Y. As negociações entre o Ministério da Aeronáutica e o Departamento de Defesa norte-americano (DoD) começaram em 1965, criando uma grande expectativa nas unidades de F-8 situadas em Canoas e Santa Cruz. A ideia era adquirir 24 F-5A/B que deveriam ser entregues a partir de 1966.

A falta de recursos e a negativa do US DoD em vender o F-5, sob alegação de temer uma corrida armamentista na América Latina, frustrou as expectativas da FAB. A situação era tão precária que a FAB teve que adquirir um caça tampão como substituto do jato inglês, na forma de 48 Lockheed AT-33A-20-LO Thunderbird ex-USAF, recebidos a partir do fim de 1966.

Em 1967, a FAB dava início ao Sistema Integrado de Defesa e Controle de Tráfego Aéreo (SISDACTA), um arrojado projeto que tinha como principal objetivo prover cobertura radar a todo o território nacional. A ponta de lança desde o sistema seria uma aeronave de defesa aérea, capaz de dar pronta resposta em caso de violação do nosso espaço aéreo. Uma nova unidade situada em Anápolis/GO e denominada 1° Grupo de Defesa Aérea (GDA) seria a responsável por operar o novo vetor.

Em 1968, foi criada a CEPAI (Comissão de Estudos para o Avião de Interceptação) cuja função era avaliar e escolher o novo interceptador do GDA. O CEPAI queria o F-4 Phantom II. Mas ele foi também vetado pelos americanos que, em contrapartida, ofereceram o F-5C, a versão melhorada do F-5A que meses antes havia sido testada no Vietnã. Diante da negativa americana, o CEPAI resolveu voltar-se para o mercado europeu e avaliou o Dassault Mirage IIIE, o Lightning Mk.55 e o Saab J35 Draken. A negativa norte-americana favoreceu os franceses da Dassault, pois a FAB optou por adquirir 17 Mirage IIID/EBR (04 F-103D/13 F-103E na FAB), recebidos a partir de 1972, a um custo total de US$ 69 milhões.

A FAB realizou uma nova disputa internacional a partir de 1971, dessa vez para substituir os AT-33. Nessa disputa participaram o Fiat G-91Y, Aermacchi MB-326K, BAe Harrier Mk.50, Sepecat Jaguar GR1 e Douglas A-4F e, novamente, o caça da Northrop, o F-5A/B. O G-91Y era então o favorito, mas em 1972 a FAB testou o F-5A em Williams AFB. O F-5, um velho sonho da FAB impressionou os pilotos que foram testá-lo, entre eles os Ten Cel Av TC Alfredo Ferdinando Barros, Comandante do 1º GAVCA e o Ten Cel Av Flávio Petersen, Comandante do 1º/14º GAV. A boa impressão do F-5 e suas características sobrepujaram os adversários.

Em 1973, a FAB acabaria escolhendo o F-5, mas não o Alga, e sim o F-5E, recém lançado em agosto de 1972. Vale lembrar que apesar de haver uma pressão de parte de alguns setores da FAB, e claro, da Dassault, por padronizar a frota com o Mirage IIIE, a escolha pelo F-5 prevaleceu em função de suas características operacionais. Finalmente, começava a longa história de sucesso do F-5 na FAB que, ironicamente, viria a substituir a aeronave que havia “tomado” seu lugar em 1966, o AT-33.

A escolha da FAB ocorreu em meados de maio de 1973, quando começam os trâmites do contrato. Nascia assim o Programa Peace Amazon, cujo contrato 03/COMAM/1973, no valor de US$ 115 milhões, foi assinado em 30 de dezembro de 1973, contemplando 42 aeronaves, sendo 06 F-5B Freedom Fighter e 36 F-5E Tiger II, as quais foram matriculadas F-5B FAB 4800 a 4805 e F-5E FAB 4820 a 4855. Como não existia o F-5F, este só voaria em 25 de setembro de 1974, a escolha natural foi o F-5B. Além das aeronaves, o contrato incluía seis narizes de reconhecimento tático, tanques de combustível alijáveis, armamento, equipamento de solo, ferramental de manutenção, peças sobressaltes, apoio e treinamento por parte da Northrop e da USAF. Nascia assim o projeto Peace Amazon, como ficou conhecida a compra do 1º lote de F-5 na FAB.

A CONFIREM do F-5

Para receber os F-5, a FAB criou uma comissão de recebimento. A COMFIREM (Comissão de Fiscalização e Recebimento de Material) do F-5 foi criada pela Portaria Reservada R-GM1 de 29 de janeiro de 1974, assinada pelo então Ministro da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo.

Foi até hoje uma das maiores já criadas, com 17 militares, ato que se justificava pelo fato de a FAB, por força de contrato, ser a responsável por quase todos os itens do Programa F-5, garantindo a gerência e a customização de vários itens da aeronave. Até então, a aquisição de aeronaves de origem americana tinha como “praxe” grande interferência da USAF, o que não ocorreu no Peace Amazon. A comissão se deslocou para Los Angeles/CA, sob o comando do Tenente-Coronel Oswaldo Stenio Cardoso de Souza, entre os dias 6 e 23 de março de 1974, se estabelecendo um escritório na principal fábrica da Northrop no bairro (City of) Hawthorne.

Já as aeronaves eram montadas na cidade de Palmdale/CA, distante 115 km de Hawthorne e situada na chamada grande Los Angeles, onde a Northrop possuía instalações dentro da USAF Plant 42.

Ali a COMFIREM montou um escritório permanente, a partir de 03 de fevereiro de 1975, para facilitar o acompanhamento, o controle de qualidade, os voos de aceitação, o recebimento das aeronaves e os traslados. Para lá foram enviados o Major-Aviador Euro Campos Duncan Rodrigues, piloto do 1° GAVCA, responsável pelas operações aéreas e recebimento das aeronaves, o Suboficial Otto Johannes Baumgarth e o 1°Sgt Sérgio Oliveira, ambos mecânicos experientes.

A Planta 42 é até hoje um aeródromo da USAF, onde suas instalações, incluindo duas pistas em forma de “V”, continuam sendo alugadas para diversas empresas aeronáuticas. Na época, eram fabricados ali, além do F-5B/E, o Douglas A-4 (para Israel), o Lockheed L-1011 Tristar, o North American B-1 Lancer e o Rockwell Space Shuttle. A Planta 42 também realizava a manutenção dos Lockheed U-2/TR-1 e Lockheed SR-71.

A CONFIREM da FAB seria a responsável por receber todos os F-5B e F-5E, voando todos eles na fábrica, e aprovando cada um para o voo de traslado. Com isso, o então Major Duncan, voou todos, literalmente todos os F-5, antes deles serem enviados ao Brasil. Além de “testar”, a CONFIREM fez vários outros ajustes, inclusive a pintura, o recebimento de itens logísticos, manutenção, manuais, equipamentos de voo, armamentos e até mesmo lotes de tintas. Eram muitos itens para serem inventariados.

O F-5 Brasileiro

O lote de F-5B/E foi o primeiro vendido pela Northrop a ter vários itens customizados. Até então, tanto os F-5A/B quanto os E, seguiam a configuração padrão adotada pela USAF, que empregava, por exemplo, TACAN (Tactical Air Navegation), rádios UHF e UHF/ADF, ao invés de rádios VHF, VHF/ADF, ILS/VOR/DME e Sistema de Navegação Inercial (INS, dentre outros).

Ao incluir estes itens no pacote, a FAB obrigou a Northrop a realizar pequenas modificações estruturais na aeronave sob a forma de uma antena dorsal em formato de lâmina (VHF); uma barbatana dorsal (ADF) e a adição de uma antena no topo da deriva (ILS/VOR), o que implicou em certificar a aeronave neste padrão.

O assento ejetável também foi modificado. Saiu nos F-5E o Nortrhop Improved (mantido nos B) cujo paraquedas de18 kg era levado pelo piloto e entrou o Martin Baker Mk.BRQ7A, que possuía o paraquedas embutido no encosto do mesmo. Porém, a opção por esse assento não era uma novidade, pois já havia sido instalado nos F-5A gregos (Mk.HRQ7A) e F-5E iranianos (Mk.IRQ7A), esses entregues um ano antes.

Pode-se afirmar, sem medo de errar, que os F-5B/E do primeiro lote eram literalmente F-5 “BR”, ou seja, literalmente “for Brazil”. De forma a garantir a integridade dos equipamentos instalados (Single Vendor Integrity – SVI), ou seja, deixar todos os “Bravos” e “Echos” idênticos, com os todos os componentes do mesmo modelo e fabricados sempre pelo mesmo fabricante, a FAB pagou a mais por cada célula e exigiu conferir item por item em cada aeronave, em um trabalho árduo executado pela COMFIREM.

As únicas exceções nas aeronaves adquiridas foram seis aeronaves (FAB 4820 a 4825), que receberam um sistema de Navegação Inercial (INS) da Litton LN-33 e outras 12 células (FAB 4820 a 4831), que incorporaram a cablagem para emprego do Recce Nose (o qual era equipado com três câmeras, uma vertical e duas oblíquas, modelo KS-21A para reconhecimento tático). Foram adquiridos seis Recce Noses, os quais eram intercambiáveis com o radar Emerson Electrics AN/APQ-153. Estranhamente jamais foram usados operacionalmente na FAB, a não ser em um curso de REC TAT em abril de 1976. A compra do RF-5E visava ativar no futuro uma unidade de reconhecimento tático equipada com F-5, algo que nunca se concretizou. Consta que apenas os FAB 4830 e 4831 usaram o nariz durante o curso e depois nuca mais. Eles foram descarregados do inventário em 1996 e vendidos como sucatas em um leilão em 1997.

O primeiro F-5 brasileiro (FAB 4800) começou a ser montado no dia 02 de julho de 1974, realizando seu primeiro voo no Dia do Aviador daquele ano – 23 de outubro – sob o comando do lendário piloto-chefe da Northrop, Darrel E. Cornell, com o Maj Av Euro Duncan na nacele traseira. O F-5B 4800 foi, junto com o F-5E 4820, uma das duas “aeronaves de ensaio” para certificar o uso do combustível Jet A-1, que nunca havia sido usado no F-5 (o padrão era o JP-4) e para os diversos itens customizados no padrão FAB. O FAB 4820 realizou seu primeiro voo no dia 01 de abril de 1975, sob o comando de Richard Thomas, piloto de testes da Northrop.

A pintura escolhida para as aeronaves foi o padrão USAF T.O. 1-14, mais conhecido como “Southeast Ásia”, consagrado no teatro de operações da Guerra do Vietnã. Chamada de USAF TAC SEA, a camuflagem composta pelas cores Federal Stardad 595B FS 34102 Dark Green, FS 34079 USA Forest Green, FS 30219 Sierra Tan nas partes superiores e FS 36622 Gray nas partes inferiores.

Se o padrão de camuflagem estava definido, o de marcas nem tanto. O COMAM (Comando de Apoio Militar – hoje – DIRMA Diretoria de Material Aeronáutico) havia feito um croqui um tanto fora dos padrões habituais, misturando padrões de uma aeronave camuflada com uma não camuflada, onde o que mais destoava era um enorme leme verde-amarelo, ao estilo Mirage III do 1° GDA. O primeiro e único F-5 pintado neste padrão foi o F-5B 4800, visto em meados de outubro de 1974, em Palmdale.

Depois do “susto”, a COMFIREM resolveu revisar a pintura e diversas alterações foram introduzidas, inclusive na tonalidade da tinta da T.O. 1-14, que ficou mais escura, além da reformulação das fontes usadas nas matrículas e stencils, que foram todos traduzidos para o português brasileiro. Criou-se o padrão “Brazilian Markings”, que passou a ser usado como padrão pela Northrop para os demais F-5. A ideia do chefe da COMFIREM era empregar o mesmo padrão de marcas adotado pela Embraer no AT-26, inclusive aplicando os títulos FORÇA AÉREA BRASILEIRA por extenso. Porém, como a COMFIREM já tinha interferido demais no croqui do COMAM, a ideia foi abortada.

No desenho original, os cocares da FAB também não eram os regulamentares, isto é, a estrela especificada era no formato da norte-americana, e não a gironada, empregada pela FAB. Além disso, por determinação do COMAM, seriam aplicados na forma de adesivos similares ao dos Mirages IIIDBR/EBR. A COMFIREM fez com que se usasse o formato correto dos cocares e, junto com a Northrop, convenceu o COMAM que pintar seria melhor, já que os adesivos perdiam a aderência com a operação diária, algo que vinha ocorrendo à época com os F-103D/E. A mudança na pintura, assim como diversos outros pequenos itens (acréscimo dos rádios no kit de sobrevivência), foi feita como cortesia da Northrop.

425th TFTS e os Willie Boys

Em paralelo à construção das aeronaves, a FAB deu início à conversão operacional de um grupo de mecânicos e de pilotos que seriam a base dos instrutores de F-5, responsáveis por formar os demais pilotos e mecânicos no Brasil. A escolha dos pilotos – que deveriam ser líder de esquadrilha, antecedeu um teste de proficiência na língua inglesa, feita na embaixada do Brasil em setembro de 1973. A lista dos aprovados para ir aos EUA foi divulgada pela FAB em fevereiro de 1974. Seriam 10 pilotos, todos do 1º GAVCA. Seria o Comandante da unidade,
Ten Cel Carlos Rubens de Resende, Major Gildo Fernandes de Souza; os Capitães Mauro Lazzarini de Andrade Silva, José Orlando Bellon, Cap Mauro Flávio Gomes Berto, Tacariju Thomé de Paula Filho e João Bosco Augusto Correia de Oliveira; Tenentes Valter Carrocino Filho e Teomar Fonseca Quírico, além do Major Euro Campos Duncan Rodrigues da CONFIREM.

Desses 10, seis fariam o curso completo e quatro, o curso de traslado na USAF. Em junho de 1974 segue a primeira leva com cinco oficiais para os EUA – o Major Duncan já estava lá por força da CONFIREM. Eram eles o Tenente-Coronel Rubens, Major Gildo, Capitão Lazarini e os Tenentes Bellon e Quírico, que inicialmente fariam completo. Eles formariam a base dos instrutores que formaria os demais pilotos no Brasil. Posteriormente, devido ao seu papel de CONFIREM, Major Duncan fez apenas o curso básico, abrindo uma vaga para o Tenente Carrocino, que chegou aos EUA no fim de 1974. Os demais oficiais – capitães Bosco, Tacariju e Berto fariam o curso básico (traslado).

Os 10 oficiais aviadores fariam o curso de F-5E na USAF, junto ao 425th Tactical Fighter Training Squadron (TFTS), sediado em Williams AFB, localizada em Mesa, distante 48 km a sudoeste de Phoenix/AZ. Reativado em 15 de outubro de 1969, o 425th era vinculado à 58th Tactical Fighter Training Wing (TFTW), com sede em Luke AFB, também no Arizona, que passou a ser a unidade responsável pela formação operacional dos pilotos de países aliados que haviam adquirido o F-5. Dez anos depois, a 29 de agosto de 1979, o 425tn TFTS passou a ser subordinado 405th Tactical Training Wing (TTW). Em 01 de setembro de 1989, o 425th seria extinto, encerrando com ele a era F-5 na USAF. Curiosamente, parte de seus F-5E/F formariam o 2° lote de Tiger II da FAB. Em dezembro de 1992 a unidade, agora como 425th Fighter Squadron, seria reativada em Luke AFB com Lockheed F-16. Williams AFB acabaria fechada em 30 de setembro de 1993.

Na época, Williams AFB era uma Base do antigo Air Training Command (ATC), que tinha a 425th TFTS, vinculada ao Tactical Air Command (TAC) como unidade hóspede. Era uma organização que possuía três pistas paralelas, onde operavam os T-37A e T-38A do ATC e os F-5 do TAC, realizando cerca de 600 saídas diárias. A missão do 425th TFTS era fazer a conversão operacional dos pilotos estrangeiros para o F-5. Nesse sentido, havia um grande número de pilotos vietnamitas que se preparavam para retornar ao seu país e operar a aeronave no esforço de guerra que ainda era intenso.

Antes de ingressar na instrução no 425th TFTS, os pilotos da FAB realizaram um curso técnico-prático de atualização e proficiência na língua inglesa com cinco semanas de duração designado “Advanced Flying Language Refresher” efetivado na Lackland AFB, Santo Antonio/TX. Na sequência, eles realizaram exames médicos e um curso de fisiologia em Randolph Field AFB/TX. Cumpridas essas etapas, era iniciada a instrução teórica e prática no F-5, junto ao 425th TFTS. Após a parte teórica, todos os pilotos realizaram o curso de familiarização e voo por instrumentos (IFR) de duas semanas (F-5B/E). A partir daí, seis pilotos realizaram o Curso Avançado de Caça (F-5E), com duração de 26 semanas e 80-90 horas de voo e quatro, o Curso de Traslado, com duração de 10 semanas e 30 horas de voo.

Em abril de 1975, todos os dez pilotos haviam concluído os cursos previstos, sendo que a turma original de cinco aviadores do curso completo concluiu em dezembro de 1974. Na FAB, os pilotos que fizeram o curso completo acabaram sendo chamados de “Willie Boys” e os que concluíram o curso de traslado de “Half Willie Boys”.

A rotina no 425th era rígida, onde a maioria dos instrutores possuía no currículo uma ou duas “temporadas em combate” no Vietnã, o que trouxe muitos ganhos em termos operacionais. Uma curiosidade é que os pilotos da FAB usavam uniforme USAF, mas com o detalhe de ter junto com as bolachas americanas, a bolacha do 1º GAVCA. Os seis pilotos que cumpriram o curso completo, voaram desde as fases básicas até as fases de combate e emprego ar solo, sempre sendo avaliados por instrutores da USAF, muitos com experiência de combate no Vietnã.

Além dos pilotos, graduados de 37 especialidades participaram de diversos cursos em seis cidades americanas visando prestar manutenção, apoio logístico e de documentação (T.O., documentação de carga, manuais de voo etc.) para a operação dos F-5.

De Paldale ao Rio de Janeiro

Os traslados para o Brasil foram feitos em voo e por tripulações exclusivamente da FAB, que possuíam o curso de ferry flight. No total, onze esquadrilhas deixaram Palmdale, sendo duas de F-5B, cada uma com três aeronaves, e 10 de F-5E, todas com quatro aeronaves, exceto os traslados 8 e 9. Inicialmente, todos os F-5B/E foram destinados aos dois esquadrões do 1° GAVCA, unidade responsável por introduzir a aeronave em serviço na FAB.

O traslado dos F-5 foi designado na FAB como Operação Tigre, a qual foi deflagrada no dia 18 de fevereiro de 1975, sob a coordenação conjunta do Comando Aerotático (COMAT), Comando de Transporte Aéreo (COMTA) e o Comando de Apoio Militar (COMAM).

Cada esquadrilha teve o apoio de um C-130E do 1°/1° GT, responsável por transportar todo o staff. Antes de estar apta para o traslado, cada aeronave precisava ser “aceita” pela COMFIREM. Por isso, cada F-5 passava pelo processo de recebimento e aceitação, que incluía verificação de todos os itens e sistemas previstos em contrato, bem como a realização de um voo (ou mais se necessário) de aceitação, realizados pelo Maj Av Duncan da CONFIREM dentro da área de testes da Northrop, situada entre 20 e 60 mn (37 a 111 km) ao norte do aeródromo de Palmdale.

A área da Northrop ficava entre o lago Isabelle e as montanhas rochosas de Nevada. Os aeródromos de alternativa para pouso eram Edwards AFB, Mojave e China Lake. O controle era feito pela própria Northrop, com supervisão da Base Aérea de Edwards. O voo de recebimento, chamado de voo “Delta”, constava em confirmar o funcionamento de todos os sistemas da aeronave, comprovação de envelope de voo e capacidade de cargas externas. Somente depois do “Ok final” da COMFIREM, a mesma era disponibilizada para o “ferry” até o Brasil.

Antes do traslado, cada piloto escalado para a missão realizava o chamado “voo Fox”, um voo de atualização e ambientação em Palmdale efetuado entre um e três dias antes do ferry flight e que tinha duração de aproximadamente 1 hora e 30 minutos.

O traslado obedeceu à rota Palmdale (Planta 42) – Williams AFB (pernoite) – Kelly AFB – Craig AFB (pernoite) – Homestead AFB – Roosevelt Roads/Porto Rico (pernoite) – Piarco/Trinidad Tobago – Zanderij/Suriname (pernoite) – Belém do Pará/BABE – Anápolis/BAAN (pernoite) – Rio de Janeiro/BAGL.

O fato de o destino final ser o Aeroporto Internacional do Galeão, onde está situada a Base Aérea do Galeão (BAGL) e não a Base Aérea de Santa Cruz (BASC), sede do 1° GAVCA, deveu-se à necessidade de ampliação da BASC. Para receber o F-5, no início de 1975, a BASC virou “canteiro de obras”, onde diversos setores foram reformulados, inclusive, a pista 04/22, que foi ampliada em cerca de 40%, passando dos 1.600 originais para 2.750 m. Foram construídas também novas instalações para o 1° GAVCA, que incluíram um novo hangar. Assim, no início de 1977 a unidade deixaria de ocupar o Hangar do Zeppelin, o qual abrigara a unidade desde seu retorno da Itália, em 1945.

Um dado interessante diz respeito aos códigos-rádio usados para os traslados das 11 esquadrilhas. A Northrop sugeriu “Tiger Flight”, tendo inclusive acertado o uso deste código com os órgãos de trafego aéreo americanos. Este acabou sendo empregado no traslado dos “Bravos” e no primeiro de F-5E. Acontece que o pessoal da FAB que não fez o curso nos EUA achava que o “Tiger Flight” daria a impressão de que eram “tigres” no uso do idioma e não identificavam a FAB. Portanto, depois dos primeiros traslados foram usados outros códigos, normalmente associados aos três últimos números da matrícula do líder, entre eles: “Brazilian Air Force 848”. Isso gerou alguns problemas. Por ser um call-sign longo, ele acabava sendo encurtado na fonia devido ao congestionado controle de tráfego aéreo americano. Eram usadas somente algumas dessas palavras, o que acabava dando confusão. O “848” se confundiu com “TWA 848”; “Air Force” com “US Air Force”; o avião líder com “Air Force One”, o que trouxe uma “certa” apreensão, principalmente no APP e no Centro Los Angeles. Resultado: nos últimos traslados, a Northrop e a USAF impuseram o “Tiger Flight”.

No início de janeiro de 1975, os primeiros pilotos da FAB concluíram as missões de treinamento em Williams. Durante todo esse período, somente os brasileiros estavam realizando curso no 425th TFTS. Apenas no final, foi que apareceu uma equipe de Taiwan onde um tenente começou o curso completo da aeronave. De Williams AFB, os três pilotos que fariam o primeiro traslado se deslocaram para Palmdale. Os demais regressaram ao Brasil. Em Palmdale foram feitos voos de adaptação nas primeiras aeronaves F-5B recebidas pela COMFIREM e, à exceção de um pequeno problema surgido com o Lazzarini (que durante um estol de tráfego acima de 20.000 pés teve “flame-out” em uma das turbinas que acabou motivando uma alteração na TO-1(12), tudo correu conforme previsto.

O primeiro voo de traslado decolou no dia 6 de março de 1975 de Palmdale com seis pilotos brasileiros e três F-5B FAB 4800, 4801 e 4802, em um voo histórico. Curiosamente, os pilotos em comando Major Gildo, Capitão Lazarini e Tenente Quírico, estavam aptos ao trasladar o F-5. Já os demais pilotos, Gustavo Albrecht, Aguinaldo da Penha Oliveira e Bernardo da Silva
literalmente participaram do traslado voando de “saco”, visando apenas ganhar experiência.

Eles chegariam ao Galeão em 12 de março de 1975, de maneira discreta, realizando apenas uma dispersão sobre a pista em uso e o pouso. Ao chegarem no pátio da BAGL, foram recebidos por autoridades, banda de música e, claro, vários convidados. De certa maneira discreta, começava ali a Era F-5 no Brasi. A segunda esquadrilha de F-5B, composta pelos FAB 4803, 4804 e 4805, foi conduzida pelos Capitães Tacariju, Bellon e Bosco que decolou de Palmdale em 8 de maio e chegou a BAGL em 13 de maio do mesmo ano.

O único incidente grave registrado nos voos de traslado ocorreu justamente durante o pouso da perna final da primeira esquadrilha de F-5E. Durante o pouso no Galeão, o FAB 4822 veio a cair no dia 24 de junho de 1975, causando a morte do piloto e a perda da aeronave. O 4822
colidiu com o solo no fim do procedimento IFR “Hotel” (ILS) para a então pista 14 do aeroporto do Galeão (SBGL) sob condições metereológicas adversas. O 4822 era o número 2 de uma esquadrilha de três F-5E que realizava a última perna (SBAN/SBGL) do voo de traslado desde a fábrica da Northrop em Palmdale/CA. O piloto Capitão João Bosco Augusto Correia de Oliveira morreu no impacto.

Contudo, isso não alterou em nada o planejamento e nem o cronograma dos traslados. Apenas a USAF instaurou uma investigação mais criteriosa para avaliar se houve problemas na instrução, que tivesse contribuído para o acidente. No traslado seguinte ao acidente, a FAB optou por usar pilotos que já tinham feito o voo de traslado, assim evitando maiores dissabores. Para efeito histórico, o primeiro piloto do 1º/14º GAV a voar um F-5E que seria do em 1976 enviado ao Pampa, foi o Tenente Gilberto Saboya Burnier, em Palmdale, que pilotou o FAB 4825 em 4 de novembro de 1975. Este F-5E seria entregue ao 1º GAVCA, mas seria repassado a Canoas um ano depois, quando o Pampa foi reequipado.

Formando pilotos no Brasil

Logo após a chegada dos primeiros F-5B, se estabeleceu um programa de instrução e formação de novos pilotos. Além de formar pilotos operacionais, o curso também visava qualificar pilotos para os traslados dos demais F-5. Com isso, o 1° GAVCA ficou dividido entre a BASC e a BAGL, onde estavam concentradas as operações áreas do CIT (Centro de Instrução e Treinamento) que tinha como instrutores alguns “Willie Boys” e pilotos da USAF, todos veteranos do Vietnã.

As operações no aeroporto do Galeão eram cheias de restrições, com os F-5B operando dentro de “slot times”, o que muitas vezes gerou missões abortivas, algumas por excesso de tempo de espera na posição “2” para decolar. Além de disputar espaço com tráfego comercial, que tinha prioridade, o voo era limitado à aérea restrita de instrução sobre o mar, procedimento IFR sobre o VOR de São José dos Campos/SP e a toques e arremetidas em Guaratinguetá/SP, um aeroporto com pista curta (não era permitido o pouso) e com muitos urubus, que causaram diversos incidentes com os F-5B no curto período que operaram lá. O regresso para o Galeão, após uma missão de 1 hora e 20 minutos em média, era feito via ILS para pista 14/32 (hoje 15/33) ou, se o tráfego permitisse, via pilofe.

Em meio a esses voos aconteceu um acidente, marcando a única perda de um F-5B. Durante um voo de instrução, em 25 de maio de 1975, o FAB 4801 chocou-se com um urubu ao arremeter do aeroporto de Guaratinguetá/SP durante um voo de instrução. A ave quebrou o canopi, e os pilotos, o Tenente José Valentino Garrato da Silva Ariel e o Major Major Gildo Fernandes de Souza, ejetaram com ferimentos leves. O 4801 chocou-se com o solo em uma área desabitada e explodiu.

Todas essas dificuldades se somaram aos acidentes ocorridos com o F-5B 4801 em Guaratinguetá, que caiu justamente por se chocar com urubus, e com o F-5E 4822 no Rio de Janeiro ocorrido no curto espaço de um mês, que acabaram sendo decisivos para transferir o Grupo de Caça para Anápolis e, consequentemente, toda a instrução, o treinamento e o destino final dos traslados desde Palmdale, já a partir de 30 de junho de 1975.

Todas as aeronaves então disponíveis (5 F-5B + 1 F-5E) foram levadas para a BAAN, onde a instrução passou a ser realizada sem percalços. Somente em 05 de outubro de 1975 a unidade voltaria para casa, com o fim das reformas em Santa Cruz. Enquanto esteve em Anápolis, outros 12 F-5E foram recebidos dos EUA. Os quatro últimos F-5E – FAB 4852, 4853, 4854 e 4855 pousaram em 28 de fevereiro de 1976 em Santa Cruz, fechando o traslado dos 42 F-5B/E.

Depois de SC, a vez de CO

Com a rotina se estabelecendo em Santa Cruz, 1976 iniciou com os últimos traslados e a intensificação da formação dos pilotos, inclusive dos oriundos do 1°/14° GAV, a segunda unidade a ser convertida para o F-5. Com a desativação dos AT-33A em Canoas, em 25 de novembro de 1975, o “14”, se mudou para Santa Cruz, para realizar sua conversão operacional enquanto a Base Aérea de Canoas (BACO) passava por diversas reformas para receber o F-5, o que incluiu a reforma e ampliação da pista 12/30, que passou de 2.000 m x 42 m para 2.750 m x 52 m. Em 1976, Santa Cruz só respirava curso de F-5!

Foi um período em que os “Tchês” incomodaram muito o pessoal do “Vale do Pó”. Após 11 meses de conversão, o 1°/14° GAV retornou para casa, decolando da BASC no fim da manhã de 26 de novembro de 1976, levando consigo sua dotação inicial de 12 F-5E. Chegaram a Canoas naquele dia quatro esquadrilhas, assim distribuídas: “Pampa Azul” (F-5E 4852/4828/4824/4825); “Pampa Vermelho” (F-5E 4826/4850/4851/4831); “Pampa Branco” (F-5E 4830/4853) e “Pampa Verde” (F-5E 4829/4827). O primeiro F-5E a tocar a pista de Canoas foi o FAB 4852, pouco depois das 13h30, dando início à era supersônica na BACO.

REVO, mísseis, bombas e Recce Nose
Os F-5E vieram dos EUA sem capacidade de Reabastecimento em Voo (REVO). A sonda de reabastecimento (probe) não foi incluída no pacote com a Northrop pelo simples fato de a FAB não ter em seu inventário uma aeronave reabastecedora para apoiar o traslado. No entanto, desde o início a FAB desejava usar o F-5 como um vetor estratégico, multimissão, e que, para isso, o REVO seria fundamental. Além do mais dominar, esta capacidade colocaria a FAB em um novo patamar operacional, especialmente no cenário sul-americano.

Por isso, a FAB adquiriu dois Lockheed KC-130H Hercules novos de fábrica em 1974, que chegaram ao país em 30 de outubro (KC-130 2461) e 18 de outubro de 1975 (KC-130 2462), portanto, já no fim da operação de recebimentos dos F-5. As primeiras aeronaves reabastecedoras da FAB foram alocadas ao 2°/1° GTT, sediado na Base Aérea dos Afonsos (BAAF), Rio de Janeiro/RJ.

Os probes (instalados no lado direito) foram alvo de um contrato separado e efetivado diretamente com o fabricante, sendo instalados gradualmente na frota a partir do início de 1976 e se estendendo até 1980. A FAB foi a primeira força aérea a instalar a sonda de reabastecimento no F-5E.

O primeiro de muitos REVOs entre os KC-130H e os F-5E ocorreu no dia 04 de maio de 1976, quando o “Barão 01” (código-rádio do KC-130H 2461 do 2°/1° GTT), procedente da BAAF, realizou um POCRE (Ponto de Controle do Reabastecimento) com o “Jambock Vermelho”, (código-rádio dos F-5 do 1°/1° GAVCA) decolado de BASC, sobre a posição Araxá (VOR/NDB), distante 51 nm (94,4 km) da cidade de Uberaba/MG.

O KC-130 2461 reabasteceu os F-5E 4828, pilotado pelo Tenente-Coronel Carlos de Almeida Baptista (comandante do 1° GAVCA) e o F-5E 4854, pilotado pelo Maj. Clyde L. Johns (instrutor da USAF). Foram transferidas 4.000 libras de combustível para cada aeronave. Após reabastecer, o elemento de F-5 seguiu a baixa altura para Anápolis, onde efetivou um ataque simulado, regressando depois para Santa Cruz, sem antes, novamente reabastecer com o “Barão” sobre Araxá. A missão, que era de cunho tático, fazia parte do 1° curso de REVO montado pela FAB.

A partir de então, “REVOAR” passou a ser algo comum e cotidiano na FAB, permitindo deslocamentos de Norte a Sul sem escalas. Os KC-130H permaneceram com o 2°/1° GTT até março de 1986, quando foram transferidos para o 1°/1° GT sediado na BAGL, unidade que assumiu a missão de unidade de reabastecimento em voo.

O ano de 1977 é de fato o primeiro ano em que o F-5 encontra-se plenamente implantado na FAB, com três esquadrões distribuídos entre Santa Cruz e Canoas. A dotação da época era de 12 F-5E em Canoas e 24 F-5E em Santa Cruz, ou seja, 12 aeronaves para cada um dos três esquadrões. Esta dotação permaneceu inalterada até 1989. Todos os esquadrões eram então subordinados ao COMAT e cumpriam um papel aerostático, isto é, executavam um leque extenso de missões que compreendem tarefas de defesa aérea, superioridade aérea, ataque ao solo, interdição, apoio aproximado, reconhecimento visual, instrução e formação operacional.

A rotina operacional foi estabelecida, onde boa parte das saídas diárias, tanto na BACO, quanto na BASC, tem como destino as áreas de instrução ao largo da costa do Rio de Grande do Sul e do Rio de Janeiro, respectivamente. Os primeiros 10 anos de operação do F-5 marcaram um período onde se voava muito, com uma disponibilidade muito alta. Há dados estatísticos que mostram que, somente em Santa Cruz, entre 1977 e 1980, havia dias em que se realizavam 30 saídas/dia!

O voo era intenso, assim como o emprego, pois era comum a operação de tiro real em missões de Tiro-Terrestre (TT), Bombardeio Nivelado (BN), Bombardeio Picado (BP), Bombardeio Rasante (BR) e Lançamento de Foguetes (LF). Havia muita munição de 20 mm, bombas (Mk.82/83/84, Napalm), bombas de exercício (BDU-33) e foguetes de 70 mm nos estoques da FAB, grande parte do material de origem americana, que possibilitavam o planejamento de diversas missões com emprego real.

O 1°Grupo de Caça realizava o emprego no estande da própria BASC, situado na restinga da Marambaia. Já o estande de tiro do 1°/14° GAV até 1988 foi o de São Jerônimo (conhecido como “Cirilão”), situado na cidade de Butiá/RS e a menos de cinco minutos de voo da BACO. Além do “Cirilão”, o “Esquadrão Pampa” também empregava regularmente com os F-5E do primeiro lote no estande de tiro real de Saicã, situado no município de Cacequi/RS, distante cerca de 65 mn (120 km) a oeste da Base Aérea de Santa Maria (BASM). O emprego em Saicã era realizado em operações deslocadas na BASM ou mesmo em voos direto de Canoas.

Outra característica marcante da primeira década de operação dos F-5E na FAB foi as constantes operações deslocadas e missões fora de sede, em sua grande maioria apoiadas por missões de reabastecimento em voo feitas pelos KC-130H. Era muito comum ver aeronaves F-5 operando em bases como Anápolis, Natal, Fortaleza, Santa Maria e, principalmente, aeronaves de Canoas em Santa Cruz e vice-versa. O F-5, por seu papel aerotático, foi peça-chave de diversas operações conjuntas com outras aviações e com a Marinha e o Exército.

O Legado

Em 1977 o F-5 já estava integrado à FAB e começava uma história que nem mesmo os idealizadores mais otimistas da aquisição do F-5 em 1973 poderia imaginar. A partir daí, o F-5 se tornou a espinha dorsal da FAB, muitas vezes sendo o vetor mais importante da caça brasileira. Mas esta é uma história para outras páginas. O nosso objetivo aqui era apenas marcar os primeiros passos de uma aeronave ímpar, lendária e que deixa e ainda deixará vários legados. Com o F-5 a FAB ingressou na era do reabastecimento em voo, das operações multiemprego, das missões de defesa aérea, alerta H24, Guerra Eletrônica (Pod CT-51F) e, claro, aviônica digital na era supersônica com a modernização dos F-5M a partir de 2005 com aviônica da Elbit, trabalho feito pela Embraer e a AEL Sistemas. Quantos anos ainda mais o F-5 estará na linha de voo de Santa Cruz e Canoas? Difícil precisar. Em 2022, ele voltou às origens, servindo apenas em SC e CO, como nos anos 1976 a 2015. Uma volta às origens. Certo é que deve passar de 55 anos de serviço, e quando sair de cena, deixará saudades, em especial naqueles que tiveram a honra de voar o Tigre.

O Autor agradece ao Brigadeiro do Ar Teomar Fonseca Quírico, ao Coronel Aviador Antonio Ricieri Biasus, ao Coronel Aviador Euro Campos Duncan Rodrigues (in memoriam) e a seu filho Felipe Duncan, por pela ajuda na composição deste artigo.

O Embraer Bandeirante foi o primeiro sucesso comercial de vendas da empresa, tendo sido fabricadas 499 unidades em 20 anos de produção contínua (1971 – 1991). Foram 17 variantes, sendo nove delas militares, sem contar as quatro variantes modernizadas. Na FAB, o Bandeirante está completando 52 anos de serviço, e se tornou um ativo muito importante, versátil e barato de operar.

No entanto, se seus feitos e o seu legado serão eternos, sua operação não será. Aproxima-se a hora da despedida e um sucessor terá que ser escolhido, pois, como veremos, ter um C-95 é primordial para a FAB.

Leandro Casella

O Embraer C-95 Bandeirante descentralizou a aviação de transporte na FAB, antes concentrada no Rio de Janeiro. Sua chegada permitiu à Força Aérea Brasileira (FAB) ter hubs de transporte em todos os sete Comandos Aéreos Regionais, a partir da segunda metade dos anos 1970. Vale lembrar que os Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) já existiam antes da “era Bandeirante” – a maioria foi criada em 1969 e equipada com Douglas C-47 e bimotores C-45/TC-45. Entretanto, foi com o Bandeirante que os ETAs deixaram de ser apenas um esquadrão de transporte e ligação para ganhar capacidade de emprego tático, o que significa lançamento de carga e paraquedistas, realização de missões de ressuprimento aéreo, infiltração de tropas, entre outras ações. Eles ganharam, guardadas as proporções, capacidades antes vistas somente nas unidades de C-115, C-119 e C-130.

A FAB foi a maior usuária do Bandeirante no mundo. Ao todo – somando as 22 unidades de patrulha marítima –, foram 158 unidades, pouco mais de um quarto de toda a produção. Cinquenta e dois anos depois, o Bandeirante está restrito a apenas aeronaves de transporte C-95AM/BM/CM, as versões modernizadas a partir de 2005. Atualmente, cerca de 40 dos 45 C-95 modernizados estão em serviço, além de outros nove P-95BM.

Um pouco de história

O Bandeirante nasceu em junho de 1965, dentro do Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento (IPD), órgão do então Centro Técnico Aeroespacial (CTA), que desenvolveu, sob a coordenação do engenheiro francês Max Holste, uma aeronave chamada IPD-6504 (quarto modelo projetado em 1965). O objetivo era criar uma aeronave regional, adaptada às necessidades brasileiras.

Batizado de Bandeirante, o IPD-6504 resultou em uma aeronave de asa baixa, metálica, com 12,74 m de comprimento, janelas em forma de bolha, equipada com duas turbinas Pratt & Whitney PT6A-20 (580 HP) e com capacidade para oito pessoas. Em 25 de junho de 1965, o desenvolvimento do projeto foi autorizado pelo governo.

O protótipo levou três anos e quatro meses, após a aprovação do projeto, para ficar pronto, em que muitos painéis e peças foram feitas artesanalmente. Seu primeiro voo, realizado em São José dos Campos/SP, ocorreu em 22 de outubro de 1968. Quatro dias depois, em 26 de outubro, o YC-95 fez seu segundo voo, considerado seu voo oficial de demonstração, com a presença de 15 mil pessoas.

Com a saída de Max Holste do projeto e a necessidade de se criar uma empresa para produzir a aeronave em série, o governo autorizou a criação, em 19 de agosto de 1969, de uma estatal – a Empresa Brasileira de Aeronáutica, ou Embraer. Dois meses depois, em 19 de outubro, voava, ainda sob a coordenação do CTA, o segundo protótipo: o YC-95 2131.

Em 02 de janeiro de 1970, a Embraer começou a funcionar, assumindo a produção da aeronave que foi designada EMB-100, cujo terceiro exemplar (PP-ZCN) voou em 29 de junho de 1970. Com os resultados dos ensaios dos primeiros protótipos, a Embraer introduziu melhorias na aeronave, resultando no Embraer EMB-110 Bandeirante. O EMB-110 (designado militarmente como C-95) teve a fuselagem alongada para 14,23 m, ampliando a capacidade de 8 para 12 passageiros. Ele também recebeu janelas retangulares, novos motores PT6A-27 (680 shp) e estabilizador vertical e naceles dos motores redesenhados. A produção iniciou em 1971, e o primeiro voo da aeronave de pré-série, matriculada como FAB 2133 (c/n 001), ocorreu em 9 de agosto de 1972. Em maio de 1970, a FAB tornou-se o primeiro cliente, ao encomendar 80 C-95, que, na prática, se tornariam 55. As entregas à FAB começaram em fevereiro de 1973.

Variantes

A versão básica EMB-110 (C-95) deu origem a outras variantes, tais como: EMB-110A – calibragem de auxílio à navegação (EC-95); EMB-110B – aerofogrametria (R-95); EMB-110C – versão comercial para 12 passageiros; EMB-110C(N) – versão do EMB-110C com sistema antigelo; EMB-110E – executivo; EMB-110P – 2ª versão comercial para 16 passageiros, equipada com PT-6A-27 ou -34; e EMB-110S1 – pesquisa geofísica.

A partir da versão EMB-110 como base, a Embraer desenvolveu o EMB-111A (P-95) e outras seis versões para emprego militar, comercial e cargueiro a partir de uma fuselagem alongada em 0,87 m. O projeto de “alongar o C-95” começou em 1975. O objetivo era desenvolver um projeto visando ampliar a capacidade do EMB-110. Partindo do desenho-base do EMB-110P a Embraer manteve as asas e a estrutura-base da fuselagem, que foi alongada em 0,87 cm, que permitiu a instalação de uma porta de carga de 1,42 m de altura por 1,80 m de largura na seção traseira direita. Para aumentar a estabilidade, foi introduzida uma quilha na fuselagem traseira. Saíram os Pratt & Whitney PT6A-27 com 680 shp e entraram os PT6A-34 de 750 shp. Além disso, foi introduzida uma série de pequenas mudanças de aviônicos, trem de pouso, sistema de combustível e sistema elétrico.

O novo design fez surgir a versão militar EMB-110K1, conhecido na FAB como C-95A e duas versões civis: EMB-110P1 e P2. A versão EMB-110P1 pode operar tanto como aeronave de passageiros como cargueiro. Como aeronave comercial, possui até 19 poltronas convencionais em fileiras 2×1. Para operar como cargueiro, ele dispõe da mesma porta de carga na parte traseira direita da fuselagem do “K1”. Já a versão P2 é exclusivamente para transporte comercial de até 21 passageiros. Em vez da porta de carga, existe uma porta de serviço idêntica à porta de embarque dianteira, com 1,42 x 0,63 m.

No fim dos anos 1970, surgiu a versão militar EMB-110P1(K), conhecida como C-95B, que, na prática, é um modelo aperfeiçoado do EMB-110K1. A partir do P1(K), a Embraer criou, em 1980, o EMB-110P1(K) SAR, versão dedicada a missões de busca e resgate designada SC-95B na FAB. O grande diferencial dos C-95A/B/SC-95B em relação ao P1 é que a porta de carga tem uma porta de serviço de 1,42 x 0,63 m embutida, que pode ser aberta em voo para lançamento de carga e paraquedistas. O C-95B/SC-95B também tem o diferencial de ter uma janela na porta dianteira de embarque.

As primeiras entregas do EMB-110K1 para a FAB ocorreram em outubro de 1977. Já para o mercado civil, foi em janeiro de 1978 (EMB-110P1). Em 1983, surgiu o EMB-110P1(A), uma variante do modelo P1, que introduziu um melhor isolamento acústico, aviônicos melhorados e estabilizadores horizontais com 10º de diedro positivo, que aumentaram a estabilidade e o desempenho. A versão militar foi designada C-95C na FAB. Ao todo, 499 aeronaves foram fabricadas até 1991, em que 356 células são do EMB-110 alongados e 143 são das versões básicas.

Além disso, o Bandeirante gerou uma versão de Patrulha Marítima, o EMB-111 Bandeirulha. Partindo do EMB-110K1, a Embraer efetivou diversas modificações para dar forma à versão de patrulha. Cada asa teve as longarinas reforçadas para receber um Tanque de Ponta de Asa de 318 litros e dois pilones. O pilone interno da asa direita pode ser substituído por um farol de busca de 50 milhões de candelas, designado HIPAS (Hight Intensity Aircraft Searchlight) encaixado no bordo de ataque. O nariz da aeronave foi alongado para acomodar o radar de busca AN/APS-128 Super Searcher. Além disso, foram introduzidos: nova suíte de comunicações, sistema de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M4-C e sistema de Contramedidas Eletrônicas da Thomson-CSF. Em termos de armamento, ele pode levar até quatro casulos para foguetes SBAT 70 ou até oito foguetes HVAR (127 mm) ou seu equivalente nacional, o SBAT 127. A aeronave também possuía um sistema de som de alto poder (1.400 watts), cujos alto-falantes estavam na lateral da porta traseira para transmitir mensagens e interrogar navios.

Seu roll out foi em 30 de junho de 1977, e o primeiro voo foi em 1º de agosto do mesmo ano, em São José dos Campos/SP. A FAB adquiriu 12 aeronaves do EMB-111A(A), designado militarmente como P-95. Outras seis EMB-111A(N) foram adquiridas pela Armada do Chile.

Além destes, a Força Aérea do Gabão adquiriu um EMB-111A(G). Em 1986, a Embraer apresentou o EMB-111A(C), uma versão modernizada do EMB-111(A). Externamente, a principal diferença são os profundores horizontais com 10º de diedro positivo, idênticos ao do C-95C, que aumentaram a estabilidade e o desempenho da aeronave. Internamente, é uma nova aeronave, com novos sistemas eletrônicos como o MAGE (Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica) Thomson-CSF DR 2000A Mk.II/Dalia 1000A Mk.II, piloto-automático APS-65, sistema de navegação Omega Canadian Marconi CMA 771 Mk.III e um FLIR no nariz da aeronave. FAB adquiriu 10 unidades da nova versão, a qual foi denominada P-95B e, em 1989, decidiu introduzir a mesma aviônica nos seus 10 P-95, fazendo surgir a versão P-95A.

Ao todo, 29 EMB-111 foram produzidos pela Embraer entre 1977 e 1991. No total, 528 Bandeirantes/Bandeirulhas foram fabricados.

Emprego do Bandeirante na FAB

O Bandeirante está entre as aeronaves mais importantes da FAB e também com maior número de exemplares e unidade aéreas ao qual serviu. Também é um dos poucos vetores que serviu quase na totalidade das bases aéreas, seja em unidades de transporte ou patrulha marítima, ou mesmo como aeronave de transporte unitária, seja em escolas, bases aéreas ou parques de manutenção. Portanto, desde os anos 1980 e 2010, o C-95 esteve presente nos quatro cantos do país.

Atualmente, a frota está mais concentrada, sendo a maioria concentrada em cinco dos seis ETAs e no 1º/5º GAV, além de aeronaves unitárias no Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo (IPEV) e no Parque de Material Aeronáutico de São Paulo (PAMA-SP).

Sua história começou em maio de 1970, quando a FAB fez uma encomenda inicial de 80 unidades do EMB-110 (C-95). No entanto, apesar de ter encomendado 80, a FAB só receberia 60 unidades, sendo 55 C-95, matriculados como FAB 2132 a 2175 e FAB 2179 a 2189, e outros cinco EMB-110A (EC-95), destinados à calibração de auxílios à navegação. O EC-95, “laboratório”, foi matriculado como FAB 2176, 2177, 2178, 2190 e 2191. As primeiras entregas dos C-95 começaram em 9 de fevereiro de 1973, em São José dos Campos/SP, e se estenderam até o final de 1976. Os primeiros três C-95 foram os FAB 2132, 2133 e 2134, entregues ao 3º ETA da Base Aérea do Galeão, primeira unidade a voar o Bandeirante na FAB.

Em julho de 1973, foi a vez do 6º ETA receber o FAB 2135. Em meados de 1974, a Embraer passou a produzir quatro Bandeirantes por mês, o que fez com que, rapidamente, ele se disseminasse pela FAB. Na sequência, os C-95 foram sendo distribuídos aos demais Esquadrões de Transporte Aéreo (ETA) e ao Centro de Aplicações Táticas e Recompletamento de Equipagens (CATRE), unidade criada em janeiro de 1974, em Natal. Rapidamente, o C-95 foi sendo enviado a escolas e bases aéreas.

Já os EC-95 começaram a ser entregues em abril e maio de 1976 ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Os primeiros EC-95 entregues foram os FAB 2176 (abril) e os FAB 2177 e 2178 (maio), estes dois últimos, respectivamente, os EMB-110 números 99 e 100 construídos. Os FAB 2190 e 2191 chegaram em dezembro de 1976. A pintura era a mesma dos C-95, porém com marcas em vermelho na fuselagem, para destacar a aeronave nos voos de calibração. Em 1998, a pintura foi reformulada, passando para um design que mesclava fixas em cinza-claro e vermelho. Os EC-95 operaram até o início dos anos 2000 no GEIV, quando foram substituídos pelos EC-95C, que começaram a ser entregues à unidade em 1998.

Em 1978, as aeronaves do CATRE passaram a voar no 3º Esquadrão de Instrução Aérea (3º EIA), unidade criada para formar os pilotos de transporte da FAB. Em 1981, o 3º EIA foi extinto, passando a missão de instrução com C-95 para 1º/5º GAV – uma unidade de bombardeio criada em 1947, que havia sido extinta em 1973 e que voltava a ser ativada, agora vinculada ao CATRE, e que seria a responsável pela formação dos pilotos de multimotores da FAB até 1993, quando foi convertida em esquadrão de ataque equipado com os AT-27. Somente em 2001, a unidade retomaria a missão de formar pilotos de multimotores, equipada novamente com os C-95, mas agora sediada em Fortaleza.

Na FAB, o C-95 sempre cumpriu basicamente duas missões: transporte de passageiros e formação de pilotos de multimotor, que incluiu a formação de pilotos para aviação de transporte, patrulha, reconhecimento e busca e resgate. A partir de janeiro de 1981, o C-95 estava basicamente distribuído ao 1º/5º GAV, 1º/15º GAV e nos sete ETA, além de operar como aeronave unitária de algumas bases aéreas e órgãos como escolas e o CTA. Em toda sua história na FAB, sempre manteve o padrão de pintura estilo VIP, ou seja, fuselagem branca nas superfícies superiores e asas, e partes inferiores em cinza com leme verde e amarelo.

Dois fatos merecem destaque na história do C-95 na FAB. Primeiro, ocorreu com os C-95 2187 e 2189, que, entre outubro de 1976 e maio de 1978, operaram no 1º/7º GAV na fase de transição entre a desativação do P-15 Netuno, ocorrida em setembro de 1976, e a chegada do P-95 em abril de 1978. O C-95 serviu para converter e adestrar as tripulações para o voo no EMB-111 Bandeirulha.

Outro fato importante ocorreu em 1995, quando a FAB fez um acordo com o Exército Brasileiro (EB), assinado em 12 de setembro, que alocou quatro C-95 e um C-95B para atender as suas necessidades de apoio aéreo. Os C-95 alocados foram os FAB 2150, 2171 e 2183 do 7º ETA e o 2175 do 1º/15º GAV, que tiveram a aplicação do brasão do EB no nariz para indicar que estavam alocados à instituição. O mesmo ocorreu com o C-95B 2301 do 1º/15º GAV. Os voos iniciaram em novembro de 1995, feitos com tripulação da FAB, e cumpriram até fins de 1999 um total de 7.200 horas/voo alocadas exclusivamente para o EB.

A partir de 1988, a FAB começou uma desativação gradual dos C-95. As 13 células mais antigas foram retiradas de operação. Os FAB 2133/34/35/36/37/38/39/40/42 foram estocados no PAMA-AF e desmontados. Já os FAB 2132/44/45/47 acabaram leiloados no mesmo Campo dos Afonsos, em outubro de 1990, passando a voar por operadores civis em 1991. Em 20 de julho de 1994, outros 21 C-95 foram leiloados no Campo dos Afonsos. Os FAB 2147/48/49/52/53/54/58/59/60/61/63/67/73/74/79/80/81/84/86/88/89 foram vendidos e passaram a voar entre 1994/95 em diversas empresas aéreas, táxis aéreos e operadores privados espalhados pelo país.

Até o leilão de 1994, a FAB também já tinha perdido quatro aeronaves por acidentes. Com 21 aeronaves, a FAB decidiu priorizar a instrução no 1º/5º GAV, concentrando quase a maioria das aeronaves em Fortaleza, em 2001. Com isso, os ETAs e as demais unidades repassaram seus C-95 a unidade de Natal.

Nos 10 anos seguintes, poucos C-95 operaram por outras unidades, sendo as exceções feitas por aeronaves unitárias de escolas, como a EEAer, CIAAR ou bases aéreas como a BAFL. Em 2010, os C-95 começaram a ser desativados no 1º/5º GAV, sendo substituídos definitivamente em 2011 pelos C-95A. Com isso, as aeronaves remanescentes foram sendo enviadas para o PAMA-AF para serem estocadas.

O EMB-110B (R-95) começou a ser entregue à FAB em 19 de agosto de 1977, ao 1º/6º GAV, onde permaneceram durante toda a sua vida operacional, voando como complemento às missões dos RC-130 até 1987. O R-95, era dotado de duas aberturas no piso traseiro da fuselagem, onde ficavam instaladas as câmeras Zeiss ou Wild, e equipamento de navegação diferenciado, por causa da necessidade de precisão na realização das missões. Dos seis R-95, dois foram perdidos em acidentes, e os remanescentes acabaram desativados em 2011 em prol dos R-35AM.

Ao longo de sua história, os C-95 serviram nas seguintes unidades: ALA435, CATRE, 3º EIA, 1º/5º GAV, 1º/7º GAV, 1º /15º GAV, 1º ETA, 2º ETA, 3º ETA, 4º ETA, 5º ETA, 6º ETA, 7º ETA, BAAN, BACG, BAFL, BAFZ, BANT, BASC, EEAer, AFA, CTA, CIAAR e EPCAR. Já os EC-95 serviram exclusivamente no GEIV, bom como os R-95, também exclusivamente no 1º/6º GAV.
Além dos C-95, a FAB adquiriu 68 unidades dos modelos C-95A/B/C e SC-95, sendo que três C-95B e três C-95C foram convertidos em EC-95B/C. Além disso, um C-95B foi convertido em aeronave de ensaio em voo XC-95B.

Os primeiros a serem adquiridos foram 20 EMB-110K1 (C-95A), em 1976, designados C-95A FAB 2280 a 2299. A primeira unidade a receber o C-95A foi o 5º Esquadrão de Transporte Aéreo (5º ETA), que recebeu o FAB 2280 em 6 de outubro de 1977, na Base Aérea de Canoas (BACO). As entregas dos “Alfas” se estenderam até setembro de 1978, equipando basicamente os demais cinco ETA existentes à época (o 7º ETA só seria criado em julho de 1983) e o 2º/2º GT, sediado na Base Aérea do Galeão.

Em 1979, a FAB fez uma nova encomenda, dessa vez do modelo EMB-110P1(K) (C-95B). Foram 31 unidades, designadas C-95B FAB 2300 a 2330. As entregas iniciaram em fevereiro de 1980 e se prolongaram até 24 de outubro de 1984, quando o FAB 2330 foi entregue em São José dos Campos/SP. As primeiras unidades a receber o C-95B foram o 2º/2º GT e o 1º/15º GAV, que substituíram os C-115. Gradualmente, outras unidades receberam o “Bravo”, ficando uma divisão entre unidades que voariam o “Alfa” e as que voariam o “Bravo”. O C-95A sempre foi o avião-base do 2º, 4º, e 5º ETA. Já o C-95B do 1º, 3º, 6º e 7º ETA, além do 2º/2º GT e 1º/15º GAV.

Com a chegada dos KC-137, em 1986, o 2º/2º GT deixou de operar o C-95B. Em 1990, a distribuição da frota passou a ficar assim: 2º, 4º e 5º ETA com o C-95A; 1º, 3º, 7º e 1º/15º GAV com C-95B; e 6º ETA C-95C. Essa distribuição permaneceu com poucas variações até 2010, quando as células começaram a ser recolhidas para modernização. Além desses, os C-95A/B/C também operaram como aeronaves unitárias de bases aéreas, Escolas e PAMA, prestando apoio logístico e realizando voos de ligação.

Em 1980, a FAB adquiriu cinco unidades do EMB-110P1(K) SAR, versão de busca e salvamento do C-95B, que foram designadas como SC-95B e matriculadas como FAB 6542 a 6546. Elas foram recebidas a partir de 1981, e todas concentradas no 2º/10º GAV. O primeiro SC-95B, FAB 6542, foi entregue oficialmente à FAB em 20 de outubro de 1981, mesmo mês em que o 2º/10º GAV se instalava na Base Aérea de Campo Grande (BACG), transferido da Base Aérea de Florianópolis (BAFL). Até abril de 1982, todos os Bandeirantes SAR já estavam operacionais.

Com a chegada dos SC-105, em abril de 2009, a partir de 2010, os SC-95B começaram a ser desativados. A partir de 2010, gradualmente, o 2º/10º GAV foi desativando as SC-95B, que foram sendo convertidas em aeronaves de transporte. Os FAB 6544 e 6545 foram entregues ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF) para fins de modernização. Já os FAB 6542 e 6546 foram repassados ao IPEV (Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo) e ao 5º ETA. O último SC-95B a ser desativado foi o 6543, que, em setembro de 2010, foi entregue ao 4º ETA, encerrando uma história de quase 29 anos de missões SAR.

Em 1987, a FAB encomendou mais 12 células, dessa vez do EMB-110P1A, uma versão do P1 que tem como principal característica profundores com 10º de diedro positivo. Recebidos a partir de junho de 1988, foram designados C-95C e matriculados como FAB 2331 a 2342, sendo destinados ao 6º ETA. Tirando uma aeronave que serviu na Base Aérea de Anápolis, basicamente, todos os C-95C só serviram no 6º ETA, cujas entregas se prolongaram até agosto de 1990.

Em 1991, o 5º ETA desenvolveu um Sistema de Lançamento Múltiplo (SLM) de cargas. Basicamente, consiste em alocar um trilho no piso da aeronave C-95A, em que o mecânico da aeronave, literalmente, empurra até 10 fardos de 90 kg, que saem em menos de 10 segundos. Esse sistema permitiu ressuprimento de equipamentos, munição e víveres em apenas uma passagem, expondo o mínimo possível a aeronave. O SLM desenvolvido em Canoas acabou sendo homologado pelo CTA em 1994 e, no ano de 1996, foi incorporado por todos os esquadrões de C-95A/B/C.

Os “Alfas, Bravos e Charlies” passaram a ser um importante um vetor tático leve, capaz de realizar missões típicas da aviação de transporte como transporte de tropas, lançamento de cargas, paraquedistas, ressuprimento aéreo e apoio logístico. Em 2007, o C-95B deixou de operar no 7º ETA e, em 2008, começou a ser substituído no 1º/15º GAV pelo C-105A. Em 2010, com o início do processo de desativação dos C-95 no 1º/5º GAV, os C-95A passaram a ser concentrados nessa unidade para garantir a formação de pilotos de multimotores. Em 2013, eles gradualmente começaram a ser substituídos pelos C-95BM/CM, sendo desativados e estocados em Fortaleza e no PAMA-AF para fins de alienação. Os demais usuários (1º a 6º ETA) passaram a receber o C-95M (Modernizado) em 2012, que, em alguns casos, operaram em conjunto com versões B e C até a conversão operacional.

Assim como ocorreu com os C-95, os C-95B/C também tiveram aeronaves convertidas para EC-95. Ao todo, três unidades de cada modelo passaram a voar como “Laboratórios”, cumprindo missões de calibragem de auxílios à navegação junto ao Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV). Os C-95B FAB 2307, 2327 e 2328 foram convertidos para EC-95B a partir de 1984, recebendo o mesmo padrão de pintura dos EC-95. Já em fevereiro de 1988, os C-95C FAB 2331, 2334 e 2338 começaram a ser convertidos para EC-95C. Os EC-95C já foram recebidos nos no padrão de pintura em cinza e vermelho, que foi adotado por toda a frota de EC-95/B/C. Em 2008, a FAB redesignou os EC-95B/C como IC-95B/C, por entender que o “I”, de “Inspeção”, é mais condizente com suas atividades. Nessa mesma época, foi adotada uma pintura em cinza com detalhes em vermelho, empregada até hoje pelos FAB 2327, 2334 e 2338. Os seis EC-95B/C do GEIV começaram a ser desativados em fevereiro de 2016, o com o último Bandeirante laboratório saindo de cena em 29 de junho de 2018.

Além do EC-95B/C, a FAB teve um único XC-95B. O FAB 2315 foi recebido em abril de 1984, sendo convertido para XC-95B em junho do mesmo ano. Alocado a Pesquisa e Ensaio em Voo do Centro Técnico Aeroespacial (CTA) para missões de ensaio em voo, o 2315 foi perdido em acidente em 1996, durante um voo de ensaio. Ao longo da história dos C-95A/B/C na FAB, houve dez perdas, sendo três de C-95A, seis C-95B e um C-95C.

Já a versão de patrulha e esclarecimento marítimo teve seu desenvolvimento a partir 1975, sendo apresentada em 1977, tendo como base o EMB-110K1. A Embraer efetivou diversas modificações para dar forma a versão de patrulha. Cada asa teve as longarinas reforçadas para receber um Tanque de Ponta de Asa de 318 litros e dois pilones. O pilone interno da asa direita pode ser substituído por um farol de busca de 50 milhões de candelas, designado HIPAS (Hight Intensity Aircraft Searchlight) encaixado no bordo de ataque. O nariz da aeronave foi alongado para acomodar o radar de busca AN/APS-128 Super Searcher. Também foram introduzidos: uma nova suíte de comunicações, sistema de navegação inercial Litton LN-33, piloto automático Bendix M4-C e sistema de Contramedidas Eletrônicas da Thomson-CSF.

Em termos de armamento, ele pode levar até quatro casulos para foguetes SBAT 70 ou até oito foguetes HVAR (127 mm) ou seu equivalente nacional, o SBAT 127. A aeronave também possuía um sistema de som de alto poder (1.400 watts), cujos alto-falantes estavam na lateral da porta traseira para transmitir mensagens e interrogar navios.

Seu roll out foi em 30 de junho de 1977, e o primeiro voo em 1º de agosto do mesmo ano, em São José dos Campos/SP. A FAB adquiriu 12 aeronaves do EMB-111A(A) designadas militarmente como P-95. Em 1986, a Embraer apresentou o EMB-111A(C), uma versão modernizada do EMB-111(A). Externamente, a principal diferença são os profundores horizontais com 10º de diedro positivo, idênticos ao do C-95C, que aumentaram a estabilidade e o desempenho da aeronave. Internamente, é uma nova aeronave, com novos sistemas eletrônicos como o MAGE (Medidas de Apoio à Guerra Eletrônica) Thomson-CSF DR 2000A Mk.II/Dalia 1000A Mk.II, Piloto-automático APS-65, Sistema de navegação Omega Canadian Marconi CMA 771 Mk.III e um FLIR no nariz da aeronave.

A capacidade de emprego de armamento foi mantida, mas foram retirados o sistema acústico e o farol da asa direita. A FAB adquiriu 10 unidades da nova versão, a qual foi denominada P-95B e, em 1989, decidiu introduzir a mesma aviônica nos seus 10 P-95, fazendo surgir a versão P-95A.

Os 12 P-95 foram originalmente matriculados como 2260 a 2271, seguindo o mesmo lote de matrículas empregadas pelo C-95 Bandeirante. No entanto, apenas duas aeronaves receberam, de fato, essas matrículas na deriva, os FAB 2260 e 2261. Em fins de 1977, a FAB o rematriculou como 7050 a 7061.Todas as aeronaves foram destinadas ao 1º/7º GAV da Base Aérea de Salvador.

A entrada em serviço ocorreu em 10 de abril de 1978, em Salvador – a unidade recebeu seus três primeiros P-95 matriculados como FAB 7053/54/55. Até dezembro de 1979, todos os P-95 já haviam sido entregues pela Embraer.

Com a linha de voo cheia, foi possível emprestar três P-95 (7050/51/54) ao 2º/10º GAV entre o final agosto de 1980 e novembro de 1981. Essas aeronaves cumpriram missões SAR no período que compreende a desativação dos S-16 Albatroz, ocorrida em agosto de 1980, e a implantação dos SC-95B a partir de abril de 1981.

O 2º/7º GAV foi ativado em 15 de fevereiro de 1982, na Base Aérea de Florianópolis, tendo recebido quatro Bandeirulhas (FAB 7053/55/57/61) que chegaram em 31 de janeiro, vindos de Salvador. No mesmo ano, dois P-95 da FAB seriam transferidos ao Comando de Aviação Naval Argentino (CANA) por empréstimo para cumprir missões de esclarecimento marítimo durante a Guerra das Malvinas/Falklands. Os FAB 7058 (1º/7º GAV) e 7060 (2º/7º GAV) foram levados a São José dos Campos para serem configurados nas cores da Armada Argentina pela Embraer. Foram transladados em 22 de maio de 1982 em cores argentinas e matriculados como 4-VM-1 e 4VM-2, respectivamente. Na Argentina, foram rematriculados como 2-P-201 (7058) e 2-P-202 (7060), operando na Escuadrilla Aeronaval de Exploración. Retornaram ao Brasil em 14 de julho de 1982 como PP-ZQT (7058) e PP-ZQV (7060), rumo a Embraer, que os reconfigurou e os entregou a suas unidades de origem.

Dois acidentes ocorreram com o P-95. O primeiro com o FAB 7054, em 11 de julho de 1984, em Recife/PE, sem vítimas, e o segundo com o FAB 7053, em Mucuripe/CE, em 27 de junho de 1985, com quatro vítimas. Ambas as aeronaves caíram no mar, com perda total da aeronave e pertenciam ao 1º/7º GAV.

Para repor perdas operacionais (houve dois acidentes – 7054 e 7053) e modernizar a frota, a FAB fechou, em dezembro de 1987, um novo contrato com a Embraer para adquirir 10 unidades do EMB-111A(C). Designados FAB P-95B e matriculados como 7100 a 7109, eles foram distribuídos às unidades de Salvador e Florianópolis. A primeira entrega ocorreu em 6 de novembro de 1989 na sede da Embraer em São José dos Campos/SP, quando o FAB 7101 foi recebido pelo 1º/7º GAV. Inicialmente, todos os P-95B foram sendo enviados a Salvador, sendo que, até setembro de 1991, todos já haviam sido entregues. No final de 1991, o 1º/7º GAV repassou um lote de P-95B ao 2º/7º GAV. Cada unidade ficou com cinco aeronaves: 1º/7º GAV FAB 7100/01/03/05/09; 2º/7º GAV FAB 7102/04/06/07/08.

Em paralelo à compra dos P-95B, a FAB fez o retrofit dos 10 P-95 a partir de 1989, na TAM, elevando as aeronaves para o padrão P-95A. As entregas iniciaram em 1990 ao 2º/7º GAV. O P-95A também permitiu a ativação do terceiro esquadrão de Bandeirulha: o 3º/7º GAV sediado em Belém do Pará. Ativado em 27 de setembro de 1990, a unidade recebeu quatro P-95A (7050/51/52/55). Na sequência, em 1992, o 1º GAE tornou-se a quarta unidade a receber o Bandeirulha. Os primeiros P-95A chegaram a Santa Cruz em 15 de junho (7056) e em 26 de junho (7057), sendo incorporados ao 2º/1º GAE, que, em abril de 1994, receberia o 7060 e, em setembro de 1996, o 7061.

Com a chegada dos P-95B em Florianópolis, o esquadrão repassou seus P-95A ao 3º/7º GAV e ao 1º GAE. Com isso, a estrutura da aviação de patrulha ficou assim: Alfas em Belém e Rio de Janeiro e Bravos em Salvador e Florianópolis.

Um único P-95B foi perdido em acidente. O FAB 7102 caiu no dia 17 de novembro de 1996 em São Caetano/PE, matando nove tripulantes. O 7102 voava em formatura com outros três P-95B do 2º/7º GAV de Salvador para Natal, quando o 7106 colidiu com a asa com a traseira do 7102, que teve decepada a cauda, vindo a cair.

Com a desativação dos P-16 em dezembro de 1996, o 1º GAE passou a viver apenas dos P-95A, até que a portaria R-452/GM3, de 31 de julho de 1998, desativou o 1º GAE e ativou o 4º/7º GAV, unidade que herdou o efetivo, as equipagens e a tradição do 1º GAE. A unidade acabou extinta oficialmente em cerimônia realizada em 16 de dezembro de 2011. Suas quatro aeronaves foram desativadas ou distribuídas aos demais operadores de P-95. A última missão operacional do 4º/7º GAV ocorreu no dia 30 de novembro de 2011, efetivada pelo FAB 7057.

Já o fim da vida operacional dos P-95B, em Salvador, ocorreu ao final de 2010, com a desativação dos Bandeirulhas no 1º/7º GAV, substituído pelos P-3AM, em 2011. Parte dos P-95B do 1º/7º GAV foi recolhida ao PAMA-AF, visando à modernização, e outra parte foi redistribuída ao 3º/7º GAV. O último P95B a deixar Salvador foi o 7109, em maio de 2012, sendo recolhido para modernização.

Os P-95A 7051/52/55/56/60 foram oficialmente desativados em 30 de maio de 2011. Os 7050/57/59/61 foram selecionados para modernização, porém, com a desistência de modernizar os P-95A, o 7050 acabou preservado no MUSAL, em 2 de agosto de 2013, nas cores de 4º/7º GAV. Os demais foram desativados em 2014, do 3º/7º GAV (7057/59) e no 2º/7º GAV (7057/61). Todos os P-95B foram modernizados.

Ao longo de sua história, os C-95 serviram nas seguintes unidades: C-95A: 2º ETA, 4º ETA, 5º ETA, 6º ETA, BASM, AFA, CTA, EEAer, EPCAR, PAMA-AF, PAMA-LS, PAMA-RF, PAMA-SP, 2º/2º GT e GEIV. C-95B: 1º/15º GAV, 2º/2º GT, 1º ETA, 3º ETA, 4º ETA, 6º ETA, 7º ETA, PAMA-AF, PAMA-SP, EPCAR, CATRE. C-95C: 6º ETA, BAAN. EC-95B: GEIV. EC-95C: GEIV. SC-95B: 2º/10º GAV. XC-95B: IPEV. P-95: 1º/7º GAV e 2º/7º GAV. P-95A: 1º GAE e 3º/7º GAV. P-95B: 1º/7º GAV e 2º/7º GAV.

Bandeirante Mike

Em 2008, um contrato foi assinado no dia 30 de setembro, no valor de R$ 84,4 milhões, ampliado em 2013 para R$ 89,9 milhões, para modernizar 45 aeronaves Bandeirante e Bandeirulha. Ao todo, sete C-95A, 24 95B, 11 C-95C, três SC-95B e nove P-95B foram elevados ao padrão C-95M e P-95M. No caso do C-95M, a aeronave recebeu uma aviônica digital, feita pela AEL Sistemas, ar-condicionado, novos sistemas de comunicação, novo radar meteorológico, entre outros.

A conversão foi feita no Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro/RJ, em três etapas, e contou com a AEL Sistemas e Avionics Services na parte de aviônicos e integração (1ª etapa), além da Embraer, na efetivação da revitalização estrutural (2ª etapa) e o próprio PAMA-AF, que executou as melhorias internas e a pintura da aeronave (3ª etapa).

Originalmente, os C-95A não seriam modernizados. Posteriormente, as células em melhor estado foram escolhidas para serem modernizadas. Os C-95A foram designados C-95AM; os C-95B passaram a ser C-95BM; e os C-95C foram redenominados C-95CM. Os três SC-95B escolhidos para modernização foram designados C-95BM. O primeiro foi convertido em C-95B e foi destinado ao IPEV para voar como aeronave de apoio nas missões de pesquisa e ensaio em voo.

A primeira entrega ocorreu no dia 8 de dezembro de 2011, quando o FAB 2332 foi alocado ao 3º ETA. Em 5 de março de 2012, foi a vez de o 5º ETA receber o 2305 em Canoas. Além destas, o C-95M já está operando no 1º, 2º e 4º ETA. Cada ETA possui, hoje, ao menos dois C-95M. Em 2013, o 1º/15º GAV também passou a operar o C-95M, que se tornou o vetor padrão para formação de pilotos multimotor. Atualmente, os 1º, 2º, 3º, 5º e 6º ETA voam o C-95M. O 4º ETA recebeu os C-95M, mas, ao ser desativado em janeiro de 2018, repassou seus C-95BM/CM. Além desses, os PAMA-AF, PAMA-LS e PAMA-SP possuem um C-95M. Cerca de 40 C-95M estão no inventário.

Por outro lado, apenas 9 P-95 foram modernizados. Originalmente, seriam 13, sendo quatro P-95A e 9 P-95B. Em 2013, o COMAER desistiu de modernizar quatro P-95A, reduzindo para 9 o número de P-95M, que serão todos do modelo P-95B, ou seja, os FAB 7100, 7101 e 7103 a 7109. No caso do P-95M, possui uma aviônica digital, feita pela AEL Sistemas, ar-condicionado, novos sistemas de comunicação, novo radar Sea Sprey 5000E, novo FLIR, uma nova suíte de guerra eletrônica e EMC.

O primeiro P-95M foi o FAB 7108, que foi enviado ao Parque de Material Aeronáutico dos Afonsos (PAMA-AF), no Rio de Janeiro, em 2012. A conversão realizada no PAMA-AF foi feita em três etapas, e conta com a AEL Sistemas e Avionics Services na parte de aviônicos e integração (1ª etapa), além da Embraer, responsável por efetivar uma revitalização estrutural (2ª etapa) e o próprio PAMA-AF, que executa as melhorias internas e a pintura da aeronave (3ª etapa). O primeiro voo ocorreu em 18 de dezembro de 2013. A aeronave iniciou o processo de certificação, que foi concluído em outubro de 2014. As entregas começaram em 2015, com o 2º/7º GAV sendo a primeira unidade a empregar o P-95M. Na sequência, foi equipado o 3º/7º GAV.

Ao longo de sua história, o C-95M serviram nas seguintes unidades: 1ª ETA, 2º ETA, 3º ETA, 4º ETA, 5º ETA, 6º ETA, AFA, PAMA-AF, PAMA-LS e PAMA-SP. P-95BM: 2º/7º GAV e 3º/7º GAV.

Legado

O C-95M caminha a passos largos para passar de seis décadas de operação, juntando-se a um seleto time de aeronaves, que incluem o T-25 Universal e o C-130 e, futuramente, o F-5. Mas, afinal, qual é, de fato, a importância do Bandeirante? Parafraseando seu próprio nome, ele desbravou e cenário novo para a FAB. Está entre os vetores que revolucionaram conceitos operacionais e, assim como C-115, C-130, F-103, F-5, T-27, A-1 e A-29, existe o “antes e depois” do C-95.

O que mudou? O C-95, além de trazer a indústria nacional para outro patamar, abrindo portas para o que é a Embraer hoje, criou um forte sentimento de aeronaves made in Brazil na FAB. O maior legado, no entanto, foi disseminar a capacidade de desdobramento logístico pelos quatro cantos do país, através dos ETAs. Aliás, ele virou sinônimo de ETA, uma unidade normalmente pequena, enxuta, mas que, com o C-95, se tornou polivalente, a ponto de ficar difícil imaginar a FAB sem um ETA e um C-95 nas últimas cinco décadas. Polivalente, o C-95, independentemente da versão, fez de tudo. De simples voo de transporte de passageiros e autoridades, passando por voos logísticos, de transporte aeromédico, transporte de órgãos, a missões táticas de toda a ordem previstas na aviação de transporte. Com a “invenção do Lançamento Múltiplo”, os C-95A/B/C/AM/BM/CM passaram a ser capazes de lançar 1 tonelada de víveres ou suprimentos militares em uma única passagem em NBA (Navegação à Baixa Altura). Algo inimaginável e que, além de suprir tropas em tempo de guerra, permite que pessoas em áreas de desastre que estejam isoladas sobrevivam até a chegada da ajuda.

Além disso, em 50 anos, o C-95 se tornou a porta de entrada para os pilotos de transporte. Foi desde a aeronave de entrada no novo multimotor, até o vetor que deu a tarimba operacional necessária para ele ir para a aviação de transporte de primeira linha, voando C-91, C-105, C-115, C-130, KC-137, C-767, C-30. Até hoje é assim, não só na aviação de transporte, mas na Aviação de Busca e Resgate (SAR) e de Patrulha Marítima, em que o C-95 é a porta de entrada, atualmente no 1º/5º GAV, em Natal.

Dessa maneira, substituir o C-95 não é uma tarefa fácil. O ideal seria substituir o Bandeirante ou outro Bandeirante. No entanto, atualmente, isso não é possível. Então, qual a solução? Encontrar um sucessor que atenda às necessidades da FAB.

O RFI

Não é de hoje que o assunto “substituto do Bandeirante” vem sendo discutido. Mesmo antes de optar pela modernização, a FAB já cogitava adquirir uma nova aeronave. À época, constatou-se que as células dos Bandeirantes cargueiros ainda tinham muitos ciclos, e o ideal seria modernizar seus sistemas aviônicos e revitalizar as células. E assim foi feito, criando a versão C-95M (M = Modernizado).

Passados mais de 10 anos em que o C-95M se tornou o “Bandeirante padrão da FAB”, começou a ficar evidente que era necessário um sucessor. Vale lembrar que, desde 2018, o assunto tem voltado à tona e, em 2021, chegou-se a falar em projeto CL-X3 que visava substituir o C-95 e o C-97 por uma aeronave nacional, que poderia ser feita pela Embraer ou pela empresa Desaer Desenvolvimento Aeronáutico, criada em São José dos Campos/SP, por ex-funcionários da Embraer. O projeto, no entanto, não foi adiante.

Assim, em outubro de 2024, o Comando da Aeronáutica iniciou o processo de levantamento de informações para a realização de um Estudo de Viabilidade, objetivando a futura substituição das aeronaves C-95 Bandeirante. O levantamento é feito mediante resposta a um pedido de informações (Request For Information – RFI) expedido para o mercado aeronáutico, a fim de identificar os potenciais fornecedores capazes de atender aos requisitos do Projeto da Aeronave de Transporte Leve (ATL).

A nova aeronave continuará a executar, pelas próximas décadas, as missões de transporte de passageiros e de carga, com ênfase na região Amazônica. Nessa região, a infraestrutura é restrita e as condições climáticas são extremas. As aeronaves serão de asa alta, bimotoras e com rampa ou porta de carga.

Após a conclusão do Estudo de Viabilidade, o resultado será apreciado pelo Estado-Maior da Aeronáutica (EMAER). Caso se opte pelo prosseguimento do projeto, os requisitos técnicos, logísticos e industriais da nova aeronave serão refinados para a realização do processo licitatório. Na prática, é o primeiro passo para a aquisição de um novo vetor.
Candidatos

Quem são os candidatos? O mercado oferece boas opções em termos de bimotores leves de transporte. Naturalmente, alguns são mais capazes em termos militares que outros. Quem pode concorrer?

Além do brasileiro Desaer ATL-100, os candidatos mais prováveis são o alemão RUAG/Dornier Do-228NG, o polonês PZL M28 Skytruck, o chinês Harbin Y-12, o americano Cessna 408 SkyCourier e o canadense de Havilland DHC.6 Twin Otter. Todos atendem sos pré-requisitos do RFI. Além desses, poderiam entrar na relação o Airbus C212, mas a empresa europeia descontinuou a aeronave, em prol do C-295. A Embraer está trabalhando desde 2019 no projeto de uma aeronave híbrida de transporte denominada STOUT (Short Take Off Utility Transport), que poderá gerar algum fruto para o ATL. O STOUT é uma aeronave que mistura propulsão convencional com elétrica. Em 2020, foram apresentadas algumas artes de como ele seria. No mínimo, o que pode se dizer é futurista, com quatro motores, sendo dois convencionais e dois elétricos (pontas das asas).

Quais são, hoje, os projetos mais maduros? Sem dúvida, três deles já têm clientes consolidados no meio militar/governamental. São eles: o DHC.6, o M28 e o Do228NG, que são projetos maduros e com operadores importantes. O Twin Otter, por exemplo, é operado na América do Sul por Chile e Argentina há anos. O mesmo vale para o Do-2287, operado pela Força Aérea da Venezuela, da Nigéria e a Marinha Indiana. O PZL M28 Bryza também tem operadores importantes, a começar pela Força Aérea da Polônia. Ele é a versão polonesa do Antonov AN-28. Também operam o Bryza as forças aéreas da Alemanha, do Equador, da Venezuela e da Jordânia, entre outras.

Outro importante concorrente é o Cessna 408. É o projeto mais novo e promissor do mercado. Lançado em 2017, voou pela primeira vez em 2020 e entrou em serviço em 2022 e deve seguir os passos do C-208 Caravan e Grand Caravan, ambos operados em grande escala na FAB. O C-408, junto com os três outros (Do-228, DHC.6 e M28), é o que tem mais chance se a concorrência fosse hoje.

Já o ATL-100 lembra muito o C-408 em design e configuração, mas ainda está longe de sair do papel. Como foi com o C-95, seria muito bom para a indústria nacional ter um projeto deste porte. No entanto, ao contrário do fim dos anos 1960 e início dos anos 1970, hoje, as condições do mercado são muito diferentes e o projeto não está pronto para voar.

O que se espera?

O tempo é inexorável e o C-95M não é eterno. Até meados de 2030, ele terá que deixar as fileiras da FAB. Isso é um gap de cinco a sete anos. Portanto, o que se espera é que, nos próximos dois anos, seja definido o seu sucessor, para equipar os ETAs e também o 1º/5º GAV, dando sequência à formação dos pilotos de transporte e criando uma base sólida logística e de emprego tático dentro das regiões dos sete COMARES da FAB.

Não se sabe ainda quando o RFI vai se tornar um RFP (Request for Proposal), que significa “Pedido de Proposta”, mas espera-se que seja em breve, talvez ainda em 2025. Quando isso acontecer, temos uma concorrência aberta ao ATL, com o envio de propostas concretas e um cronograma de entregas.

De qualquer modo, a escolha de um sucessor para o C-95M será um assunto em pauta na agenda da COPAC (Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate) da FAB nos próximos anos. Ter uma aeronave nacional como o ATL-100 talvez fosse ideal, mas não se sabe se ela estará pronta em tempo hábil, uma vez que a fábrica da empresa, prometida para Araxá/MG, ainda não saiu do papel; além disso, de acordo com a prefeitura local, o terreno foi retomado em 2024 para ser destinado a outro empreendimento. O mesmo vale para o projeto da Embraer, que também não deve estar pronto para concorrer se, de fato, for adiante. O mais provável, hoje, é que se tenha um vetor já pronto e operacional adquirido no mercado internacional, que, dependendo da quantidade e das condições do contrato, pode até ser fabricado ou ter partes fabricadas aqui, como fruto de uma compensação industrial. Ou acabar tendo aviônicos brasileiros, como um painel do tipo WAD, feitos na AEL Sistemas.

O tempo nos dirá, mas o fato é que o Bandeirante se aproxima da sua transição de aeronave fundamental para virar lenda, entrando para o rol de vetores que fizeram história nas asas da Força Aérea Brasileira.

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