Midnight Hammer: as dificuldades de voar 37 horas em um B-2 Spirit com apenas dois tripulantes a bordo
Midnight Hammer: as dificuldades de voar 37 horas em um B-2 Spirit com apenas dois tripulantes a bordo. A recente Operação Midnight Hammer, realizada pelos Estados Unidos no Irã, onde sete bombardeiros furtivos B-2A Spirit da USAF voaram por 37 horas ininterruptamente, pareceu saída de um filme de Hollywood. Mas, a realidade apresentou muitos detalhes que só podem ser executados com metódico planejamento e exaustiva preparação física dos tripulantes.
Para conhecer um pouco mais sobre como os tripulantes dos B-2 executam tais missões, a Air & Space Forces Magazine entrevistou o Coronel aposentado da USAF, Mel Deaile, que juntamente com seu copiloto, Brian Neal, voaram nada menos que 44,3 horas ininterruptas em um B-2 para atingir alvos no Afeganistão em 07 de outubro de 2001. Este é o recorde de voo do Spirit!
“Em vez de pensar no objetivo final – ‘Ei, vamos para o Afeganistão’ – o objetivo imediato é garantir que cheguemos ao próximo reabastecimento em voo a tempo”, disse Deaile à AF&SM. “Não podemos perder este reabastecimento, caso contrário, a missão será curta.”
No último dia 22 de junho de 2025, os 14 tripulantes a bordo dos sete B-2 en volvidos na Midnight Hammer (Martelo da Meia-Noite) se juntaram a Deaile e Neal no topo da lista de aviadores com as mais longas missões de bombardeiros furtivos, quando atingiram instalações nucleares iranianas em uma tentativa de neutralizar a capacidade de Teerã de construir uma arma nuclear.
A missão marcou o segundo voo mais longo de um B-2 na história da aeronave, disse o Chefe do Estado-Maior Conjunto, General Dan Caine. Cerca de 125 aeronaves americanas, incluindo B-2 e caças de quarta e quinta geração, participaram da missão que lançou 75 munições guiadas de precisão em três locais no Irã. Submarinos americanos lançaram mísseis de cruzeiro Tomahawk em coordenação com o ataque aéreo.
Os B-2 lançaram 14 bombas GBU-57A/B MOP (Massive Ordnance Penetrators) de 13.6 toneladas sobre as usinas de Fordow e Natanz, marcando o primeiro uso operacional dessas armas. Decolando da Base Aérea de Whiteman, no Missouri, em 21 de junho, os Sprit voaram para o leste sobre o Oceano Atlântico e o Mar Mediterrâneo, atingiram seus alvos no Irã e, em seguida, retornaram ao Missouri, sendo reabastecidos por dezenas de aviões-tanque ao longo do caminho.
A operação foi “planejada e executada em vários domínios e teatros com uma coordenação que reflete nossa capacidade de projetar poder globalmente, com velocidade e precisão, no momento e local escolhidos por nossa nação”, disse Caine em uma entrevista coletiva após o ataque.
As circunstâncias eram semelhantes 24 anos atrás, quando Deaile e Neal voaram no B-2 batizado como “American Spirit” em direção ao sudoeste da Ásia. Antes disso, Deaile havia voado uma missão de 25 horas em um B-52 e passado cerca de 20 horas em um simulador sem escalas, mas nenhum de seus momentos anteriores na cabine se comparava à tarefa que o aguardava.
“Não há treinamento nem simulador que o prepare para uma missão real de 44 horas ininterruptas”, disse ele.
A aeronave estava carregada com 16 bombas JDAM para destruir as defesas aéreas, mas 70% dos alvos mudaram durante o voo, disse ele. A troca forçou os pilotos a reprogramar as JDAMs e refazer outros cálculos para garantir o sucesso da missão.
“Você está revisando pastas de metas, revisando o tempo, verificando o consumo de combustível para que não fiquemos sem ‘gasolina’ sobre o Pacífico”, disse ele.
Isso também pode ter ocorrido durante a missão ao Irã. Outro ex-piloto de B-2 disse à revista Air & Space Forces que, uma vez sobrevoando a área de interesse, os pilotos usaram o radar do bombardeiro para gerar novas coordenadas do alvo que são “geralmente ainda mais precisas do que as fornecidas pela inteligência”.
Voar alto por tanto tempo pode deixar os tripulantes com mais sede. Deaile e Neal esvaziaram várias garrafas de água durante o voo, mas o banheiro químico da aeronave era pequeno demais para comportar o equivalente a 44 horas de urina. Em vez disso, os aviadores usaram “piddle packs”, sacos plásticos cheios de uma substância semelhante à areia para gatos, que transforma a urina em gel.
“Enchemos dois pacotes de urina por hora, e eles pesam alguns quilos, então estávamos tentando descobrir quantos quilos de urina solidificada teríamos quando pousássemos”, disse Deaile. A resposta? Cerca de 45 quilos. “Essas são coisas que você faz para passar o tempo”, disse ele.
O descanso é outro problema. Enquanto muitos aviões civis e algumas aeronaves militares transportam múltiplas tripulações para voos de longa distância, o B-2 conta com apenas dois pilotos para toda a missão. Deaile lembrou que frequentemente um dos dois cochilava em um saco de dormir sobre uma cama de lona atrás dos assentos ejetáveis. Não era um sono de alta qualidade, ele disse, “mas, naquele ponto, qualquer sono é um bom sono”.
Ambos os pilotos precisavam permanecer em seus assentos durante fases críticas do voo, como o reabastecimento em voo, então os dois trocavam de lugar após encontrar um avião-tanque a cada quatro ou cinco horas.
Para se manterem mais ativos, a tripulação leva café, água, sanduíches, pretzels e refeições pré-embaladas, projetadas especificamente para consumo a bordo. Mas ficar sentado em uma cabine apertada por períodos prolongados não costuma abrir o apetite, lembrou Deaile. “Você não está realmente queimando calorias”, ele disse.
Seu voo tinha a vantagem de de dia sobre o Pacífico, então o sol só se pôs quando se aproximaram do Paquistão. Isso significava que seus corpos só começaram a liberar melatonina – hormônio que ajuda o cérebro a se preparar para o descanso – no final do voo.
As tripulações que participaram do ataque no Irã podem ter tido mais dificuldades, já que voaram para o leste na escuridão, disse Deaile. Os aviadores podem ter tomado anfetaminas, chamadas “pílulas go”, comumente usadas pelas tropas para se manterem alertas em voos longos. “Definitivamente acelera a frequência cardíaca, mas não é uma sensação agradável”, disse Deaile.
A missão B-2 do último fim de semana e aquelas realizadas após os ataques terroristas de 11 de setembro compartilham outra característica importante: suas tripulações foram encarregadas da responsabilidade de concluir uma missão de alto nível ordenada pelo presidente dos Estados Unidos. “Praticamos os procedimentos e e a coordenação o tempo todo, para eliminar ao máximo a possibilidade das coisas não saírem conforme o planejado”, disse Deaile.
Sua missão se estendeu cerca de duas horas a mais do que o previsto porque os coordenadores de operações locais pediram para que eles destruíssem alvos restantes com suas últimas quatro JDAM. A missão continuou por mais 15 minutos quando o B-52 que pousava à frente deles em Diego Garcia, uma pequena ilha no Oceano Índico, sofreu uma emergência. Deaile e Neal tiveram que realizar esperas com seu B-2.
“Olhamos um para o outro e pensamos: ‘Será que não podemos deixar essa coisa no chão?’”, lembrou Deaile. Quando finalmente pousaram, ele disse: “Ficamos felizes por estar de volta em terra firme”.
As tripulações que voaram na missão ao Irã, sem dúvidas sentiram o mesmo alívio — e é improvável que elas sejam as últimas. Oficiais da USAF esperam ver voos igualmente longos, enquanto se preparam para um potencial conflito com a China no vasto Pacífico.
Essas missões de longa distância afetariam desproporcionalmente as equipes dos aviões-tanque e de transporte encarregadas de transportar combustível, equipamentos e tropas pela região todos os dias.
Como treinamento, um avião de transporte C-130J Super Hércules voou 26 horas do Texas a Guam no ano passado, enquanto um avião-tanque KC-46 voou uma volta ao mundo sem escalas de 45 horas partindo do Kansas alguns meses depois. O Comando de Mobilidade Aérea (AMC) visa ajudar as tripulações a maximizar seu desempenho em missões longas com cápsulas de sono, monitores de saúde e testes de reflexo.
Na edição de 2023 do Mobility Guardian, o principal exercício bienal de mobilidade da USAF, o AMC flexibilizou suas regras que proibiam o uso das “pílulas go”, para que os aviadores pudessem receber o estímulo necessário para voar no Pacífico. “Em uma era de grande competição de poder, as equipes precisam ter a capacidade de operar por mais tempo do que no passado”, disse um dos pilotos do KC-46.
Essa tarefa provavelmente se tornará mais difícil à medida que aeronaves como o B-2 envelhecerem. O B-2 de Deaile tinha apenas 8 anos quando eles voaram para o Afeganistão, agora essas aeronaves estão 24 anos mais velhas e, desdobrar um terço da frota operacional pelo mundo e retornar na mesma noite — além de enviar mais alguns sobre o Pacífico como isca — já é uma conquista.
“É uma tarefa monumental. Um grande agradecimento aos técnicos que prepararam esses jatos. A necessidade de manutenção não diminui com o tempo, ao contrário, só aumenta”, afirmou Deaile.
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