Matéria de Capa RFA 153 — MIKE! O Super Tucano Modernizado

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20 anos após entrar em serviço na Força Aérea Brasileira (FAB), o Embraer 314A/B Super Tucano, ou A-29A/B, como é designado militarmente, recebeu sinal verde para passar por um Mid-Life-Upgrade (MLU), que colocará a aeronave em outro patamar operacional. O projeto, que se inicia neste ano, vai modernizar 68 aeronaves, que vão culminar nos A-29AM e A-29BM Super Tucano.

Leandro Casella

Há quase 26 anos, voava um dos projetos mais importantes da Embraer. No dia 2 de junho de 1999, decolou de São José dos Campos/SP o primeiro protótipo do EMB-314 Super Tucano, uma aeronave que iria gradualmente conquistar uma bela fatia do mercado de aeronaves de ataque leve, apoio aéreo aproximado (CAS) e contrainsurgência (COIN).

Com mais de 260 unidades entregues, das quais 99 somente para a FAB, o A-29 se tornou referência em sua classe. A FAB foi a primeira a usar a aeronave, portanto, tendo o modelo mais antigo em operação e com certa defasagem se comparado aos modelos entregues nos últimos anos. O projeto de modernizar os Super Tucanos da FAB já vinha sendo discutido há algum tempo, e tomou forma em 2023, quando a Embraer e a FAB anunciaram, no primeiro dia do Paris Air Show, em Le Bouguet, em 19 de junho, o início dos estudos para o Mid-Life-Upgrade (MLU), dos Super Tucano. O cronograma do projeto não foi detalhado na época, mas o memorando de entendimento entre as partes denota que um projeto de atualização seria feito na esteira do A-29N (N = NATO) proposto para a OTAN, que deve promover uma nova geração de Super Tucano, um novo A-29 Export Market.

Passados quase um ano e meio depois, em fins de novembro de 2024, a FAB conformou a modernização dos A-29A/B, informando que planeja iniciar o processo de modernização da sua frota de 68 caças leves e treinadores avançados em 2025. O estudo de viabilidade técnica e operacional começou no início do ano. Segundo a FAB, o futuro A-29M (M = Modernizado) deverá incorporar novos aviônicos e sensores, que irão ampliar suas capacidades e deixá-los alinhados com a avançada tecnologia dos novos F-39E/F Gripen.

Entre as melhorias previstas anunciadas pela FAB no comunicado de 2024 estão:

Cockpit: a substituição dos atuais displays por um Wide Area Display (WAD), semelhante ao do F-39 Gripen.
Sensores: novos sensores eletro-ópticos com maior precisão para missões de reconhecimento e ataque.
Armamentos: integração de armas guiadas a laser e munições de precisão, ampliando sua eficácia em missões de combate ar-solo.
Autoproteção: blindagem reforçada e instalação de sistemas de detecção e neutralização de ameaças.
Datalink BR-2: permitirá a comunicação em tempo real com outras aeronaves da FAB, como os F-39 Gripen, E-99M, além de estações em solo.

Além das atualizações, o sistema de armas A-29 deverá ter um avançado sistema de treinamento sintético, capaz de simular cenários de guerra eletrônica, ameaças aéreas e terrestres, e operações em diferentes modos de radar. Outro objetivo do programa é prolongar a vida útil da frota em pelo menos 15 anos, até a transição para um futuro vetor. O A-29M desempenhará um papel importante na formação e preparação dos futuros pilotos de F-39 Gripen.

Estes foram os dados divulgados em 25 de novembro passado. Mas, afinal, que o irá mudar, e como o A-29M irá balizar o A-29N? Para entender isso, precisamos conhecer um pouco do Super Tucano.

Aeronave de ataque leve

Fruto do projeto ALX (Aeronave de Ataque Leve) a versão FAB, que receberia inicialmente a designação militar A-29 (monoplace) e AT-29 (biplace), designação posteriormente alterada para A-29A e A-29B, voaram em 1999. O primeiro voo do A-29A aconteceu em 02 de junho de 1999 (YA-29 FAB 5700), seguido do voo do A-29B, realizado em 22 de outubro de 1999 (YAT-29 FAB 5900), ambos a partir de São José dos Campos/SP. O contrato de produção foi assinado em 07 de agosto de 2003.

Cinco anos depois do primeiro voo, e após cumprir todas as fases previstas de desenvolvimento e homologação, a Embraer entregava à FAB no dia 06 de agosto de 2004 os três primeiros A-29B de série ao 2°/5° GAV (FAB 5901/02/03). Era o início da produção em série, em que a fuselagem passou a ser fabricada em Botucatu/SP (Neiva); flaps, asas e leme, em São José dos Campos/SP; e a montagem final, em Gavião Peixoto/SP.

O A-29A/B Super Tucano é um monomotor turboélice leve de asa baixa e fuselagem semimonocoque, equipado com um PT6A-68C (1.600 shp) e disponível em duas versões: monoplace e biplace. Atualmente, a Embraer não está mais ofertando o EMB-314A (A-29A) e o EMB-314B (A-29B) – apenas o EMB-314M, a versão Export Market do A-29B, que recebeu várias melhorias em relação aos EMB-314A/B originais. A versão mais visível consiste em três telas CFMD, em vez de duas na cabine frontal e traseira. Os primeiros EMB-314M foram entregues ao Chile em 2009, e todos os usuários já receberam esta versão (M). Os únicos que voam com a versão base do Super Tucano são o Brasil e a Colômbia, que encomendaram o A-29B em 2005.

Além de treinamento avançado, o A-29 é capaz de cumprir missões de interceptação, ataque leve, apoio aproximado e, principalmente, COIN e CAS, em que tem tido grande destaque. Também realiza demonstração aérea e reboque de alvos para tiro aéreo, C-SAR e reconhecimento armado.

O Super Tucano é mais potente, mas também mais pesado que seu antecessor e, por isso, menos ágil e acrobático que o T-27, o que restringiu um pouco o seu leque operacional para missões de combate aéreo. Armado, seu fator de carga ‘G’ é de +4,4 -2,2 ‘G’, contra +7 -3,5 ‘G’ limpo.

No entanto, como plataforma de ataque leve e apoio aéreo aproximado, o A-29A/B é o melhor vetor em sua categoria. Qualidades que foram comprovadas em combate na Colômbia, no Afeganistão, no Mali e na Mauritânia – um diferencial importante para qualquer aeronave militar. Capaz de levar 1,5 tonelada de armamento, ele possui um raio de ação máximo de 500 milhas náuticas (926 km), podendo operar em pistas curtas e não preparadas. Sua autonomia média é de 3h30 (A-29A) e 2h30 (A-29B), sem tanques externos.

Seu grande diferencial não é a quantidade de cargas externas ou seu poder de fogo, mas seu desempenho operacional advindo de um arranjo muito bem alinhavado de aviônica e eletrônica de missão, que garante a precisão nos ataques aéreos e a capacidade de navegar e sobreviver em ambientes hostis. A aviônica de missão do A-29 é, sem dúvida, seu ponto forte, especialmente nas missões de ataque, em que os modos computadorizados CCIL (Continuously Computed Impact Line), CCIP (Constantly Computed Impact Point) e CCRP (Constantly Computed Release Point), por exemplo, são responsáveis por boa parte da precisão cirúrgica dos ataques, mesmo com uso de armas convencionais e no modo stan-off.

A cabine do A-29 é pressurizada e climatizada (ar-condicionado) com sistema de geração de oxigênio (OBOGS). O arranjo original dos aviônicos foi elaborado pela Elbit, tendo sido estruturado ao redor do barramento de dados digitais MIL-STD-1533B e na arquitetura HOTAS (Hands on Throttle and Stick). O painel básico contempla um UFCP (Up-Front Control Panel) e duas telas CMFD (Color Multi-Function Display) de 6×8 polegadas no A/B, e três telas no M.

Os CMFD apresentam todas as informações necessárias ao voo em telas e subtelas. Essas informações vão desde os instrumentos básicos de voo, passando por navegação, combustível, comunicação, parâmetros do motor, panes, armamento, até as informações táticas advindas do datalink e de sensores como o FLIR. Toda a iluminação da cabina compatível com o emprego de Óculos de Visão Noturna (NVG – Night Vision Goggles) padrão ANVIS-9 (Aviator Night Vision Imaging System) de 3ª geração da ITT Night Vision & Imaging. A cabine está equipada com um (Alfa) ou dois (Bravo) assentos ejetáveis tipo zero-zero Martin-Baker Mk.10LCX.

Usuários

Além da FAB, que foi a primeira Força Aérea a voar o A-29, o monomotor da Embraer conquistou uma interessante fatia do mercado, mais de 260 aeronaves entregues no mundo todo para outros 21 usuários. Entre eles: Força Aérea da República Islâmica do Afeganistão (20), Força Aérea de Angola (6); Fuerza Aérea da Colômbia (25); Fuerza Aérea de Chile (22); Fuerza Aérea do Ecuador (18); Força Aérea de Burkina Faso (3); Fuerza Aérea da Republica Dominicana (8); Força Aérea da Indonésia (16); Força Aérea do Líbano (6); Força Aérea Mali (4); Força Aérea da Mauritânia (4); Força Aérea da Nigéria (12); Força Aérea das Filipinas (6); Força Aérea do Turcomenistão (5) e EUA, que incluiu USAF (6), US Navy (leasing de 01) e EP Aviation (01), ex-Black Water. Os A-29B afegãos foram originalmente encomendados pela USAF (26), sendo 20 deles repassados à Força Aérea do Afeganistão. Com a queda do governo e a volta do Talibã em agosto de 2021, várias aeronaves foram danificadas ou levadas por pilotos contrários o regime. Hoje, não se sabe ao certo quantos estão voando. Além desses, recentemente a Embraer conquistou encomendas do Fuerza Aérea do Paraguai (6), Fuerza Aérea do Uruguay (5) Força Aérea de Portugal (12) e da Fuerza Aérea do Panamá (4).

Na FAB

No Brasil, a Força Aérea Brasileira encomendou 99 unidades, sendo 33 A-29A e 66 A-29B, sendo a FAB a única usuária da versão Alfa, que tem mais autonomia que o Bravo. Isso porque no lugar do assento traseiro há uma célula de combustível, o que permite que ele tenha 29% a mais de autonomia. Foram adquiridos em dois lotes. O primeiro, em 12 de dezembro de 2001, composto por 76 aeronaves, sendo 51 “B” e 25 “A”, complementados em dezembro de 2005 por um segundo lote, 23 aeronaves, sendo 15 “B” e 8 “A”. Foram entregues de 2004 a 2012.

Hoje, cerca de 75 aeronaves estão no inventário, operacionais em seis unidades. Além do 2º/5º Grupo de Aviação (2º/5º GAV) – “Esquadrão Joker”, sediado em Natal, que só emprega A-29B na formação dos pilotos de caça desde 2004 –, o Super Tucano A/B está em serviço nos três esquadrões do 3º Grupo de Aviação, consideradas unidades de caça operacionais, voltadas para missões de interceptação, ataque, apoio aéreo aproximado, patrulha de fronteira, COIN, C-SAR, que mantêm aeronaves de alerda (ALERDA – Alerta de Defesa Aérea) 24 horas por dia, nos 365 dias do ano.

São eles; o 1º Esquadrão do 3º Grupo de Aviação (1º/3º GAV), “Esquadrão Escorpião”, sediado em Boa Vista/RR (BABV); o 2º Esquadrão do 3º Grupo de Aviação (2º/3º GAV), “Esquadrão Grifo”, sediado em Porto Velho/RO (BAPV); e o 3º Esquadrão do 3º Grupo de Aviação (3º/3º GAV), “Esquadrão Flecha”, sediado em Campo Grande/MS (BACG). Todos empregam aeronave Alfas e Bravos. Os A-29 operam na BABV e PAPV desde novembro de 2005, e na BACG desde maio de 2006.

Além dessas, o IPEV, ou Instituto de Pesquisa e Ensaio em Voo – “Esquadrão Prova” –, sediado em São José dos Campos/SP, também usa um A-29B para voos de ensaio. Por fim, desde 2013, o Esquadrão de Demonstração Aérea (EDA) – “Esquadrilha da Fumaça” –, sediada na Academia da Força Aérea (AFA) em Pirassununga/SP, opera 12 A-29A/B exclusivos e configurados para demonstração aérea (mais leves e sem armamento).

A importância do A-29 no Brasil

O Super Tucano se tornou uma aeronave essencial dentro da estrutura da FAB. Além de ser atualmente o vetor com maior número de aeronaves e unidades operacionais dentro da caça, ele cumpre um papel que para muitos é o lado mais operacional, de fato, da nossa força aérea. A patrulha de fronteira e a aplicação de Medidas de Policiamento do Espaço Aéreo (MPEA) podem resultar no abatimento de aeronaves realizando voos ilícitos, que, ao serem interceptadas, não se submetam às medidas de averiguação.

A MPEA é respaldada pela Lei nº 9.614, de 1986, que, em 1998, incluiu (parágrafo terceiro do artigo 303 do Código Brasileiro de Aeronáutica) a possibilidade de a aeronave, após serem esgotados os meios coercitivos legalmente previstos de identificação e, ainda, se necessário, aterrissagem para averiguação, ela poderá ser classificada como hostil, ficando sujeita a medida de destruição.

Essa mudança só passou a valer após ser sancionada pelo Decreto Presidencial nº 5.144/2004, passando, então, a ser posta em prática. Em 11 de junho de 2014, o Decreto nº 8.265 introduziu a autorização para o abate sobre áreas densamente povoadas, observando-se o dever de proteção. O decreto de 2004 permitia a execução da medida de segurança apenas em locais desabitados.

Com a chegada dos A-29 à fronteira oeste (Boa Vista, Campo Grande e Porto Velho) e a instalação dos ALERDA, o A-29 ganhou um importante protagonismo, tendo realizado centenas de interceptações e operações de fronteira, caçando aeronaves em voos sem autorização ou que saem de sua rota, geralmente transportando drogas, armas, contrabando (descaminho), e realizando voos clandestinos de passageiros. Em alguns casos, houve necessidade de efetivar tiros de aviso, e já ocorreu de aeronaves serem alvejadas e abatidas. Muitos pilotos em voos irregulares optam por pousar forçadamente em algum descampado e fugir para evitar o flagrante. Operações do tipo “porteira fechada”, como a “Ostium”, já retiraram toneladas de produtos ilegais e prenderam criminosos, sempre com o apoio das autoridades policiais em solo.

Além desse papel importantíssimo, os A-29 cumprem diversas outras missões, como ataque, interdição, COIN, C-SAR, e CAS, bem como o papel ímpar de formar os novos pilotos de caça, oriundos da AFA. Tudo isso a uma relação custo-benefício muito interessante com índices altos de disponibilidade. Desde 2005, todos os pilotos de caça da FAB foram formados no A-29B, tendo após isso, passado em média mais cinco anos voando o Super Tucano nos esquadrões do 3º GAV, ganhando uma experiência valiosa para chegarem à primeira linha da caça e voarem o A-1, F-5; F-2000 (até 2013) e, em breve, o F-39E também. Muitos chegaram às unidades da primeira linha com mil ou mais horas de Super Tucano, mostrando o quanto ele é importante na aquisição da famosa “tarimba operacional”.

Independentemente de ser no Joker ou no 3º GAV – Escorpiões, Grifos ou Fechas –, o resultado é o mesmo. O Super Tucano permite ao piloto não só aprender a combater, mas a refinar a arte do combate, em especial em missões de ataque ao solo com armas de precisão (LBG).

O planejamento da FAB prevê que sua espinha dorsal, em poucos anos, seja composta por aeronaves Saab F-39E/F Gripen, Embraer KC-390 Millennium e o Embraer A-29 Super Tucano, complementada por outros vetores, como KC-30, drones e helicópteros. Por isso, modernizar o A-29 torna-se não só necessário, mas, pelo jeito, também parte dos planos, algo que deve beneficiar não só a Força, mas a indústria nacional.

Por que modernizar?

Por mais que os A-29A/B ainda cumpram bem o seu papel, com bons índices de operacionalidade, as primeiras unidades entregues completaram em 2024 duas décadas de serviço. Eles são da primeira geração Super Tucano fabricada pela Embraer, sendo parte dela os mais antigos em serviço de toda a frota mundial. Portanto, o desgaste e o atrito operacional existem, e isso é natural, bem como a defasagem da aviônica e dos sistemas, diante da evolução tecnológica, que deu um salto nos últimos 25 anos.

Apesar de existirem aeronaves em idades diferentes (as mais velhas, vão fechar 20 anos, e as mais novas, 10), o que denota níveis de desgastes diferentes, a tecnologia embarcada é a mesma e já está superada, se comparada à própria configuração dos novos EMB-314M (A-29B) que saíram de fábrica nos últimos anos, tanto da Embraer quanto da parceria Sierra Nevada Corporation/Embraer, um acordo de 2009 feito para concorrer no programa Light Air Support da USAF, quando o A-29 venceu, em dezembro de 2011. O próprio EMB-314M (A-29B) já está defasado, se comparado com a atual tecnologia disponível no mercado, o que está tirando a competitividade do Super Tucano.

Sendo direto, fazer um MLU ou Mid-Life-Upgrade na frota de A-29A/B traria muitas vantagens para a FAB. Além de uma eventual revitalização estrutural das células – prorrogando sua vida útil –, a aviônica, os sistemas, os sensores e as armas serão elevados ao estado da arte. Outra vantagem do MLU é que não seria necessária a compra de células novas, sendo feito em cima das atuais células, reduzindo, assim, o custo do projeto e o tempo de execução. Claro que seria necessária uma avaliação de cada célula, para verificar seu status estrutural e se é economicamente interessante modernizar.

Recentemente, vimos isso com o projeto T-27M, quando em pouco tempo após a homologação e certificação feita pelo IPEV, a unidade operadora – o 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA) da AFA – já começou a receber as aeronaves modernizadas. O primeiro T-27M voou em 23 de outubro de 2020, e o segundo, em abril de 2021. Em dezembro de 2021, os quatro primeiros foram entregues à AFA, com a instrução começando em 28 de janeiro de 2022. Em 2023, a turma inteira de cadetes do 4º ano da AFA realizou toda a sua formação aérea no T-27M, mostrando como foi rápido e eficiente o processo de MLU do Tucano, que, basicamente, implementou uma aviônica digital à aeronave. O mesmo foi feito ano passado com os T-25C, que foram elevados ao padrão T-25M pela própria FAB no PAMA-LS. Além do painel com instrumentos analógicos substituído por duas modernas telas, com aviônicos da Garmin, similar à do T-27M é o Garmin G600 HP TXi. O T-25M usa a Garmin 650Txi. O primeiro voo foi feito em 5 de dezembro de 2025 em Lagoa Santa/MG.

O programa de modernização do Universal envolve 38 aeronaves das versões T-25C, e as entregas de todos T-25M pelo PAMA-LS estão previstas para ocorrer até 2026. Eles serão todos alocados ao 2º Esquadrão de Instrução Aérea (2º EIA), da Academia da Força Aérea (AFA) e, Pirassununga–SP.

O trabalho no Tucano é similar ao que o Super Tucano precisa: uma revitalização de aviônica, sensores e sistemas, com uma verificação estrutural. Claro que o A-29 é mais complexo, pois não é uma aeronave apenas de instrução, mas, sim, uma aeronave de combate, que agrega muitos sistemas interligados, sensores e armas. Mas o exemplo do T-27M pode balizar o MLU do A-29M, permitindo que em pouco tempo a linha de voo esteja revitalizada.

A Embraer e a FAB têm uma longa parceria que já rendeu vários frutos, desde o C-95, passando pelo T-27, A-1, P-95, C-97, E/R-99, KC-390 e o próprio A-29. Em termos de modernização, Embraer e FAB, além de outros players importantes como AEL Sistemas, já somam projetos de sucesso, como F-5M, A-1M, P-95M e C-95M. O A-29M também será um deles.

O A-29M

A proposta de MLU visa atender a frota já existente, tanto de Alfas como Bravos. Dos 99 A-29A/B, a FAB tem cerca de 75 células. Houve pelo menos 11 perdas, além de algumas aeronaves terem sido armazenadas para fornecer peças para as demais, sendo hoje consideradas fora de serviço. Na prática, 68 A-29 podem ser modernizados. Então, é viável modernizar todos, incluindo os A-29 do EDA? A resposta é: sim. Pelo menos essa é a ideia inicial da FAB, divulgada em novembro.

Padronizar a frota e, com isso, suprimento, treinamento, operação e linha de manutenção (incluindo fornecimento de peças/aviônicos), traria benefícios logísticos a médio prazo muito bons, com redução de custos de treinamento e operação. Inicialmente, os A-29B do 2º/5º GAV e A-29A/B do EDA, por cumpriram missões dedicadas, terão algum diferencial, como ter blindagem e, no caso dos A-29 da “Fumaça”, não terem itens táticos, como FLIR e sistemas de autoproteção. No mais, tudo deverá ser 100% padronizado.

Assim, ao modernizar 68 aeronaves, será possível atender às quatro unidades de caça e mais o EDA, todas com 12 aeronaves, tendo oito de reserva, talvez uma locada ao IPEV. O MLU pode ser dividido em duas frentes: uma revitalização estrutural, que envolveria uma avaliação de cada célula, com correções e reforço de longarinas, asas, inspeções de corrosão e de fadiga; e a segunda, e mais importante, a atualização de aviônica, sistemas de missão e integração de novas armas, pods e recursos. Isso, certamente, dará ao A-29 um aumento da sua vida operacional, de 15 a 20 anos no seu tempo de serviço, a partir da entrega dos primeiros A-29M.

O estudo de viabilidade técnica e operacional que irá “congelar” os requisitos do MLU da FAB não vai fugir muito desta receita: novo FLIR, blindagem, datalink, novo sistema de NVG, EW, autoproteção e um IFF. Devido aos custos e à função da aeronave – que não emprega mísseis, o HMD (Helmet Mounted Diplay), está fora de questão. Já o HUD (Head-Up Display) atual será mantido, pois além de atender, reduzirá os custos.

Atualmente, o FLIR (Forward Looking Infrared) do A-29 brasileiro é o AN/AAQ-22 STAR SAFIRE II da FLIR Systems, usado pelos A-29B do 3º GAV, que hoje está defasado, não tem peças de reposição e não é um equipamento disponível a toda a frota. É usado somente pelos A-29B, sendo operado da cabine traseira em uma tela dedicada com comandos dedicados. Não é standard. As torres STAR SAFIRE II têm opcionais que não foram adquiridos pela FAB como um designador laser compatível com o NVG, câmera de TV (em cores) com zoom de até 18 vezes, telêmetro laser, interface com radar de outras aeronaves e sistema de navegação e gerenciamento de missão com mapa digital.

Em uma atualização, o FLIR pode ser o modelo STAR SAFIRE III (que a FAB já usa nos H-36) ou então, o Elbit Spectro XR (mais provável), que pode ser fornecido via AEL, inclusive com suporte e manutenção feitos em Porto Alegre. Ambos são excelentes e possuem indicação de alvos móveis (Moving Target Indicator – MTI), sobreposição de realidade aumentada (Augmented Reality – AR) e sensores de TV colorido e IR, que passeiam por várias camadas do espectro, em todas as condições meteorológicas. O FLIR é essencial, pois pode não só orientar armas, mas fazer missões de reconhecimento e navegação, além de uma ferramenta valiosa em missões SAR e C-SAR.

O NVG, ou Night Vision Googles, também é outro ponto que deve ter uma atenção especial no MLU. O A-29 já tem a iluminação para o uso de NVG, e um novo painel deve, além de manter esse recurso, integrá-lo a outros recursos, como HUD, HMD e/ou painel WAD, deixando NVG mais perto de um “plug and play”. Missões noturnas com FLIR e NVG ganham muito em precisão e segurança de voo.

A blindagem ao redor da cabine (reforço saliente ao redor da lateral do cockpit, em ambos os lados vistos no A-29B produzidos pela SNC) não é algo standard, mas irá ser adotada no MLU das aeronaves destinadas aos esquadrões do 3º GAV, assim como sistemas de autoproteção (chaff/flare). Já contramedidas eletrônicas (EW) serão ofertadas pela AEL. Como é um item caro, há dúvidas se será de fato implementado e, se for, será em toda a frota.

Link-BR2

Instalar um datalink em todos os A-29 é outro ponto crucial, e aí o caminho lógico é o Link-BR2, desenvolvido pela AEL Sistemas, que já está sendo testado nos F-5EM. Atualmente, os A-29 da FAB usam um datalink fechado. É um enlace de dados tático feito via rádio V/UHF Rohde & Schwartz M3AR (Série 6000), que só permite o uso entre aeronaves Super Tucano. Ele não pode se comunicar com outros vetores, diferentemente do conceito Link-BR2. O plano é que, no futuro, o “BR2” – que é um sistema enlace de dados exclusivo da FAB – seja o datalink padrão e esteja em todos os vetores de combate, como o KC-390, o F-39 e o H-36, entre outros, e em centros de comando das Forças Armadas. O Link-BR2 pode ser perfeitamente integrado ao M3AR ou mesmo a um novo modelo de rádio.

O “BR2” vai revolucionar a operação do A-29 que, por não ter radar e um datalink em rede, fica restrito a informações via fonia ou, no máximo, a informações dentro de sua rede tática. Com o Link-BR2, ele terá uma ampla consciência situacional, recebendo informações criptografadas de dados/voz/vídeo/imagens em tempo real. Isso permitirá que ele receba via datalink dados de radar (pareamento) de outras aeronaves como o E-99M, F-5M, F-39 e centros de controle, dando ao piloto o cenário tático completo e a localização de aeronaves inimigas e amigas. Apesar de não poder interagir, o piloto teria a mesma visão de outras aeronaves, podendo, assim, ter ampla consciência do cenário.

Observando as missões que a aeronave realiza na FAB, podemos dividi-las em instrução no curso de caça e missões de combate nas unidades operacionais, tais como: interceptação, ataque, reconhecimento armado, COIN, CAS, C-SAR e MPEA.

Na instrução no Joker, com um sistema de simulação embarcado de radar via datalink e de armamento ar-ar (míssil), seria possível treinar missões de interceptação, em que o instrutor, na nacele traseira, poderá planejar vários cenários de alvos virtuais, nas mais diversas condições, permitindo ao piloto rastrear e fazer lançamento de armamento contra alvos fornecidos pelo datalink. Isso permite uma instrução mais eficiente, preparando-os para o mundo operacional que encontrarão tanto nas unidades de A-29 como nas aeronaves de primeira linha.

Armas inteligentes

Ambas as versões estão aptas a realizar missões de combate e, portanto, estão equipadas com armamento interno, além de cinco pontos duros que, juntos, somam até 1.550 kg de cargas externas, que incluem pods, tanques subalares e armamento convencional e inteligente. Dependendo da missão, a aeronave pode ser configurada com até três tanques alijáveis de 320 litros, sendo um no cabide central. Porém, o uso do cabide central, seja por um tanque, pod designador, pod de treinamento SUU-20 ou alvo aéreo rebocável, limita o uso do FLIR. Como armamento orgânico, ele está equipado com duas metralhadoras FN Herstal M3P de 12,7 mm (.50), uma em cada asa, com capacidade para até 200 tiros cada e cadência de até 1.100 tiros/minuto, que no MLU certamente será mantido.

O A-29 está homologado hoje a empregar casulos de exercício SUU-20 (cabide central), destinado a missões de adestramento com bombas de exercício BEX-11 (Mk.76) e foguetes de 70 mm; alvo aéreo Equipaer AV-1 TAS SECAPEM (cabide central); bombas incendiárias BINC 300; bombas convencionais Mk-81, Mk-82, BAFG (Bomba de Aviação para fins Gerais) 120 e 230; lançadores de foguetes LAU-32, LAU-51, LAU-68 ou os EQ-LMF-70/7 e EQ-LMF-70/19, para uso de foguetes Avibras SBAT 70 (Sistema Brasileiro Ar-Terra 70 mm) ou Hydra 70, entre outros.

Além de bombas convencionais, podem ser empregadas bombas guiadas laser/GPS para ataques stand-off. Lá fora, o A-29B usa a série de bombas GBU-12 Paveway em várias forças aéreas. A FAB chegou a fazer um ensaio com bombas SBMK-82 (GPS/INS); porém, ainda não está operacional nas unidades aéreas e, por isso, o ataque com bombas guiadas só poderá ser uma realidade no MLU. As estações externas das asas também estão homologadas para o emprego do Míssil Ar-Ar Infravermelho (MAA IR), entre eles, o MAA-1. No entanto, também nunca foram usadas na FAB.

Atualmente, o Super Tucano da FAB tem uma excelente precisão usando armas convencionais (bombas Mark 82/83 e BAFG 230 e 460) quando emprega os modos CCIL (Continuously Computed Impact Line), CCIP (Constantly Computed Impact Point) e CCRP (Constantly Computed Release Point).

Com uso do FLIR ou um pod designador, como um Rafael Litening que a FAB já emprega, o A-29 ganhará a capacidade de empregar com naturalidade armas inteligentes guiadas a laser/INS/GPS. Isso permitiria o uso dos kits Lizard (Mk-82/BAFG-230), além de abrir o leque para uma gama de outras armas, como uso das Paveways (GBU-10/12) e da SBMK-82 da Britanite, um kit de guiagem INS/TRISAT (GPS/Glosnass/Galileu) para bombas Mk-82/BAFG-230. Além disso, poderia usar foguetes guiados a laser. Um exemplo seria o BAE Advanced Precision Kill Weapon System (APKWS), além de armas ar-solo como AGM-114 Hellfire ou AGM-65 Maverick, entre outras que poderão surgir.

O uso do armamento guiado traz inúmeras vantagens. Além de ser muito mais preciso, com o Circular Error Probable (CEP) quase desprezível, permite a aeronave lançar a uma distância e altitude seguras, fora muitas vezes das defesas antiaéreas; também, reduz o número de aeronaves necessárias para atingir o objetivo dada a precisão. Hoje, é quase uma regra, um “mantra”, o uso de armas inteligentes, e o A-29 precisa disso para ser competitivo no mercado e ser capaz no campo de batalha, em especial em missões de ataque.

Aviônica digital

A aviônica do A-29, para se manter compatível com as tecnologias do mercado, irá precisar evoluir, sob pena de a defasagem renegar o avião brasileiro a um segundo plano. Por isso, o grande gol do projeto de MLU, que certamente irá ser decisivo para a criação de um novo A-29, seja ele um A-29NG ou A-29N, é a aviônica digital no estado da arte, que tem um nome: Large Area Display (LAD) um derivado do Wide Area Display (WAD). Criado pela AEL Sistemas para o Gripen, o WAD ditou uma tendência mundial – a de painéis em tela única, multifuncionais touchscreen, de alta definição e com capacidade de fundir dados em uma velocidade incrível, com, ainda, a propriedade de passar isso ao HUD, HMD e gerar dados para terceiros em tempo real via enlace de dados. Depois do F-39, F-35 (bloco 4), o F-15EX e outros projetos como F-5N e Eurofighter Typhoon, já adotaram um painel tela única, claramente mostrando que esse é o futuro.

A AEL está pronta para oferecer uma versão adaptada em tamanho e capacidade para o A-29, baseada na arquitetura do WAD do F-39, com praticamente todas as funções do Gripen, para as duas naceles. Naturalmente por ter menos funções e ser menor que o WAD (40 polegadas) – o LAD (20 polegadas) seria mais barato. O painel terá a bordo toda a aviônica de navegação, inclusive recursos que hoje limitam o A-29, como inexistência de navegação no conceito CNS/ATM ou Communication Navigation Surveillance/Air Traffic Management.

O CNS/ATM usa intensamente a navegação satelital (Global Navigation Satellite Systems – GNSS), em substituição a sistemas de navegação convencional, baseada em estações fixas, e se tornou o padrão de navegação aeronáutica no mundo. Assim, a partir de 2009 o espaço aéreo brasileiro passou a ter um gerenciamento mais dinâmico, com a implantação de procedimentos de Navegação Baseada em Performance (PBN) como o PBN-RNAV (Performance-Based Navigation-Range-Navigation), PBN-RNP (Performance-Based Navigation-Required Navigation Performance) e de alta precisão, como o PBN-RNP AR (Required Navigation Performance – Authorization Required).

A Navegação Baseada em Performance (PBN) permite que a aeronave voe rotas diretas, empregando o seu melhor desempenho de voo, realizando as fases de subida, voo em rota e descidas de forma contínuas. Se antes a navegação ia seguindo o traçado dos auxílios em solo, na PBN, o voo é feito apoiado por sistemas de precisão GNSS (GPS, Galileo e GLONASS). São rotas ponto a ponto, onde há redução de tempo, consumo de combustível, emissão de CO2 e a otimização do espaço aéreo.

Neste conceito a aeronave voa dentro de um tubo imaginário, como se fosse uma estrada. A PBN por RNAV e RPN são similares. A diferença é que na primeira o piloto não conta com requisitos de alerta de performance a bordo. Já na segunda, o piloto é alertado permanentemente. Na prática, se o piloto estiver executando uma PBN-RPN 1, ele deverá manter 95% do seu voo com uma derivação máxima de uma milha náutica lateral para cada lado. Caso derive mais que 1 nm, o sistema irá alertá-lo e, automaticamente, corrigir o desvio. No RNAV 1, os requisitos são os mesmos; porém, o piloto não é alertado de uma derivação. Caberá a ele monitorar possíveis derivações.

O A-29 ainda não tem essa capacidade, pois, à época do seu lançamento isso não era padrão. Será muito importante e mandatário ter no MLU e com certeza será integrado ao LAD da AEL. Com o LAD, além de ter uma aviônica atual que pode ser atualizada constantemente, o A-29 terá vários sistemas de missão no padrão Gripen, que dará ao piloto de A-29 um estágio preparatório de cinco a seis anos (tempo que um piloto fica no A-29), perfeito para que, quando chegar à primeira linha, a transição seja rápida e tranquila.

A escolha do LAD será algo natural e fundamental e fará o A-29 ser um diferencial no mercado. Hoje, a AEL já fornece toda a aviônica dos A-29 no mundo todo, o que inclui os CFMD, HUD, EGIR (GPS/INS e Radar Altímetro integrados), e computadores de missão, que são redundantes. A empresa fornecerá os equipamentos a Embraer, que realizará a integração.
Vida longa ao Super Tucano

É bem provável que o projeto seja finalizado neste ano, cronograma, quantidades, datas e custos, abrindo o caminho para a assinatura de um contrato. Depois de assinado, é provável que leve de dois a três anos para vermos o primeiro A-29AM/BM na linha de voo, após ele cumprir os tramites do projeto, incluindo aí, os voos de certificação.

O fato é que o A-29 ainda tem muito a somar na defesa do país. Ainda não foram definidos custos, mas se pensarmos na relação custo-benefício, é provável que o MLU custe 1/3 da aquisição de um novo vetor ou de novos A-29.

Além disso, a FAB, sendo o primeiro cliente de um A-29M, certamente, abrirá espaço para outros usuários, como Colômbia, Chile, Equador, e outros que busquem o MLU. O modelo A-29M também deve balizar o novo modelo-padrão do Super Tucano (A-29NG?) para venda de novas aeronaves e também ajudar, e muito, o A-29N (N de NATO = OTAN) o qual a Embraer está propondo para a OTAN como uma aeronave capaz de atender às necessidades da Aliança, em termos de CAS, COIN e ataque, a um custo muito vantajoso.

Os A-29M serão designados na FAB A-29AM e A-29BM, seguindo o protocolo de designação militar similar à OTCA (Ordem Técnica do Comando da Aeronáutica), que designou os F-5E/F como F-5EM/FM; os A-1A/B como A-1AM/BM; os C-95A/B/C como C-95AM/BM/CM; os P-95B como P-95BM; e os C-130 e KC-130 como C-130M e KC-130M. Seja como for, a modernização do Super Tucano será muito bem-vinda e, certamente, fará com que a ave de rapina da Embraer permaneça em serviço por pelo menos 20 anos, não só formando pilotos de caça, mas defendendo o país e, em especial, a fronteira oeste.

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