PAMPA III
O treinador argentino atinge a maturidade
A versão mais recente do treinador avançado FAdeA IA-63 Pampa encontra-se hoje totalmente operacional na Força Aérea Argentina. Embora externamente seja praticamente idêntico à versão original, internamente o Pampa III é um novo vetor. O foco da fábrica agora passa a ser o de finalmente exportar o avião.
Texto e Fotos Santiago Rivas.
Um substituto para o Paris
Após percorrer uma estrada longa e sinuosa desde o seu primeiro voo em 6 de outubro de 1984, o FAdeA IA-63 Pampa alcançou sua maturidade com a versão Pampa III a qual entrou em serviço em fevereiro de 2019 na Força Aérea Argentina (FAA).
Em meados dos anos 1970, a FAA tinha a necessidade de substituir sua frota de treinadores, formada pelos Morane Saulnier MS-760 Paris e os Beechcraft B-45 Mentor, ambos construídos sob licença dos fabricantes, pela então Fabrica Militar de Aviones (FMA) em Córdoba a partir de 1957. O plano era substituí-los por uma aeronave projetada localmente. Por esse motivo, foi solicitado à FMA (à época uma empresa estatal), que encontrasse um substituto. Para substituir o Mentor, a FMA desenvolvera o modelo IA-62, uma aeronave de dois lugares com assentos em tandem, impulsionada por um motor Turbomeca Astazou XIVR de 590 cv, baseada no projeto IA-55 de 1963. O plano era obter aprovação para a construção de um protótipo em 1978 que voaria no ano seguinte, com entregas programadas entre 1980 e 1981. Essa ideia foi abandonada e substituída por um plano mais simples: o de instalar motores turboélices no Mentor. Por fim, acordos políticos fizeram com que a frota Mentor – que continuou a servir por muitos anos, fosse reforçada por 30 aeronaves Embraer EMB-312 Tucano, em 1987.
Para resolver a obsolescência dos MS-760, em 1975 o vice-diretor Héctor Eduardo Ruiz, chefe do departamento de produção da FMA, apresentou a proposta de uma nova versão do avião de ataque IA-58 Pucará, equipado com dois motores a jato Turbomeca Astafan nas laterais da fuselagem. Essa ideia acabou não sendo aceita porque o design da asa projetada para um avião turboélice não era adequado para um treinador a jato.
Em paralelo à ideia de reconfigurar o Pucará, no mesmo ano de 1975 Ruiz começou a trabalhar no IA-60, que aproveitava a fuselagem do Pucará, mas empregava uma asa alta enfrechada e um único motor dentro da fuselagem. Esse projeto foi testado no túnel de vento, onde ficou evidente a necessidade de implementar algumas alterações no formato da fuselagem, nas tomadas de ar, e outros ajustes aerodinâmicos. Mas os resultados também foram positivos, permitindo que o avião fosse pensado também para operar como plataforma de ataque leve.
Assim em 1979, a Força Aérea Argentina lançou a Diretiva Desarrollo (Diretiva de Desenvolvimento) solicitando à FMA que desenvolvesse e construísse um treinador avançado, com alguma capacidade de ataque ao solo. Apesar do avanço no projeto IA-60, a FAA decidiu começar do zero com o apoio da empresa alemã Dornier a qual fez uma avaliação do IA-60 que resultou na proposta de um novo design, chamado IA-63.
Essa colaboração foi ampliada após um acordo assinado em 5 de maio de 1980, permitindo que as duas empresas começassem a trabalhar no desenvolvimento do novo modelo visando a construção de um protótipo. O layout básico da fuselagem do IA-60 foi mantido, mas a asa enfrechada foi trocada por uma nova asa reta, que oferece melhor desempenho aerodinâmico em baixas velocidades. Esses dois elementos foram utilizados em todas as propostas avaliadas, incluindo versões com dois e três motores gêmeos, e até quatro motores simples. Um dos últimos designs tinha a mesma configuração do primeiro IA-60.
Após a avaliação das propostas, uma das versões monomotoras de asa alta foi a selecionada, em função de haver no mercado alguns motores a jato que comprovadamente forneciam a relação peso/potência necessária. A construção do IA-63 permitiu também a atualização da infraestrutura da FMA. Grandes fresadoras numéricas foram compradas, um novo centro de informática foi montado e o maior túnel de vento foi modernizado.
Dois motores foram pré-selecionados: o Garrett TFE-731-2-2N de 3.500 libras de empuxo usado no Gates Learjet 35 e o Pratt & Whitney JT-15D-5, de 2.900 libras de empuxo, que estava em desenvolvimento. A FMA tinha preferido o último modelo, que era o mais moderno, porém, a fábrica não conseguiu cumprir as datas de entrega solicitadas para desenvolvimento do IA-63, e, por isso, foi escolhido inicialmente o modelo da Garrett.
Uma maquete em tamanho real foi apresentada em Paris, durante o Show Aéreo de Le Bourget, em 1981 na França, pintada em azul claro e branco na primeira apresentação pública do FMA IA-63. Lá, ele chamou a atenção da imprensa especializada, que o batizou de “mini Alpha Jet” (referência ao Dassault-Dornier Alpha jet). Nesse ano, a Área de Material Córdoba, da qual a FMA fazia parte, projetou a construção de quatro protótipos e duas fuselagens para testes no solo. O primeiro voo era esperado para 1983, mas alguns cortes no orçamento atrasaram a finalização do primeiro protótipo, ao passo que o quarto acabaria sendo cancelado, justamente aquele que seria equipado com o Pratt & Whitney JT15D-5.
Enquanto o primeiro protótipo estava sendo construído, a Força Aérea Argentina anunciou que precisaria de 64 aviões para substituir o Paris e, possivelmente, mais 36 unidades para complementar o A-4B/C Skyhawk em missões de ataque e defesa aérea. Inicialmente, o plano era incorporar os 12 primeiros aviões à Escuela de Aviación Militar (EAM) para substituir o Paris, e após isso, substituir os aviões da Escuela de Caza (Escola de Caça) da IV Brigada Aérea de Mendoza.
O Pampa em voo
Em 30 de maio de 1984 foi lançado o primeiro protótipo, matriculado como EX-01, que em 6 de outubro daquele ano realizou seu primeiro voo sob o comando do Vice-Comodoro Genaro M. Sciolla e do Major Horacio Oréfice do Centro de Ensayos en Vuelo.
Em maio de 1985, após apenas 50 horas de voo, o EX-01 foi enviado em um C-130 da FAA para Oberfafenhoffen, na Alemanha, para fazer alguns testes na fábrica da Dornier e ser pintado com o esquema de cores da empresa para sua apresentação em voo no XXXVI Salon do Le Bourget. Sua apresentação no Show de Paris recebeu elogios importantes de todos que tiveram a oportunidade de vê-lo. Logo após o retorno do EX-01 em 7 de agosto de 1985 às 16h50min.,o EX-02 voou na EAM por uma hora, comandado pelo Capitão Julio C. Lombardi e pelo 1o Tenente Omar Gelardi. Em 25 de março de 1986 foi a vez do EX-03, o último protótipo a voar.
Devido a cortes no orçamento e à decisão de substituir os MS-760 Paris da EAM pelos Embraer EMB-312Tucanos, ficou decidido que o primeiro lote de 18 IA-63 Pampa iria diretamente para a IV Brigada Aérea. Estes seriam seguidos por outro lote de 18 aviões se o orçamento assim permitisse. O custo do programa foi de US$ 190 milhões, e o custo unitário de cada avião ficou em cerca de US$ 3,5 milhões.
Em abril de 1986, começaram as negociações com o Comando de Material da FAA para licenciamento da construção do avião no Brasil, nos Estados Unidos e no Irã. No primeiro caso, ele seria trocado por aeronaves Tucano, e substituiriam os Embraer EMB-326 Xavantes da Força Aérea Brasileira. Porém, essa proposta foi posteriormente deixada para trás.
Em julho de 1988, os três primeiros exemplares de produção foram entregues ao recém-criado Escuadrón II do Grupo 4 de Caza da IV Brigada Aérea. Infelizmente, logo depois a crise econômica no país desacelerou a produção, até ser completamente interrompida em 1990 após a entrega da 14a unidade.
Para participar do programa Joint Primary Aircraft Training System (J-PATS) da USAF e da Marinha dos EUA, a FMA e a empresa americana Ling-Temco-Vought (LTV) desenvolveram o Pampa 2000, uma versão mais avançada, ajustada às solicitações da América do Norte, equipada com assentos ejetáveis Martin Baker MKUS 16LC, motor Garret TFE731-2-2B, aviônicos digitais Bendix/King, telas de LCD, GPS, novos equipamentos de navegação e um novo canopi. O preço dessa versão foi de aproximadamente US$ 3 milhões.
O EX-02 foi enviado junto com o FAA E-812 e E-814 para fazer os testes nos Estados Unidos. O primeiro recebeu apenas algumas trocas de equipamentos, enquanto os outros foram completamente modificados para o padrão Pampa 2000. Apesar de a maioria dos pilotos preferir um jato, o governo americano optou pelo Beech/Pilatus T-6 Texan II, devido a custos operacionais mais baixos. Depois que a Lockheed assumiu em 1995 o controle da FMA (que foi privatizada) mudando o nome da fábrica para Lockheed Aircraft Argentina SA (LAASA – mais tarde, LMAASA quando a Lockheed se tornou a Lockheed Martin), eles começaram a desenvolver novas versões do avião. O primeiro foi o Pampa NG (Nova Geração), que tinha duas variantes: a NG A para treinamento, como o IA-63 original, mas com algumas modificações em aviônicos e motores, e o NG B, com mais potência e capacidade de ataque – mais tarde chamado de AT-63, embora não houvesse nenhuma encomenda. Além disso, a empresa começou a trabalhar lentamente nos aviões que ainda estavam em construção, entregando o E-815 em 30 de setembro de 1999.
A modernização
Em 15 de julho de 2000 foi assinado um contrato, no valor de US$ 250 milhões, válido até julho de 2005, para construção de uma nova série de 12 aviões modernizados e atualização de outros 12 remanescentes em serviço, além do protótipo EX-02, para o nível Pampa NG, também denominado AT-63 pela fábrica, que a Força Aérea Argentina o designou como IA-63 Pampa Serie II, ou simplesmente, Pampa II.
A nova crise econômica que a Argentina viveu entre 2001 e 2002 interrompeu esse programa, que só foi reiniciado em 2003, quando o EX-03 foi modificado como protótipo do Pampa II, voando pela primeira vez em 23 de junho de 2005. O EX-02, agora matriculado como E-816, voou pela primeira vez em 13 de fevereiro de 2006 e, no dia 18 de outubro daquele ano, o E-817 se tornaria o primeiro avião a ser entregue pela fábrica, como Pampa II. Na época, o contrato foi renegociado, e apenas seis novos aviões seriam entregues à Força Aérea Argentina, mantendo, entretanto, a modernização do EX-02 (E-816) e de 10 aeronaves que já estavam em serviço.
Em 28 de abril de 2007, o Pampa Serie II foi apresentado oficialmente, no mesmo momento em que o último Morane Saulnier Paris era retirado de serviço. Entre 2007 e 2009 foram entregues os novos seis aviões, com as matrículas E-817 a E-822.
O Pampa II adicionou um sistema integrado de navegação e ataque (INAS – Integrated Navigation Attack System), novo sistema de comunicações e tiro, que inclui um HUD, GPS, um rádio altímetro Honeywell HG-764 EGIR, um sistema integrado de gerenciamento de armas, um banco de dados Mil Std 1553B, um computador de missão, uma tela de MFD de 5”x 7”, software de planejamento de missões e controles no sistema HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick), entre outras melhorias.
À medida que o peso foi aumentando, no final de 2009 se iniciaram os trabalhos para substituir o motor original pelo Honeywell TFE 731-40-2N, com 600 libras de empuxo extra. O protótipo EX-03 entrou nas oficinas em 5 de agosto de 2010 para receber o novo motor, e voou pela primeira vez em 8 de junho de 2011. Em seguida, a frota foi recebendo o novo motor gradativamente.
Outras 10 aeronaves também foram construídas, havendo a intenção de oferecê-las para exportação. Elas, porém, não foram concluídas antes de a empresa ser devolvida pela Lockheed Martin ao estado argentino em 15 de dezembro de 2010, quando ela acabou sendo rebatizada como Fábrica Argentina de Aviones Brigadeiro San Martín (FAdeA).
Posteriormente, oito aeronaves foram contratadas pela FAA em 2014. Das 10 aeronaves em estoque, oito delas foram finalizadas e duas semifinalizadas; porém, nenhuma aeronave concluída foi entregue.
Entra em cena o Pampa III
Em 10 de outubro de 2013, o primeiro dos aviões que não havia sido entregue foi lançado como demonstrador da versão Pampa III, recebendo um glass cockpit com três displays multifuncionais e capacete Targo com mira montada (HMD), todos entregues pela Elbit. Além disso, foram instalados os assentos ejetáveis Zvezda K-36LT. Mas esses últimos apenas como mockups, foram retirados, sendo mantidos os assentos originais Martin Baker Mk-10ML.
O programa progrediu lentamente, com o terceiro protótipo do Pampa (EX-03) sendo modificado para o padrão Pampa III, e voando pela primeira vez em 18 de agosto de 2015. O novo governo decidiu continuar o projeto e, em 31 de março de 2016, o primeiro Pampa III de série, matriculado EX-04, realizou o primeiro voo. Em 2018, o modelo foi finalmente certificado, o que foi um grande passo para a empresa.
Ao mesmo tempo, a produção foi reiniciada e, em 5 de dezembro de 2018, os três primeiros Pampa III foram entregues à Força Aérea Argentina, iniciando os testes pelo Centro de Ensayos em Vuelo, localizado na própria FAdeA. Finalmente, em 15 de fevereiro de 2019, o modelo entrou em serviço no Escuadrón I do Grupo 6 de Caza da VI Brigada Aérea em Tandil, Buenos Aires.
A unidade está usando o Pampa II como avião intermediário desde que a família de caças Mirage foi aposentada no final de 2015 e, enquanto eles ainda aguardavam a seleção de um caça de superioridade aérea, a Força Aérea decidiu equipá-los com o Pampa III para aumentar sua capacidade. O Pampa III também servirá como vetor de transição até que um novo caça seja escolhido. Se o acordo para o KAI FA-50 for finalmente fechado, alguns deles poderão ser entregues à unidade.
Como os aviões agora estão mais focados em missões de ataque e patrulha aérea, as matrículas dos Pampa III foram alteradas. Enquanto os Pampa II são matriculados como E-801 a 822, onde “E” significa “Entrenamiento” (Treinamento), os novos Pampa III são matriculados a partir de A-700, com o “A” designando missão de “Ataque”. A FAA espera receber pelo menos 18 Pampa III, sendo que o planejamento é ter entre 9 e 10 unidades até o final de 2020.
As entregas continuaram ao longo de 2019, chegando a seis Pampa III, ao passo que os três Pampa II que ainda estavam em Tandil foram repassados à IV Brigada Aérea de Mendoza. Lá, os Pampas mais antigos estão sendo usados na Escola de Caça para treinar os pilotos que vêm da Escola de Aviação Militar visando a se tornarem pilotos de caça.
Atualmente, os pilotos da FAA iniciam sua carreira voando cerca de 40 horas no Tecnam P-2002JF, seguidas de 40 horas no Grob G-120TP e outras 100 horas no Beechcraft T-6C + Texan II, finalizando o Curso de Aviador Militar. Em seguida, eles vão para o Curso de Padronização de Procedimentos de Aviador de Combate, onde em alguns casos, voam mais 70 horas extras no Texan ou 100 horas no Pampa II. Quando terminam, aqueles que vão para Tandil são adaptados ao Pampa III, a princípio com 98 horas de instrução no solo, antes de pilotarem o avião. Os que vêm do Texan recebem 60 horas de conversão, enquanto os que vêm do Pampa II precisam de apenas 10 horas para atingir a capacidade operacional inicial. Após outras 190 horas no Pampa III, eles alcançam o status operacional de combate, com um total de cerca de 500 horas de voo, metade delas no Pampa.
O avião
O Pampa III é um treinador a jato avançado – dedicado a formar pilotos de caça e ataque nas fases IV e V de seu treinamento – que visa a capacitá-los para voar em unidades operacionais de combate. As principais alterações em relação ao Pampa II estão na aviônica e no cockpit, com três monitores multifuncionais em vez de um, além de um HUD e um Upfront Control Panel; uma unidade de aquisição de dados que reúne diversas informações (ADAHRS – Air Data Attitude and Heading Reference Systems); um magnetômetro na ponta da asa com todas as informações duplicadas; um novo computador de missão da Elbit com software aprimorado; dois rádios Rockwell Collins VHF-4000 e um ADF-4000; novos freios para as rodas; novo sistema de trava do canopi, que o permite voar a até 42.000 pés; novo painel de indicação de alarmes; e sequenciador automático dos assentos ejetáveis.
O motor Honeywell TFE 731-40-2N possui o FADEC (Full Authority Digital Engine Control), sem limitações de temperatura ou movimento do acelerador, que, no entanto, está limitado atualmente a 3.950 libras de empuxo. Porém, o plano é torná-lo capaz de fornecer 4.300 libras no futuro. Isso, no entanto, significa fazer uma modificação nas entradas de ar para evitar uma possível parada do compressor. A capacidade interna de combustível é de 1.375 litros, tendo uma resistência de 2 ½ horas com carga total ou 3 ½ horas a 200 kt. Há também o plano de modificar os pilones 2 e 4 da asa para torná-los capazes de transportar tanques extras de combustível.
Além da missão primária de treinamento avançado, a aeronave tem a capacidade de cumprir missões de ataque leve, levando até 1.000 kg de material bélico ou pods, que podem ser usados para missões defensivas ar-ar contra aeronaves de baixa performance. Para essa missão, ele tem a vantagem de voar facilmente em velocidades entre 100 a 400 kt (máxima de 450 kt) e operar em pista de apenas 1.200 m (1.400 m para decolagens com peso máximo – MTOW), o que inclui emprego em pistas sem muita infraestrutura. Essas características poderiam ser usadas em missões de escolta, resgate e RESCAP (Rescue Combat Air Patrol) ou contra pequenas aeronaves que transportam contrabando, atualmente um dos principais problemas nos céus da América Latina. Além disso, em missões de apoio aéreo aproximado (CAS – Close Air Support), sua longa resistência graças ao baixo consumo de combustível, permite que ele permaneça cerca de uma hora sobre o alvo.
Para missões de interdição aérea, o software do computador de missão permite planejar missões de bombardeio muito precisas em um ambiente de superioridade aérea, com até 10 metros de precisão para o lançamento de bombas convencionais. Isso foi posto à prova durante o treinamento inicial, feito logo após sua entrada em serviço no exercício de Dédalo em setembro de 2019, quando eles atingiram diretamente o alvo em 98% dos bombardeios noturnos.
Em 2019, a unidade também atingiu o status operacional com o uso de óculos de visão noturna (NVG) em todos os tipos de missões. Para o instrutor, a altitude do banco traseiro proporciona uma excelente visão para a frente, possibilitando a facilidade do voo a partir dessa posição.
Entre os planos para o futuro próximo, a FAdeA, a Força Aérea Argentina e a empresa local Fix View, estão trabalhando para dar ao avião a capacidade de cumprir missões de reconhecimento e designação de alvos, através do emprego de um pod que será instalado na barriga da aeronave.
Durante 40 anos, o Grupo 6 de Caza foi a principal unidade da FAA, sendo dedicado a missões de combate ar-ar, operando os Mirage IIIEA, IAI M5 Finger e Mirage 5A. Hoje essa missão é secundária, sendo o treinamento mais focado nas missões ar-terra.
Treinador a jato para caças a jato
Embora o avião tenha sido projetado para ser um jato muito leve, comparado com outros treinadores avançados o Pampa III é capaz de treinar novos pilotos, preparando-os para pilotar um jato de primeira linha com um custo muito baixo – cerca de US$ 1.000 por hora.
Algumas forças aéreas da região que substituíram seus antigos treinadores avançados por turboélices para reduzir gastos, descobriram que a conversão dos mesmos para caças da linha de frente levou mais tempo e, portanto, a economia inicialmente celebrada pelo uso do turboélice foi perdida com a necessidade de mais horas de voo em caças da 1a linha.
Embora possam oferecer os mesmos sistemas e aviônicos, eles não podem ensinar aos novos pilotos a velocidade e a reação de um avião a jato. Além disso, para a missão secundária de controlar o espaço aéreo contra voos ilegais, os atuais treinadores de turboélices não podem perseguir nenhum avião voando a mais de 250 kt, e um jato rápido não pode interceptar aeronaves lentas, ao passo que seus custos operacionais são muito altos para pequenas forças aéreas. Atualmente, o mercado para esse tipo de missão tem poucos produtos, como o Aero L-39NG, o Leonardo M-345, o Yakovlev Yak-130 e o Hongdu K-8, além do Pampa.
Para 2020, espera-se que a FAdeA conclua o Bloco 2 do avião com recursos aprimorados baseados na solução de treinamento Elbit Live Virtual Constructive (LVC), que tem como arquitetura a Avionics Virtual Embedded (EVA), a qual inclui um radar virtual, RWR virtual, e que terá também um datalink, para conectar com a base e com os simuladores de voo, todos os aviões envolvidos na missão, a fim de que os pilotos em treinamento virtual no solo possam operar em conjunto com as aeronaves reais em voo. O radar virtual e o RWR podem ser exibidos no visor de situação tática, e terão modos ar-terra/mar, prevenção de colisão, ameaças virtuais e um monitor de status de voo para a estação terrestre.
Também é esperado que o Bloco 2 tenha o pod de reconhecimento de designação de alvos, RWR e sistemas dispensadores de contramedidas (chaff e flare). Outro ponto previsto para o Grupo 6 de Caza em 2020 é a incorporação do pod, contendo um canhão de 30 mm com capacidade para 145 projéteis, a ser instalado na barriga da aeronave. Novos pods também estão sendo desenvolvidos para a FAA, sendo o Tordo para metralhadoras MAG de 7,62 mm para treinamento, e o Alacrán, para metralhadoras Browning de 12,7 mm para ataques leves e interceptação de voos ilegais. Os protótipos de ambos os pods ainda estão sendo testados no solo. O próximo passo será integrar armas guiadas e, finalmente, a capacidade de lançar mísseis AIM-9M Sidewinder. Enquanto isso, a FAdeA assinou um acordo com a FN Herstal para integrar os pods de 12,7 mm FN-250 e FN-400 no Pampa III, para potenciais clientes estrangeiros.
Além disso, existem planos de integrar outras armas, como foguetes e diferentes tipos de bombas, além daquelas já em uso no arsenal da Força Aérea Argentina, que incluem bombas de 50, 125 ou 250 kg, entre as quais a FAS 250 com paraquedas; a FAS 300, de fragmentação, a bomba antipista FAS 800 e os lançadores de foguetes LAU-32 ou LAU-19, de 70 mm. São cinco pontos de fixação. Dois em cada asa, sendo os externos para até 250 kg (ambos) e os internos para 400 kg (ambos). O pilone ventral pode levar até 400 kg. O fabricante também está finalizando as obras no simulador do avião, com duas unidades já encomendadas pela Força Aérea Argentina, que devem ser entregues ainda em 2020.