F/A-XX: US Navy terá que aceitar um F-47 navalizado?
F/A-XX: US Navy terá que aceitar um F-47 navalizado? A falta de entusiasmo (e financiamento) do Pentágono para o projeto de caça de próxima geração da US Navy levantou a possibilidade da Marinha acabar com uma variante não ideal, derivada do programa equivalente da USAF, o F-47. Como esse cenário pode se desenrolar e com que capacidade a Marinha acabará?
A USAF voou recentemente com seu segundo bombardeiro estratégico B-21 Raider de pré-produção. O escritório do programa e a Northrop Grumman emitiram comunicados confiantes, porém comedidos, sobre o progresso da plataforma. Em diversas ocasiões, a fraseologia girou em torno da “esperança” de que a aeronave voasse até o final de 2025.
Claramente, esse número foi superado por uma margem significativa e contrasta positivamente com a ladainha de atrasos que a maioria dos programas tem. Esse fato também será de grande interesse para a US Navy, para quem a Northrop parecia ser a próxima campeã em aeronaves de combate.
Além dos UCAVs, os EUA têm atualmente três novos e importantes programas de aeronaves de combate: o B-21; o caça F-47 para a USAF; e o F/A-XX para a US Navy. Em termos de divisão do bolo de compras, presumia-se que a Lockheed Martin ficaria com o F-47 e a Boeing, responsável pelo F/A-18, desenvolveria seu substituto para porta-aviões.
Portanto, foi um pouco surpreendente quando a Lockheed Martin desistiu da competição naval e foi derrotada pela Boeing no F-47. A Lockheed ofereceu um “super F-35” como alternativa. Considerando que o atual Block 4, que de certa forma deveria ser “super”, está anos atrasado e pode ter sua capacidade reduzida discretamente.
Para a Marinha — também cliente do F-35B/C — esta não é uma ótima notícia, e nem, até certo ponto, o fim da produção do F/A-18, embora haja algum conforto nos novos aviões-tanque não tripulados e UCAV que estão nominalmente em desenvolvimento.
Mas o que isso parecia significar, no entanto, era que uma nova aeronave de ataque a porta-aviões deveria estar no horizonte e surgiria de uma das duas primeiras aeronaves associadas à lendária história da aviação naval: Northrop Grumman (Grumman) ou Boeing (McDonnell Douglas).
No entanto, as coisas não são tão simples e as políticas do atual governo americano parecem, na melhor das hipóteses, opacas. O F-47 parece ter financiamento, assim como claramente o B-21. No entanto, o dinheiro para o F/A-XX no orçamento de 2026 se tornou a bola da vez.
O Pentágono, articulado pelo Secretário de Defesa (Guerra?) Hegseth, desejava cortes significativos no F/A-XX, favorecendo outros programas, incluindo o F-47, mas o Congresso, em uma contraproposta, solicitou cerca de US$ 1 bilhão para 2026. Um conjunto de posições opostas não muito diferentes se formou em torno do apelo de Hegseth para abandonar a aquisição de E-7 AEW pela USAF em favor de uma nova rede espacial. Em um pequeno toque de ironia, a USAF poderia receber como presente de solidariedade aeronaves E-2 AEW da Marinha em vez de seus E-7 preferidos. Poucos consideram isso uma boa ideia.
Esses debates políticos são inevitáveis, mas, da perspectiva da Marinha, algumas tendências preocupantes estão começando a surgir: a USAF parece ter seu novo bombardeiro e caça financiados; há uma variedade de UCAVs e similares a caminho; há um novo treinador (Boeing-Saab T-7); há novas armas em preparação (algumas compartilhadas/conjuntas), portanto, no geral, muitos de seus pedidos foram atendidos. Isso representa muito dinheiro investido, alocado e sendo gasto.
Enquanto isso, os primeiros Super Hornets da US Navy estão ficando velhos e sendo muito trabalhados; os F-35Cs não receberão a atualização prometida tão cedo; o novo avião de transporte CMV-22 permanece com operação restrita e tem sido apoiado pelo antigo C-2 que deveria substituir. Ele também não tem um novo avião de treinamento para substituir o antiquado T-45C Goshawk e, para horror de muitos, foi sugerido que o novo tipo não precisará pousar em porta-aviões, pois uma maquete de convés em terra será suficiente.
Para a principal força de defesa e ataque marítimo do mundo ocidental, tudo isso parece desanimador, especialmente quando comparado à aceleração dos esforços náuticos da China. Muitos desses problemas não são novos, mas a incerteza orçamentária de 2026 é, sem dúvida, a cereja (azeda) do bolo.
O que a Marinha pode fazer? Energizar uma resistência ao financiamento do F/A-XX é claramente o objetivo tático, mas há um precedente inquietante pairando nos bastidores.
O CMV-22 mencionado acima é uma versão modificada do V-22 Osprey, desenvolvido inicialmente para o Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA e recebeu avaliações bastante mistas em sua função de logística de transporte. Em comparação com o C-2 ou helicópteros de grande porte como o CH-53, ele oferece vantagens em termos de transporte versus velocidade versus alcance versus flexibilidade. Mas é uma solução complexa e cara para o que tradicionalmente era uma simples missão de abastecimento, com o tiltrotor agora absorvendo recursos e energia que poderiam ter sido melhor investidos em outras atividades.
A suspeita de que o programa foi motivado menos pela adequação, mas sim pelo fantasma da “fusão e consolidação”, mais conhecido dos anos McNamara, não é infundada. O F-35 foi conceitualmente baseado nessa visão e é uma lição objetiva sobre como não fundir requisitos diferentes em uma única estrutura; todos os três operadores de serviço foram prejudicados.
Ainda não se sabe se o CMV-22 escapará do clichê do “fracasso do homem comum”, mas se aceitarmos a visão de que o programa F-35 foi (ou pode ser) um sucesso e o tiltrotor foi a decisão certa, então a próxima parada óbvia nessa linha de pensamento é completar uma trindade “conjunta” com uma nova aeronave de combate multisserviço de sexta geração (fuzileiros navais não convidados).
Antes de explorar como isso pode evoluir, vale a pena estabelecer algumas premissas. O B-21A está fora de cogitação, sendo totalmente inadequado para operações marítimas e, claro, é grande demais. O novo treinador provavelmente será um T-7 navalizado – o que será facilitado caso a necessidade de desembarques em porta-aviões seja descartada – ou outro projeto existente, como o Lockheed/Leonardo M-346N.
Em seguida, a Marinha receberá um UCAV/tanque-camarada na forma do MQ-25A ou equivalente. Logo após, surgirá algum tipo de ala colaborativa com desempenho supersônico e autonomia, provavelmente com sobreposição da USAF em nível de sistemas, se não superior. Mas a fusão de dois programas de caça tripulados é outra questão.
As aeronaves de combate modernas são uma série de concessões e compensações. Quanto maior o desempenho ou os requisitos de missão de nicho, mais complexo e preciso se torna esse ato de equilíbrio. Aviões de caça podem parecer intercambiáveis – Rafale, Eurofighter e Gripen me vêm à mente – mas, embora as abordagens de design baseadas no Zeitgeist desempenhem um papel (aqui, a abordagem canard/delta), os principais requisitos diferem e esse elemento pode ser menos óbvio.
No caso da avaliação de caças terrestres versus navais, o problema é essencialmente a resistência e a durabilidade da fuselagem, bem como a redundância e a sustentabilidade. O voo naval é difícil e impõe enorme estresse à aeronave, à tripulação e aos sistemas de bordo. Dadas as distâncias envolvidas e a falta de opções alternativas de pouso, esses jatos devem ser resistentes a danos e capazes de operar ou, pelo menos, retornar à base após grandes falhas nos sistemas. Por fim, o pequeno espaço disponível em um porta-aviões significa que a aeronave precisa de pouca manutenção.
Todos os itens acima também são benéficos para uma aeronave terrestre, mas não na mesma medida. Como exemplo básico, “tornar uma aeronave à prova de porta-aviões” aumenta o peso da fuselagem, o que reduz a relação empuxo-peso e aumenta a carga alar. Um projeto inteligente da fuselagem pode atenuar isso, mas apenas até certo ponto. A aeronave porta-aviões precisa ter um bom comportamento em baixas velocidades, enquanto seu equivalente terrestre não. Isso determina o projeto da asa, a necessidade de caudas verticais e o formato delas.
Estas são apenas indicações gerais; a lista detalhada vai muito além. Um dos problemas do CMV-22 naval tem sido a formação de gelo, que também é um problema em aeronaves terrestres, mas não na mesma extensão ou representando tanto perigo quanto em operações navais.
Apesar desses fatores, a probabilidade de fusão dos programas permanece plausível. A analogia histórica provável será o F-4 Phantom, o baluarte das três forças da Guerra Fria. Infelizmente, é indiscutivelmente o único exemplo bem-sucedido de uma aeronave grande e complexa a atingir tal status.
A quem dia que o e o A-7 Corsair, também pode ser citado. Mas, não creio. O A-4 e o A-7 serviram com distinção, mas eram plataformas relativamente pequenas e baratas. Os esforços para navalizar caças de ponta, incluindo o F-16, fracassaram. Enquanto isso, a USAF não queria os F-8 Crusaders, os A-5 Vigilantes, as aeronaves E-2 AEW e outros modelos. Às vezes, isso se dava pelas razões práticas mencionadas acima, outras vezes por rivalidade ou pura teimosia. O catastrófico desperdício de dinheiro e lógica que era o F-111B (uma versão de caça porta-aviões de um bombardeiro da USAF) ainda lança uma longa sombra. O F-35 também não está ajudando muito.
No entanto, conclusões mais animadoras também podem ser tiradas. Primeiro, isso pode ser feito com um pouco de esforço e sorte. O exemplo óbvio é o F/A-18, que foi redesenhado como uma aeronave com capacidade para porta-aviões e, embora não totalmente otimizado para a função, teve um bom desempenho. O CMV-22 não é a abominação que alguns afirmam e, com um vento favorável, pode se tornar uma parte muito útil da frota. Finalmente, se alguém duvidasse que uma aeronave pode fazer a maioria das coisas pelo menos uma vez, o pouso de um C-130 no porta-aviões USS Forrestal demonstrou que o uso naval de uma aeronave terrestre pode superar as expectativas. Assim como o bom senso.
A fusão do F/A-XX com o F-47 é possível? Como a Marinha deve encarar tal perspectiva? A resposta curta é: “Com alguma preocupação”. Apesar de alguns exemplos bem-sucedidos, o resultado geral de tais esforços é a perda de vantagens e desvantagens e a perda de desempenho essencial. A Força Aérea pode se safar, mas a variante naval provavelmente sofrerá o impacto dos comprometimentos.
No entanto, tudo isso é visto sob a ótica da uniformidade da fuselagem. O que tende a oferecer um retorno sobre o investimento muito melhor é o desenvolvimento colaborativo abaixo do nível da plataforma. Há uma razão para muitos novos sistemas militares carregarem o termo “conjunto” em seus nomes: eles são genuinamente projetados para distribuir a carga de desenvolvimento e reduzir riscos.
Uma das histórias de sucesso do F-35 é seu motor, sensores e software padrão (de uma perspectiva de comunalidade), o que mantém a frota com um maior grau de interoperabilidade. Assim como o F-14 e o F-15 acabaram compartilhando o motor F110 da GE, a abordagem F-47+F/A-XX poderia ser mais facilmente construída em torno de uma nova geração de motores, radar, comunicações, armas e softwares, do que em torno do projeto da fuselagem.
Atualmente, a base de fornecedores de sistemas físicos de ponta diminuiu, tornando essa abordagem quase uma realidade. O desenvolvimento rápido de software envolvendo fornecedores semicomerciais também pode ser utilizado por ambas as aeronaves sem comprometer o design e, consequentemente, a capacidade. Como o fornecimento será em grande parte norte-americano, isso não cria as disputas político-industriais que sem dúvida ocorreriam se os programas europeus GCAP e SCAF tentassem algo semelhante.
Por mais óbvia que essa abordagem possa parecer, ela nunca foi realmente um pilar fundamental do pensamento multi-aeronave e multiusuário. Mas é uma maneira neutra de compartilhar orçamentos de desenvolvimento com um resultado que beneficia tanto os programas quanto o avanço mais amplo da plataforma. A reação impulsiva geralmente tem sido a de assumir o controle do projeto da fuselagem, impulsionada por uma mistura de precedentes, emoção e rivalidade.
Mas, como observado acima, isso tem, na melhor das hipóteses, um histórico misto. Um radar escalável baseado em módulos de transmissão/recepção comuns, integração, interface e software é, sem dúvida, um exemplo muito melhor de “jointness”. Muito mais simples de dizer do que de fazer, mas de menor risco e provavelmente mais útil, para não mencionar aceitável.
Não está claro como o debate político se desenvolverá e em que medida o orçamento de 2026 verá uma realocação de financiamento para o F/A-XX. A Marinha dos EUA está, com razão, preocupada com a possibilidade de seus requisitos serem despriorizados. Mas um foco nas entranhas da aeronave, e não na forma, sendo o software um dos órgãos mais vitais, seria útil e maduro. Certamente, seria uma boa posição para solicitar autonomia no projeto da plataforma.
O braço aeronaval parece ter amigos no Congresso, e acompanhá-los por meio de um foco equilibrado e maduro na combinação de gastos em nível de sistema é uma abordagem forte — embora não garantida — para separar suas aeronaves das de seus irmãos da força aérea.
Fonte: Edward Hunt – https://plus.shephardmedia.com/Decisive Edge Air Warfare.
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