Colisão em Washington: tripulação do UH-60 pode ter perdido mensagens importantes de tráfego aéreo

Colisão em Washington: tripulação do UH-60 pode ter perdido mensagens importantes de tráfego aéreo. A tripulação de um UH-60 do US Army pode não ter ouvido mensagens críticas do controle de tráfego aéreo, incluindo a instrução de passar atrás do CRJ700 da American Eagle Airlines, com o qual colidiu no ar no Aeroporto Nacional Reagan, em Washington, no dia 29 de janeiro. A informação é do Conselho Nacional de Segurança no Transporte divulgada dia 14/02.

Além disso, a tripulação do helicóptero pode ter recebido dados imprecisos de altitude na cabine, disseram autoridades do NTSB em uma entrevista coletiva na sede do NTSB sobre a investigação em andamento.

A colisão ar-ar foi entre Bombardier CRJ700, matrícula N709PS, operado pela PSA Airlines, empresa do grupo American Airlines, realizava o voo JIA5342 procedente de Wichita, no Kansas. O helicóptero, um Sikorsky UH-60 Black Hawk (00-26860) “PAT 25” (indicativo de chamada do helicóptero) pertencente à Companhia Bravo do 12º Batalhão de Aviação do Exército, sediado em Davison Army Airfield, Fort Belvoir, queestava realizando um voo de treinamento noturno na região de Washington. A colisão ocorreu na noite de 29 de janeiro, no setor de aproximação da pista 33 do Aeroporto Nacional Ronald Reagan, em Washington, D.C. O acidente resultou em 67 vítimas.

A investigação no local da colisão do voo da American Airlines de Wichita, Kansas para Washington e um UH-60 em um voo sobre o Rio Potomac foi concluída, disse Jennifer Homendy, presidente do NTSB. A investigação continuará fora do local em vários laboratórios e outros locais seguros.

Quando a aeronave colidiu, a fuselagem do jato comercial se partiu em três partes, sendo achada de dorso (invertida) no Rio Potomac, com água a até a metade da estrutura. Os destroços do helicóptero foram encontrados nas proximidades. Todas as 64 pessoas a bordo do jato de passageiros e todos os três militares do US Army a bordo do Black Hawk — o suboficial chefe Andrew Loyd Eaves, a Capitã Rebecca M. Lobach e o Sargento Ryan Austin O’Hara — morreram.

Quando questionado se havia alguma indicação de que a tripulação do Black Hawk poderia ter visto a colisão iminente nos segundos antes do impacto, Homendy disse que os investigadores do NTSB “não têm nenhuma indicação” de que a tripulação teria visto.

Homendy também disse que agora acredita-se que a tripulação do helicóptero provavelmente estava usando óculos de visão noturna durante o voo. O NTSB realizará um estudo de visibilidade para ver o que a tripulação conseguiria ver ou não usando óculos de visão noturna antes da colisão, de acordo com Homendy.

Outro ponto discutível é se as mensagens ‘poderiam não ter sido recebidas’ pela tripulação. Cerca de dois minutos antes da colisão, aproximadamente às 20h46, horário local, uma transmissão de rádio da torre pôde ser ouvida no CVR do jato comercial informando ao Black Hawk que, ao sul da Ponte Wilson, havia um jato a 1.200 pés circulando em direção à pista em uso. Dados do CVR do Black Hawk “indicaram que a parte da transmissão informando que o [jato] estava circulando pode não ter sido recebida pela tripulação do Black Hawk”.

“Ouvimos a palavra ‘circulando’ nas comunicações do ATC (Controle de Tráfego Aéreo), mas não ouvimos a palavra ‘circulando’ no CVR do Black Hawk. O NTSB Recorders Group está avaliando isso”, ela acrescentou. Cerca de sete segundos depois, a tripulação do Black Hawk respondeu ao controle de tráfego aéreo que eles “tinham o tráfego à vista”.

Vinte segundos antes do acidente, “uma transmissão de rádio da torre é audível em ambos os CVRs perguntando à tripulação do Black Hawk se o jato estava à vista. Audível na transmissão de rádio do ATC estava um alerta de conflito no fundo”.

O sistema de alerta de tráfego e prevenção de colisões do jato recebeu um aviso de tráfego automatizado “dizendo ‘tráfego, tráfego’”, ela observou. Três segundos depois, uma transmissão de rádio da torre pôde ser ouvida em ambos os CVRs, orientando o Black Hawk a passar atrás do jato.

“Dados CVR do Black Hawk indicaram que a parte da transmissão que dizia ‘passar atrás do’ pode não ter sido recebida pela tripulação do Black Hawk”, disse Homendy. “A transmissão foi interrompida por uma tecla de microfone de 0,8 segundos do Black Hawk. O Black Hawk estava teclando o microfone para se comunicar com o ATC”.

Investigações preliminares mostram que o piloto do Black Hawk, voando 1,1 milhas náuticas a oeste da Key Bridge aproximadamente às 8:43 pm, indicou que a altitude era de 300 pés. O piloto instrutor do voo do UH-60 indicou que a aeronave estava a 400 pés. A altitude máxima do teto na Key Bridge é de 300 pés acima do terreno.

“Neste momento, não sabemos por que houve uma discrepância entre os dois”, disse Homendy. “Isso é algo que a equipe investigativa está analisando.”

Aproximadamente às 20h44, o piloto instrutor indicou que o Black Hawk estava voando a 300 pés e descendo para 200 pés conforme se aproximava da Key Bridge.

Conforme dados do Black Hawk, ele continuou para o sul passando sobre a Memorial Bridge aproximadamente às 20h45, o piloto instrutor disse ao piloto que voava que a aeronave estava a 300 pés e precisava descer, de acordo com Homendy. O teto máximo para voar ao sul da Memorial Bridge é de 200 pés. “O piloto em comando disse que desceriam para 200 pés.” O rádio-altímetro do Black Hawk no momento do impacto com o jato era de 278 pés, mantida pelos cinco segundos anteriores, disse Homendy.

“Estamos confiantes com a altitude de rádio do Black Hawk no momento da colisão, que era de 278 pés, mas quero alertar que isso não significa que é isso que a tripulação do Black Hawk estava vendo nos altímetros barométricos na cabine”, disse ela. “Estamos vendo informações conflitantes nos dados, e é por isso que não estamos divulgando a altitude para toda a rota do Black Hawk.”

De acordo com Sean Payne, chefe da Divisão de Gravadores de Veículos do NTSB, a altitude de rádio é coletada por meio da transmissão de um sinal do helicóptero para o solo. “Esses são bons dados”, disse ele. No entanto, a altitude do rádio-altímetro não é o “meio principal” que os pilotos de helicóptero usariam para determinar sua altura durante o voo, disse Payne. “Muitas vezes é diferente do que eles veem em seus altímetros primários.”

A altitude barométrica que os pilotos usam enquanto voam não foi registrada no gravador de dados de voo, ou FDR. A configuração da pressão barométrica também não foi registrada. “Estamos trabalhando para determinar se esses dados ruins para altitude de pressão afetaram somente o FDR ou se foram mais difundidos nos outros sistemas do helicóptero”.

A investigação fornecerá respostas sobre a altitude que os pilotos viram em seus medidores enquanto voavam, de acordo com Payne.

O laboratório está trabalhando com a Sikorsky, fabricante do Black Hawk, e a Collins Aviation, que lida com sistemas aviônicos, e o Exército para entender como as informações incorretas podem ter afetado outros sistemas, disse ele. Payne disse que os destroços do helicóptero também precisam ser examinados, incluindo os restos dos sistemas pitot-estático e de dados aéreos, o que ele disse que será difícil, pois os sistemas foram “gravemente danificados” na colisão.

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