A disputa pelo futuro motor do F-35 Lightining II Block 4
A disputa pelo futuro motor do F-35 Lightining II Block 4. A Lockheed Martin trabalha na atualização de meia-vida do seu caça de quinta geração F-35 Lightning II. A versão Block 4 deverá sair de fábrica equipado com um novo grupo propulsor, mais moderno e potente do que o motor Pratt & Whitney F135 que atualmente equipa as três variantes F-35A/B/C.
De acordo com as especificações do F-35 Joint Program Office, a futura versão Block 4 precisará de maior potência e melhor capacidade de resfriamento para suportar os novos equipamentos e sistemas do caça. A Pratt & Whitney (P&W) é a única fabricante de motores para o F-35, depois que a General Electric (GE) foi excluída do programa em 2011.
Atualmente as duas empresas trabalham no programa para o desenvolvimento de modernos motores AETP (Adaptive Engine Transition Program), um programa bilionário voltado para o desenvolvimento de um novo motor para os futuros caças de sexta geração NGAD (Next Generation Air Dominance) da USAF. A GE diz que seu projeto AETP poderia servir para os F-35 Block 4.
Em uma entrevista à mídia especializada, David Tweedie, Vice-Presidente e Gerente Geral de Motores de Combate da GE, disse que seu motor AETP XA100 está em processo avançado de desenvolvimento. A empresa espera que o orçamento fiscal 2024 inclua os motores AETP para equipar o F-35 Block4, com isso espera voltar ao programa F-35.
“Um novo motor significa a continuidade da atual linha de produção, junto com a oportunidade de modernizar totalmente a base industrial, integrando as tecnologias mais recentes, muitas das quais envolvem produtos comerciais que nunca foram introduzidos em motores de caças”, disse Tweedie.
A P&W também trabalha no motor AETP, apesar de estar apostando suas fichas no projeto F135 ECU (Engine Core Upgrade), uma vez que colocar um novo motor no Lightning II aumentaria sobremaneira os custos do projeto, além de prejudicar o desenvolvimento do NGAD.
Em uma entrevista recente, Jen Latka, Vice-Presidente de Motores F135 da P&W, falou que “a abordagem ECU economizaria cerca de US$ 40 bilhões em relação ao desenvolvimento de um novo motor, considerando todos os custos envolvidos, desde o desenvolvimento até o estabelecimento de uma nova cadeia de suporte global. A tecnologia AETP não é adequada para o F-35. A nossa opção F135 ECU incorporará tecnologias avançadas, manterá a base industrial existente, além de ser a única que funciona para todas as três versões do F-35.”
As versões F-35A/C de operação “convencional” utilizam a mesma versão do motor F135, enquanto os F-35B STOVL (decolagem curta e pouso vertical) dos Fuzileiros Navais dos EUA são equipados uma subvariante exclusiva do atual motor. Nesse ponto a P&W tem uma vantagem sobre o concorrente.
A pedido do F-35 Joint Program Office, a GE trabalha em uma versão STOVL do AETP XA100.“A empresa está satisfeita com os resultados iniciais dos estudos, e que poderia fornecer o modelo de produção para os F-35/C em 2028”, disse Tweedie, reconhecendo que a versão do motor para o F-35B STOVL “exigirá mais trabalho de desenvolvimento.”
As informações repassada pelo executivo da GE é que o seu AETP XA100 forneceria 30% a mais de alcance, 20% a mais de empuxo e o dobro da capacidade de gerenciamento térmico para os caças F-35A, enquanto a solução do concorrente, o P&W F135 ECU, apenas uma melhoria de 7% no alcance.
“Não está claro se um aumento de sete por cento é algo que realmente fornece capacidade operacional significativa para o combatente. Portanto, realmente sentimos que a capacidade total de uma solução AETP é o caminho a seguir”, disse Tweedie.
Fonte: AF&SM
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