A USAF e sua agenda de modernizações
A USAF e sua agenda de modernizações. O novo secretário da USAF, Frank Kendall, pediu que a estratégia de modernização abrangente de seu predecessor – Will Roper (que passou o cargo ao interino John Roth em janeiro de 2021), fosse mais preparada para um conflito com os militares chineses. Ele tem um estilo que enfatiza o progresso sustentado, ao invés dos planos inovadores amplos e abertos do seu antecessor. Em resumo, é preciso focar os investimentos em uma estratégia definida e realista.
Em sua primeira aparição na Air, Space & Cyber Conference da Air Force Association, o novo secretário da USAF, Frank Kendall, um oficial de carreira do Exército, executivo da indústria e burocrata do Departamento de Defesa, pediu uma abordagem mais convencional para colocar em campo as tecnologias inovadoras do portfólio de modernização da Força Aérea, incluindo incluindo um visão de priorizar empresas do Vale do Silício em prol dos empreiteiros de defesa tradicionais e laboratórios federais.
Um dos primeiros alvos da nova abordagem da USAF é o programa Advanced Battle Management System (ABMS). A USAF apresentou pela primeira vez o conceito ABMS ao Congresso Americano em 2017, como um substituto potencial do sistema AWCS capitaneado pelo Boeing E-3, que inclui um radar aerotransportado e um conjunto de gerenciamento do campo de batalha. A ideia de substituir o E-3, por estar em obsolescência e ser umas plataforma grande, lentas e cada vez mais vulneráveis a uma nova classe de mísseis antirradiação, rapidamente se expandiu.
Em 2018, a USAF decidiu transformar o ABMS também no sucessor do Northrop Grumman E-8C Joint Stars (J-Stars), após o cancelamento do programa de recapitalizarão de US$ 6 bilhões para o sucessor do E-8C, também baseado na plataforma do 707. Assim, uma rede de ABMS distribuída substituiria os recursos de gerenciamento de batalha do E-8C. Não ficou claro como a USAF substituiria os recursos do radar de vigilância aérea ampla (GMTI – Ground Moving Target Indication) do E-8C com este novo conceito. Somente este ano USAF acabou confirmando que a solução será um novo programa que visa colocar radares GMTI em órbita.
O conceito ABMS continuou a se expandir. Em vez de simplesmente substituir as funções de gerenciamento de batalha das frotas E-3C ou E-8C, a Força Aérea reposicionou o ABMS como uma arquitetura que abrange uma nova família de tecnologias aerotransportadas de propriedade do governo, construídas pela indústria, incluindo radares, rádios, links de dados, aeronaves não tripuladas de baixo custo, sistemas de processamento de dados e uma nuvem de combate. Isto abriu uma série de demonstrações “on-ramp” nas quais dezenas de novas tecnologias e aplicativos baseados em software puderam ser criados, montados e testados rapidamente. Estes eventos foram constantemente criticados pelos comitês de supervisão do Congresso Americano, que se opuseram à falta de um plano definido, prático e operacional para introduzir tais tecnologias promissoras, em moldes de programas tradicionais de registro.
Kendall parece concordar com a decisão dos comitês do Congresso. O ABMS precisa estar “focado em alcançar e implementar melhorias mensuráveis específicas nos resultados operacionais”, diz ele.
Mesmo antes da cerimônia de posse no Senado de Kendall em agosto, a USAF já mudava o programa ABMS novamente. No final de janeiro, um dos últimos atos de Roper foi entregar uma estratégia para lançar o ABMS Capability Release 1 (CR 1). Em vez de uma arquitetura ampla e aberta, o CR 1 tem como objetivo colocar uma no Boeing KC-46A um novo sistema de rede aerotransportado na fase CR 1, um contêiner agrupado na CR 2 e um sistema de processamento na CR 3, que seria capaz de desenvolver uma imagem operacional comum fundida de uma infinidade de dados coletadas pelos diversos sensores disponíveis na missão, que seria compartilhados pelo KC-46. A Força Aérea, no entanto, interrompeu o trabalho do CR 1, até que Kendall conclua uma revisão da nova arquitetura.
Em paralelo a USAF esfriou qualquer o plano tangível para substituir a frota E-3C por um sistema distribuído (ABMS). A única melhoria foi a conclusão em 2020 do programa “revolucionário” – segundo a USAF, de atualização do Bloco 40/45 dos computadores e monitores de missão do E-3C. No entanto, a frota de 31 aeronaves ainda enfrenta uma crise de confiabilidade operacional, que só piora.
Como isto, o alto comando e líderes da Força Aérea estão pressionando para que seja lançado um programa urgente para adquirir uma nova frota de aeronaves Boeing E-7, a versão AEWC do B737NG. A urgência é parcialmente motivada por uma possível paralisação da produção na linha de montagem da série 737 Next-Generation da Boeing em 2025, após a a entrega da último P-8A encomendado. Um pedido de um lote E-7 USAF até o ano fiscal 2023 (FY23) provavelmente ajudaria a Boeing a pausar a produção.
O E-7 Wedgetail é fruto de um projeto da Real Força Aérea Australiana (RAAF) que selecionou a Boeing em 1999 para desenvolver uma projetar voltada para missões AEWC, que hoje é operada pela Austrália (RAAF), Turquia (TuAF) e Coeria do Sul (RoKAF).
O General Mark Kelly, chefe do Comando de Combate Aéreo, observou que o E-7 é com seu radar AESA da Northrop Grumman fornece 360 de cobertura e possui sistemas de missão projetados pela Boeing, sendo assim um produto de empreiteiros sediados nos Estados Unidos que atendem aos padrões da USAF.
Uma alternativa, já operada pelos EUA ao E-7, é o Northrop Grumman E-2D Advanced Hawkeye da US Navy, equipado com o radar Lockheed Martin APY-9. Mas Kelly disse que o E-2D não é uma opção para a substituição do E-3. O alcance fornecido pelo radar E-2D pode ser adequado para proteger um porta-aviões, mas fica aquém do padrão exigido pela USAF. Por isto a compra do E-7, para muitos hoje é questão de tempo.
A aquisição de uma nova frota de aeronaves AEWC ocorre em um momento em que a USAF avalia a composição de sua futura frota de caças. Por duas décadas, o Lockheed Martin F-35A foi posto como o natural substituto dos F-16 e A-10. Mas isso não é mais um conceito unanime.
À medida que um estudo do Fighter Roadmap avança, A USAF já estabeleceu que um certo número de F-16 e A-10 permanecerão na frota até 2030 – mesmo que os novos Boeing F-15EX substituam os antigos F-15C e o programa Next-Generation Air Dominance gere o substituto do Lockheed Martin F-22.
Com os F-16 e A-10 assumindo um papel de longo prazo na frota da USAF, haverá naturalmente uma pressão política e orçamentária sobre o orçamento da Força Aérea, para reduzir a atual carteira de pedidos de 1.763 F-35A para baixo. Isto porém não elimina outro problema. Existe uma lacuna na estrutura da força de caças representada pela substituição de cerca de 600 F-16 Bloco 40/42/50/52 vai acontecer à medida que as células atingirem os limites de horas de voo, algo que veremos a partir de 2030.
O chamado MR-X, um conceito para um projeto de caça simples e de baixo custo, é um candidato para substituir aqueles F-16. Outras opções podem incluir novos F-16 na forma da versão F-16V Bloco 70/72 – algo provável ou uma versão na forma de um caça leve do treinador Boeing T-7A.
“MR-X é basicamente um reconhecimento do fato de que precisamos de capacidade acessível”, disse Kelly. Os cerca de 600 F-16s “serão nossa capacidade acessível nos próximos anos”, continuou ele. “Porém, eventualmente, como qualquer coisa de metal, se você dobrar várias vezes, terá que substituí-lo. E é aí que a discussão e as opções do MR-X começam a entrar em jogo”.
A curto prazo o F-35 Joint Program Office (JPO) vai finalizar a próxima grande atualização para a aeronave. O caça da Lockheed deve receber a atualização Técnica Refresh-3 no ano fiscal de 2023, que permite uma série de atualizações de sensores e de sistemas de guerra eletrônica que seguirão até o ano fiscal de 2027.
O JPO também está considerando uma atualização no sistema de propulsão do F-35, para fornecer resfriamento adicional e gerenciamento térmico para lidar com os componentes eletrônicos da aeronave. As opções incluem um grande pacote de aprimoramento do motor Pratt & Whitney F135 ou a substituição deste pelo Adaptive Engine Technology Program (AETP), que financiou o desenvolvimento do GE Aviation AX100 e do Pratt AX101.
Os principais oficiais da Força Aérea já haviam expressado preocupações sobre os custos de um programa AETP, mas Kendall parece estar aberto à ideia. “A economia de combustível e o aumento de impulso que poderíamos obter têm muito valor”, disse ele. A USAF está negociando com a US Navy para aplicar o mesmo motor à frota de F-35C.
@CAS