Revista Força Aérea — Edição 157 Free

Índice

Esse número de Revista Força Aérea é dedicado à Philip Haegler.

Editorial

Há poucas semanas, um caça F-39 Gripen, da Força Aérea Brasileira, lançou um míssil MBDA Meteor sobre o mar que se estende ao horizonte, a partir do Centro de Lançamento da Barreira do Inferno, na costa do Rio Grande do Norte.

No entanto, não foi um mero lançamento. O Meteor, um míssil de alcance além do visual, atualizado por datalink ao longo de seu percurso e com propulsão ramjet, é, atualmente, a arma ar-ar mais avançada em operação.

O binômio Meteor-Gripen, que também leva em pilones sob as suas asas mísseis WVR Diehl IRIS-T, garante ao Brasil uma enorme vantagem em relação a seus vizinhos sul-americanos.

Se olharmos a ordem de batalha dos outros países do continente, com os quais afortunadamente mantemos boas relações, notamos que suas forças aéreas possuem, em sua maioria, caças de quarta geração com armamento ar-ar correspondente. Argentinos e chilenos utilizam aeronaves F-16 com mísseis AIM-120B AMRAAM e AIM 9L/M Sidewinder, uma excelente combinação, porém mais antiga que a suíte brasileira. A Venezuela, apesar de ainda possuir jatos F-16, mais antigos e menos bem armados que os dos países do Cone Sul, optou, já há alguns anos, pela vertente russa para garantir sua defesa aérea. Seus caças Sukhoi 30MK2 são aeronaves capazes, com grande alcance e autonomia. Dotados de radares Tikhomirov N001VEP com antenas de escaneamento mecânico, são capazes de detectar alvos a cerca de 150 quilômetros de distância, acompanhar 10 deles e adquirir 4 simultaneamente para seus mísseis R-77, de desempenho parecido ao do AMRAAM.

A Colômbia recentemente anunciou ter escolhido o Gripen para equipar sua unidade de primeira linha, mas a ameaça de embargos de partes norte-americanas devido a desavenças entre os governos Trump e Petro, além de rumores de irregularidades na operação de compra, vem atrapalhando o progresso da escolha. Peruanos e Equatorianos ainda não escolheram seus novos caças, o que nos remete de volta ao Brasil.

No cenário sul-americano, o armamento do F-39 garante uma defesa aérea de última geração. Mas não é só isso. Os radares dos aviões argentinos, chilenos e venezuelanos possuem radares com movimentação mecânica, enquanto o F-39 utiliza radares de abertura sintética, sem partes móveis, e com um cone de cobertura bem mais amplo e bem mais moderno.

Além da superioridade de armas, radar e outros sistemas do F-39, a Força Aérea Brasileira dispõe do que talvez seja o seu mais importante vetor de defesa aérea. Trata-se da aeronave de alerta aéreo antecipado e controle R-99, da Embraer, equipada com um radar PS-890 Erieye de varredura eletrônica, capaz não somente de detectar alvos a distâncias muito superiores aos embarcados nos caças, mas de operar em um ambiente datalink, o que provê maior furtividade e agilidade operacional aos diversos vetores que controla.

Foi, em nossa opinião, o principal sistema que garantiu a superioridade aérea à Força Aérea Paquistanesa no seu recente, e breve, conflito com a Índia, em maio.

Mesmo diante da dificuldade de obter do governo o orçamento requerido para completar uma frota com o número necessário de aeronaves equipadas para garantir a efetiva defesa aérea do país, a Força Aérea já demonstrou, de forma extremamente responsável economicamente, que é capaz de cumprir sua missão como fazem as principais armas aéreas do planeta.

BRAVE1 – Inovação em Tempos de Guerra

Há quase quatro anos, as forças militares da Rússia lançaram um gigantesco ataque através das fronteiras da Ucrânia, por terra e pelo ar. Enquanto as tropas russas avançavam pelas estradas na esperança de uma guerra curta e um desfile da vitória em Kiev, se viram diante de uma enorme surpresa.

A resposta do povo ucraniano, que se uniu e lutou – fossem soldados ou civis –, inspirou a todos. Na Batalha de Kiev e em muitas outras batalhas em terra, no mar, no ar e nos corações e mentes das pessoas ao redor do mundo desde então, evidenciaram a determinação, a inovação, a resiliência, a coragem de suas lideranças e, acima de tudo, a dignidade do povo ucraniano.

Hoje, centenas de milhares de soldados ucranianos combatem na linha de frente de mais de 1.200 km em trincheiras, unidades de defesa aérea, unidades de guerra marítima, aeronaves de combate, unidades cibernéticas e até atrás das linhas inimigas, infiltradas em território russo. Professores, trabalhadores de usinas elétricas, policiais, profissionais de serviços de emergência, políticos de todos os níveis, funcionários públicos e trabalhadores de fábricas de defesa continuam trabalhando e buscando a sobrevivência da nação.

A guerra em grande escala criou desafios completamente sem precedentes para a Ucrânia. A natureza do combate foi mudando rapidamente, e as tecnologias de linha de frente evoluíram na mesma velocidade. No início da invasão, muitos imaginavam que o exército ucraniano, dependente de equipamentos da era soviética, e a própria Ucrânia, um país dependente de assistência internacional, não resistiriam.

Os problemas se avolumavam e a situação operacional mudava diariamente, enquanto as entregas de armamentos e equipamento centralizadas no Departamento de Defesa Ucraniano, muitas vezes, levavam de seis a oito meses para chegar às frentes de combate, criando grandes lacunas e deficiências.

No início de 2023, em uma iniciativa capitaneada pelo então Ministro da Transformação Digital, Mykhailo Fedorov, atualmente acumulando o cargo de Vice Primeiro-Ministro da Ucrânia, foi estabelecido o BRAVE1. Inicialmente, era uma plataforma do Governo da Ucrânia que reunia empresas inovadoras com ideias e projetos que poderiam ser utilizados na defesa da Ucrânia. O objetivo era unir os esforços do Estado, das forças armadas e do setor privado para criar uma plataforma única em que os desenvolvedores pudessem acessar financiamento, conhecimento especializado e oportunidades para testar suas soluções em condições reais de combate.

O BRAVE1, em adição à inovação de produtos e serviços, evoluiu rapidamente para um portal que descentralizou todas as compras e entregas de material de defesa diretamente para a linha de frente de combate.

Ao estabelecer o BRAVE1, a equipe fundadora estudou as experiências de instituições internacionais líderes, como a DARPA (Defense Advanced Research Projects Agency), dos EUA, bem como a DIANA (Defence Innovation Accelerator for the North Atlantic), da OTAN. Essas estruturas inspiraram o modelo de cooperação entre o governo, as forças armadas e empresas inovadoras. Ao mesmo tempo, a abordagem ucraniana passou a ter uma característica inédita própria, um ciclo de pesquisa e desenvolvimento ultrarrápido (no máximo, entre 1,5 e 3 meses em comparação com ciclos de anos de duração na indústria de defesa mundial). Foram identificadas 70 áreas tecnológicas de interesse e um processo de tomada de decisão acelerado para analisar empresas, assinar contratos, fornecer financiamento ou investimentos e incentivar a colaboração e a parceria entre empresas, formando um forte ecossistema e cadeias de suprimento robustas.

Os resultados são impressionantes: a base industrial de defesa passou de 5 empresas, em 2022, para mais de 600 atualmente, produzindo mais de 2.600 produtos em 11 categorias distintas. Se o produto estiver em estoque, ele é entregue em qualquer ponto da linha de frente em até 5 dias. Se tiver que ser produzido, o tempo médio para a maioria dos produtos chegar à linha de frente é de 15 dias.

Alguns produtos inovadores foram desenvolvidos e introduzidos em operação em tempo recorde, como é o caso do míssil estratégico FP-5 Flamingo 1, com 1.100 kg de peso e 3.000 km de alcance, introduzido este ano em operação. A indústria de drones que inexistia em 2022, atualmente, é capaz de produzir mais de 4 milhões de drones por ano. Outro exemplo de sucesso é o drone interceptador STING ucraniano. Desenvolvido e testado no início de 2025, entrou em produção e, em dois meses e meio, desde setembro de 2025, o STING foi responsável por abater mais de 1.300 drones suicidas Shahed russos.

Agora, a indústria ucraniana está discutindo parcerias internacionais para a produção de drones e armamentos em vários países da Europa, e vários armamentos estão em avaliação pelas Forças Armadas dos EUA.

A BRAVE1 é uma iniciativa de pessoas dedicadas que fazem tudo o que é possível para apoiar seu país em condições tão adversas que a maioria de nós mal consegue imaginar. Esse nível de dedicação e profissionalismo é algo que todos nós poderíamos almejar em nossas vidas pessoais.

A Inteligência Artificial e suas Limitações

Não há dúvidas de que o domínio virtual será tema central nos próximos decênios e que a inteligência artificial (IA) desempenhará papel fundamental no desenvolvimento das capacidades de guerra cibernética. Contudo, não se pode deixar de compreender o que vem a ser, exatamente, a IA e suas inerentes limitações.

O primeiro ponto é entender que a construção do conhecimento é um processo extremamente lento (ainda que se acelere com o tempo e com a consequente acumulação de informações). Igualmente complexo, desdobra-se em várias fases antecedentes como condição necessária para a sua finalização, mesmo que também possa agregar uma fase subsequente que a transcende – a perfeita compreensão dos fenômenos observados –, de modo a dar origem ao saber.

Diferentemente do senso comum, o processo também está longe de ser linear. É cíclico. Um bom exemplo é o desenvolvimento da aviação. Entre 1903 – quando o primeiro avião ganhou os céus pelas mãos dos irmãos Wright (uma versão catapultada, porém com capacidade de fazer curvas, diferente do posterior 14-BIS de Santos Dumont, que, três anos depois, erguia-se do solo a até 6 metros por seus próprios meios, mas só voava em linha reta) – e 2023 passaram-se 120 anos. Nos primeiros 60 anos (1903 a 1963), a tecnologia aeronáutica deu um salto incrível. Saiu do “nada” para um extraordinário Boeing 707 intercontinental, que conseguia ligar o Rio de Janeiro a Nova York em apenas 9 horas de voo.

Os motores, por sua vez, avançaram das mais diversas versões de pistão para a propulsão a jato (turbojets e turboélices), chegando aos turbofans. Passados outros 60 anos (1963 a 2023), entretanto, os aviões simplesmente continuaram necessitando de 9 horas de voo para se deslocar do aeroporto do Galeão ao JFK na Big Apple (ainda que possam fazer isso de modo mais seguro, econômico, silencioso e menos poluente, através do moderníssimo Boeing 787 Dreamliner), e com os mesmos motores turbofan, mas atualmente muito mais eficientes. Ou seja, a tecnologia aeronáutica acumulou um extraordinário crescimento nos primeiros 60 anos, mas pouco evoluiu nos 60 anos seguintes.

O segundo ponto é atinar que se vive uma quarta revolução cognitiva, inerente à era digital – a da inteligência artificial generativa e dos modelos de linguagem –, que, a exemplo das anteriores (a escrita, a prensa e a internet) igualmente possui, quanto aos seus impactos, assento de nascimento e óbito.

Para além dessas duas ponderações, deve-se ter em mente que não há propriamente “inteligência” no que se convenciona chamar de IA. Os chamados “modelos de linguagem altamente avançados”, em uma descrição conceitual mais precisa, ainda irão evoluir exponencialmente, mas jamais terão autoconsciência e, muito menos, se transformarão em seres sencientes, equiparando-se aos humanos.

Mesmo que alcançada no futuro a chamada singularidade tecnológica – momento em que o progresso tecnológico se torna tão rápido que fica difícil prever os desenvolvimentos futuros, conforme descrito pelo matemático John Von Neumann em 1950 –, por meio do desenvolvimento da Inteligência Artificial Geral (AGI), capaz de realizar qualquer tarefa intelectual humana, a ausência por parte dos seres robóticos da aptidão de autoprogramar-se com a capacidade de “imaginar” (a mais primitiva e originária manifestação do pensamento humano) será o fator limitante para o crescimento de suas habilidades intelectuais, impedindo-os de atingir uma das características específicas da inteligência humana: o conhecimento intuitivo.

Por outro lado, é cediço concluir, conforme assevera Roberto Lent (Existo, Logo Penso – História de um Cérebro Inquieto, Ed. ICH, O Globo, 29/10/2024, p. 23), “a inteligência artificial depende do passado, de uma base de dados enorme. Ela lida com esses dados de uma forma passiva, enquanto o cérebro humano lida melhor com o futuro de um modo ativo, criando novas informações. Então a IA acumula o que os humanos criaram e utiliza isso para funções que se parecem com o que o cérebro humano faz. Mas quem criativamente constrói conhecimento é o cérebro humano”.

Isso não quer dizer que a IA não possa vir a se traduzir em uma ameaça futura, particularmente em sua aplicação no domínio virtual, caracterizado por sua transversalidade e transdimensionalidade. Afinal, depois que a AGI é criada, ela pode, em teoria, se autoaperfeiçoar, melhorando rapidamente suas habilidades e até mesmo criando uma nova IA ainda mais avançada, conduzindo a um aumento exponencial da própria “inteligência”.
Todavia, ainda há muitos desafios técnicos para que tal proeza tecnológica seja alcançada. A capacidade “autônoma” da IA de tomar decisões é a principal delas: os atuais modelos são baseados em uma concepção extremamente restritiva de linguagem adaptativa (ainda que com crescente capacidade de comunicação), associada a um elevado poder de processamento de informações disponibilizadas por meio de modelos específicos, mas impositivos.

Nesse sentido, a IA existente não dispõe do atributo intelectual do pleno entendimento (conhecimento) – sendo incapaz de diferenciar entre informações verdadeiras e falsas –, e encontra-se muito distante do discernimento (compreensão), uma característica humana vital para que se possa conduzir ao “saber”. Portanto, é absolutamente incapaz de conceber uma verdadeira inovação, ainda que talvez possa construir ideias inovadoras.

“Death from above”

(A morte vem de cima)

Existem unidades aéreas de combate que, por sua história, feitos e capacidade operacional, tornaram-se respeitadas, temidas, exemplares e, por que não, lendárias.

Neste número: o 9 Squadron (9 Sqn) da Iraqi Air Force (IqAF), o esquadrão que participou ativamente dos conflitos contra Israel e Irã, e lutou na Guerra do Golfo 1991.

Em geral, a mídia costuma badalar unidades ocidentais, exaltando seus feitos, em especial, sobre unidade “inimigas” como se estas não fossem adversários formidáveis ou capazes. Nos conflitos do Oriente Médio, por exemplo, é comum vermos o enaltecimento de unidades americanas, britânicas, francesas, italianas, australianas, canadenses e, claro, israelenses. No entanto, vários esquadrões de países árabes, persas, do Egito, da Líbia, do Líbano, entre outros, também se tornaram lendários por suas atuações. Entre essas unidades está o 9 Squadron (9 Sqn) da Iraqi Air Force (IqAF), que tem fases bem distintas e passagens lendárias em pelos menos quatro conflitos, em especial a Guerra do Yom Kippur, em 1973.

Origens

O 9 Sqn foi criado em junho de 1959, sediado na Base Aérea de Rasheed, nos arredores da capital Bagdá, e equipado com 16 aeronaves Mikoyan-Gurevich MiG-19S, vindas da União Soviética. Foram instrutores soviéticos que formaram os pilotos iraquianos, permitindo que o 9 Sqn fosse declarado operacional em 11 de junho de 1961. O esquadrão foi concebido como uma “guarda pretoriana voadora” para o regime do primeiro-ministro Abd al-Karim Qasim. O Iraque vivia um novo momento, pois, em 14 de julho de 1958, havia virado uma república, após o Rei Faisal II ter sido assassinado. O golpe, liderado pelo Brigadeiro Abd al-Karim Qasim, aboliu a monarquia hachemita e resultou na execução do jovem rei e de vários membros da família real no pátio do palácio real. Qasim assumia então o poder, mas não por muito tempo. 

Durante a Revolução do Ramadã, de 8 a 10 de fevereiro de 1963, a unidade estreou em combate. A Revolução do Ramadã, também conhecida como Revolução de 8 de fevereiro e Golpe de Estado de fevereiro de 1963 no Iraque, foi um golpe militar liderado pela ala iraquiana do Partido Baath em fevereiro de 1963, que depôs o primeiro-ministro do Iraque, Abdul-Karim Qasim, e instaurou um governo baathista. Nove meses depois, o golpe foi seguido por um contragolpe que resultou na deposição do novo governo e na expulsão de membros do Partido Baath.

Durante os três dias de combate, os MiG-19 realizaram poucas missões de ataque. Constam apenas duas feitas dia 8. Relatos apontam que entre quatro e seis de suas aeronaves foram destruídas no solo por um par de Hawker Hunters pilotados por pilotos que apoiavam o golpe, enquanto nenhum dos pilotos do Esquadrão nº 9 conseguiu decolar para confrontar o ataque dos Hunters. 

Com o fim da revolução, a maioria dos pilotos do esquadrão foi presa e a unidade foi desativada. Muitos dos integrantes do 9 Sqn restantes, que não foram presos, fugiram para a Jordânia e a Síria. E mesmo com a queda do novo governo 11 meses depois, ela permaneceria inativa até 1966, quando foi recriado em meados de abril na mesma Base Aérea de Rasheed. Se, com os MiG-19S, a unidade voou pouco e teve pouca ação, com o seu novo vetor, as coisas seriam diferentes.

Como a queda do governo do Partido Baath contou com apoio soviético, era natural que a Iraqi Air Force (IqAF) continuasse a ser apoiada pela URSS. Assim, várias aeronaves foram enviadas para o Iraque, entre elas os Mikoyan-Gurevich MiG-21FL (F = Forsazh/Reaquecimento e L = Lokator/Radar), que passaria a equipar o 9 Sqn. O MiG-21 Fishbed era, na época, um dos caças mais badalados do mundo, estando nos noticiários do mundo pelos seus feitos na Guerra do Vietnã, onde havia várias vitórias ar-ar com caças americanos, entre eles, o lendário F-4 Phantom.

A unidade novamente recebeu apoio de instrutores soviéticos, que logo declararam os pilotos operacionais. No entanto, consta que, por anos, pilotos soviéticos voaram no 9 Sqn (assim como em unidades do Vietnã do Norte, China e de outros países do Oriente Médio), não só para dar experiência, mas também manter o Kremlin informado do que se passava no Iraque. Algumas fontes contam que o total de MiG-21FL no 9 Sqn era em torno de 30 aeronaves, algo comum na época: ter linhas de voo inchadas.

Yom Kippur

A IqAF, de certa forma, não está esperando o conflito de 1973. Planejado para o dia do feriado judaico Yom Kippur, forças do Egito e Síria cruzaram, respectivamente, as linhas de cessar-fogo no Sinai e nas colinas do Golã, territórios que haviam sido capturadas por Israel, em 1967, durante a Guerra dos Seis Dias. Era o início da Operação Badr (palavra árabe que significa «lua cheia»).

O Iraque foi um dos vários países da Liga Árabe (incluindo Jordânia, Líbano, e Arábia Saudita) que contribuíram com tropas ou apoio financeiro/logístico para a guerra, em um esforço conjunto para recuperar territórios ocupados por Israel na Guerra dos Seis Dias, em 1967. Ou seja, ele não foi protagonista, esse papel foi do Egito e da Síria, mas participou com tropas e aeronaves do conflito que durou de 6 a 26 de outubro de 1973. Entre os ativos militares, estavam aeronaves do 9 Sqn. O apoio do Iraque ficou restrito à região das Colinas de Golã, alvo dos sírios.

Naquele momento, o 9 Sqn tinha recém-iniciado a conversão operacional para a versão MiG-21PFM “Fishbed-F”. A versão FM, cujo significado em russo era Perekhvatchik (Interceptor) Forsirovannyy (Atualizado) Modificado (Modificado). Era a versão interceptadora com o novo radar RP-21M e o canhão duplo GSh-23L de 23 mm. A unidade estava, ainda, descobrindo suas capacidades, bem superiores ao FL.

Com a guerra, o processo de conversão operacional foi interrompido e a unidade voltou-se para os MiG-21FL, que foram complementados pelos PFM, estes operados apenas pelos poucos pilotos já convertidos.

Imediatamente, a unidade deixou sua sede operacional em al-Wallid, na tarde de 5 de outubro de 1973, sendo transferida para a Base Aérea H-3 de al-Walld. A H-3 (também conhecida como Al-Walid), situada na província de al-Anbar, faz parte de um complexo de antigas bases da IqAF, e está localizada no deserto ocidental do Iraque, perto da fronteira com a Síria. Situada no extremo oeste do Iraque, quase na fronteira, ela permitia defender suas fronteiras, mas apoiar a Síria, a Jordânia e a Arábia Saudita. Atualmente, está desativada.

No dia 6 de outubro, sob a liderança de seu comandante – o Coronel Mohammed Slaman Hamid –, houve desdobramentos para o aeroporto militar de Al-Dimayr e, na Base Aérea de Tsaykal, na Síria, foram rapidamente implementados. Ao menos 12 MiG-21PF foram transladados. Um fato interessante é que como as aeronaves ainda estavam com acabamento em alumínio, os sírios tiveram o cuidado de aplicar rapidamente suas marcas e camuflagem nelas, visando inicialmente não implicar o Iraque diretamente no conflito. Algo que não foi muito eficiente.

Os pilotos iraquianos rapidamente começaram a voar em patrulhas aéreas de combate e tiveram seus primeiros contatos com caças da Israeli Air Force (IAF). Foram 17 dias intensos para a unidade. 

Na tarde de 7 de outubro, começaram as primeiras missões. Um elemento de MiG-21PFM decolou para interceptar uma formação de F-4E israelenses que estava prestes a bombardear a Base Aérea de Tsaykal, ao norte de Damasco. Durante o combate aéreo resultante, o Capitão Kamil Sultan al-Khafaji foi abatido, ejetando com segurança e rapidamente voltando ao 9 Sqn. O 9 Sqn alega ter abatido nesse dia dois A-4 Skyhawk da IAF com mísseis R-13, porém Israel nega.

Na manhã de 9 de outubro, al-Khafaji decolou da Base Aérea de Dmeyr como o número 2 na formação liderada pelo Coronel Mohammed Salman Hamid, para interceptar um ataque aéreo israelense na Base Aérea de Mazza (também conhecida como Almazza), nos subúrbios ao sul de Damasco. Sem conseguir alcançar os F-4E, Hamid e Khafaji encontraram com dois pares de Mirages IIIC que davam cobertura aos F-4. Khafaji conseguiu abater um Mirage Vympel K-13 (OTAN: AA-2 Atoll). Porém, ele foi abatido e morto, sobre as Colinas de Golã ocupadas por Israel. Ele foi o primeiro e único piloto IaAF declarado “KIA” (morto em combate) durante a Guerra Árabe-Israelense de outubro de 1973.

No dia seguinte, um par de MiG-21FL do 9 Sqn interceptou dois McDonnell Douglas F-4E Phantom II da IAF próximo a Golã. No entanto, durante a interceptação, eles foram atacados por vários mísseis ar-ar AIM-9B dos F-4, realizando manobras evasivas e regressando a Tsaykal.

Em 12 de outubro, os MiG-21 do 9 Sqn escoltaram os MiG-17F iraquianos que estavam atacando posições israelenses na área de Quneitra. A IAF interceptou a formação. Enquanto um Mirage israelense foi reivindicado como abatido pelo comandante do 9 Sqn, Major Namiq Sa’adallah, os israelenses reivindicaram a derrubada de um MiG-17, abatido pelos Mirages. Nenhum dos dois confirmados. No mesmo dia 12 de outubro, o F-4E “205” do Esquadrão 73 da IAF, pilotado por Shlomo Egozi e tendo como WSO Yoni Arel, derrubou uma MiG-21 do Iraque. O piloto ejetou.

Em 13 de outubro, um par de MiG-21PFM interceptou uma formação de Douglas A-4 Skyhawks, e um foi reivindicado como abatido por dois mísseis K-13 – novamente sem confirmação. Mais tarde, naquele dia, um par de MiG-21 atuou como isca para um grupo de Mirages israelenses, um dos quais foi abatido por mísseis terra-ar. Em 23 de outubro, o Major Sa’adallah reivindicou um segundo Mirage abatido. Ao final do conflito, o Iraque perdeu 26 aeronaves no ar em solo das 102 que participaram da guerra. Destas, 11 eram MiG-21 do 9 Sqn.

Após o fim da guerra, todas as unidades iraquianas foram retiradas da Síria, incluindo o 9 Sqn. Em novembro de 1973, os pilotos do 9 Sqn retornaram seus MiGs ao Iraque mantendo as cores (camuflagem) da Syrian Arab Air Forces (SyAAF), que seriam mantidas nas aeronaves até o final de seu serviço na IqAF.

Pós Yowm Kippur

Em 1974, o esquadrão finalmente foi convertido, agora para os MiG-21MF “Fishbeed F” (M = Modernizirovannyy/Modernizado e F = Forsirovannyy/Atualizado [motor]), sendo sediado na Base Aérea de Al Easheed, em Bagdá. A unidade consegue estabelecer uma rotina operacional e, às vésperas de mais um conflito, ela é transferida em 1980 para a Base Aérea de Firnas, perto de Mosul, criando um destacamento na Base Aérea de Abu Ubayda, onde mantinha cerca de seis MiGs. Firnas será a casa da unidade até 1991.

Em 1980, a unidade mal havia chegado a Firnas e começou uma longa guerra com a Irã. A essa altura, o Irã já estava sob a rege do aiatolá Ruhollah Khomeini, após a revolução islâmica de 1979, que transformou o país de uma monarquia em república islâmica. Já o Iraque, em 1980, era liderado por Saddam Hussein, que consolidou seu poder como presidente no ano anterior, após assumir o controle total do país. A invasão do Irã ocorreu em setembro de 1980, liderada por Hussein, dando o início da guerra Irã x Iraque. O objetivo de Saddam era explorar a instabilidade do novo regime islâmico iraniano para obter vantagens territoriais e políticas, como o controle do rio Shatt al-Arab e a anexação da província iraniana de Khuzistão. Foi uma guerra longa e sangrenta, que iria durar quase 8 anos (22/09/1980 a 20/08/1988).

O 9 Sqn participou ativamente de todo o conflito, voando seus MiG-21MF. Durante a Guerra Irã-Iraque, os MiG-21 iraquianos foram um componente essencial da força aérea, frequentemente enfrentando os caças F-5E iranianos em duelos aéreos prolongados e muitas vezes inconclusivos. Embora os MiG-21 tenham obtido alguns sucessos, como o abate de 43 aeronaves de combate iranianas ao longo da guerra, o combate aéreo entre eles e os F-5E não foi decisivo, e ambos os tipos de aeronaves acabaram sendo relegados a funções secundárias. Os MiG-21 iraquianos também eram alvos frequentes dos F-14 Tomcat e F-4 Phantom iranianos, com dezenas deles supostamente abatidos por essas aeronaves iranianas mais avançadas. 

O 9 Sqn, juntamente com outras unidades, estava equipado com mísseis ar-ar de fabricação soviética, como o AA-2 Atoll e o AA-8 Aphid. Alguns MiG-21 também foram modificados localmente para transportar mísseis R.550 Magic de fabricação francesa. Dois pilotos do 9 Sqn obtiveram mais de uma vitória ar-ar. São eles: o Capitão Sammer, com 2 vitórias, e o Major Samir Abdul Raak, com 4 vitórias. As táticas iraquianas eram uma amálgama do treinamento indiano, francês e soviético, além de sua própria experiência de combate na guerra de outubro de 1973 contra Israel. Há registros de algumas reivindicações de abatimento de aeronaves do Irã pelo 9 Sqn, porém confirmadas. As oficialmente confirmadas, todas com MiG-21MF usando Mísseis R-13M citadas em várias fontes, são:

23/09/1980 Major Samir Abdul Raak abateu um F-5E da IRIAF.
23/09/1980 Major Samir Abdul Raak abateu um F-5E da IRIAF.
08/10/1980 Cap Sammer abateu um F-4E da IRIAF.
20/10/1980 Major Samir Abdul Raak abateu um F-5E da IRIAF.
20/11/1980 Major Samir Abdul Raak abateu um F-5E da IRIAF.
01/11/1980 F-5E da IRIAF foi abatido.
26/11/1980 Cap Sammer abateu um F-4E da IRIAF.
26/11/1980 Cap O. Goben abateu um F-5E da IRIAF.

É curioso notar que, a partir de dezembro de 1980, “sumiram” os abates do 9 Sqn. Além de os MiG-21MF perderem espaço para outras aeronaves em missões de defesa aérea, a IqAF passou a ter mais dificuldades para manter seu estoque de mísseis R-13 e Matra Magic 550.

Devido a problemas persistentes com os mísseis R-13 e R-13R adquiridos anteriormente da URSS e da Checoslováquia, e à recusa soviética em fornecer os R-60, em 1982, os iraquianos compraram 200 mísseis AIM-9B Sidewinder da Jordânia (todos de um lote produzido em 1967), em troca de petróleo e dois caças F-5E iranianos previamente capturados intactos. Os Sidewinders foram montados em MiG-21MF modificados para transportar mísseis R.550 Magic, pois as instalações para essas armas são compatíveis. Os iraquianos alegaram um total de cinco abates ar-ar com esses mísseis, incluindo dois F-5E, um F-4D, um C-130H e um helicóptero Bell 214C.

No entanto, embora esses abates devessem ter sido contabilizados “dentro de 12 meses” após as primeiras entregas dos Sidewinder ao Iraque, as datas exatas dessas alegações permanecem desconhecidas, e não há confirmação oficial por parte do Irã. É muito provável que a maioria dessas alegações tenha ocorrido em 1983, e o único caso confirmado de um F-5E da Força Aérea da República Islâmica do Irã (IRIAF) caindo intacto em mãos iraquianas ocorreu em dezembro de 1982.

Durante a guerra com o Irã, as autoridades em Bagdá emitiram mais de 70 reivindicações de abate de F-14 da IRIAF, algumas do 9 Sqn. Entre 12 e 14 dessas reivindicações são conhecidas no Ocidente. Uma análise mais detalhada dessas reivindicações comprovou que apenas uma delas pode ser relacionada, ainda que de forma aproximada, à perda de um F-14 iraniano: trata-se da perda de um único Tomcat perto da Ilha de Khark, em 11 de agosto de 1984. Isso foi confirmado pela investigação dos destroços após a guerra. Contudo, apesar de “achar” que derrubou um Tomcat, o fato é que o 9 Sqn não conseguiu comprovar.

Ao todo, mais de 25 MiG-21 foram perdidos na guerra, em abates ar-ar ou por antiaérea. Contudo, os abates são registrados até o final de 1982, justamente porque, a partir daí, os MiG-21 ficam mais restritos a papéis secundários. Apesar disso, o 9 Sqn continua em ação, mas não mais envolvido em defesa aérea e, sim, em ataques e até missões de apoio aéreo.

Golfo 1991

Não houve um vencedor claro na Guerra Irã-Iraque. O conflito terminou oficialmente em 20 de agosto de 1988, com mais de 1,5 milhão de feridos e cerca de 500 mil mortos dos dois lados. O cessar-fogo foi proposto pela resolução 598 do Conselho de Segurança das Nações Unidas, aceito pelos dois lados.

O fim das hostilidades para o 9 Sqn e para o Iraque durou pouco. Dois anos depois, em 2 de agosto de 1990, Saddam Hussein colocou o país em uma nova guerra ao invadir o Kuwait, disparando uma reação mundial, que culminaria primeiro da Operação Escudo do Deserto e, após, na Tempestade no Deserto, iniciada na madrugada de 16 para 17 de janeiro de 1991.

Em meio a esse cenário, o 9 Sqn se viu em uma nova conversão operacional. Ele estava trocando seus antigos MiG-21MF pelo MiG-29A. Parece meio absurdo, mas era isso que ocorria em meio à ameaça de invasão de uma aliança de 32 países lideradas pelos EUA; a unidade que deveria ajudar a proteger o país estava fragilizada e desorganizada. A IqAF recebeu entre 1987-1988 um total de 32 MiG-29A e 4 MiG-29UB direto da União Soviética, para equipar os 79 e 89 Sqn, onde substituíram os MiG-21MF e MiG-23BN. Posteriormente, em 1990, o Iraque encomendou mais MiG-29A da União Soviética, fechando um total de 44 MiG-29. Com esses novos “-29”, a IqAF decidiu, às vésperas de uma guerra com o mundo, reequipar o 9 Sqn.

Os MiG-29 começaram a chegar a Frinas no final de 1990, primeiros dias de 1991. Com treinamento precário e falta de suprimento, poucos pilotos deixaram a unidade exposta, para se defender de pilotos, caças e estrutura infinitamente superior dos Aliados.

Quando o prazo, dados pelos Aliados para o Iraque se retirar do Kuwait, espirou à meia-noite de 15 de janeiro de 1991, no horário local do Iraque, 24 horas depois, a Operação Tempestade no Deserto seria disparada. O Iraque seria bombardeado por um dos mais fortes pacotes de combate já montados após a II Grande Guerra.

Na prática, as unidades de MiG-29 operaram como uma só, com a sua base em Frinas sendo o centro de operações. Centro que logo seria atacado nas primeiras horas da Tempestade no Deserto. O resultado não foi bom para IqAF. Nos 43 dias de Tempestade, as forças armadas, incluindo a IqAF, foram arrasadas. Ao todo, 5 MiG-29 foram abatidos por F-15C da USAF.

Outros 19 foram destruídos em solo em bases aéreas em ataques aéreos ou na base aérea de Nassiriyah, quando a base foi ocupada pelas forças americanas. Mais quatro foram evacuados para o Irã. Apenas 14 MiG-29 e 1 MiG-29UB sobreviveram à Guerra do Golfo de 1991. Os MiG-29 da IqAF foram abatidos por F-15C do 58th TFS com mísseis BVR AIM-7, exceto o Chevron 25, que o derrubou com apoio de fogo terrestre.

17/01/1991 – F-15C USAF 85-0125 código rádio Pennzoil 63.
17/01/1991 – F-15C USAF 85-0107 código rádio Zerex 71.
17/01/1991 – F-15C USAF 85-0119 código rádio Zerex 73.
19/01/1991 – F-15C USAF 85-0122 código rádio Chevron 26.
19/01/1991 – F-15C USAF 85-0114 código rádio Chevron 25.

Os iraquianos reivindicaram vitórias aéreas de MiG entre 17 e 19 de janeiro de 1991. Estas seriam contra um F-111F da 48ª TFW da USAF pilotado por Khudair Hijab; um B-52H da 4300th BW da USAF pilotado também por Khudair Hijab, ambos danificados, e um Tornado do 15 Sq da RAF abatido, pilotado por Jameel Sayhood. Este último foi abatido, mas pelas defesas antiaéreas. Os Aliados confirmam que não houve perdas de aeronaves para os MiG-29, a aeronave mais moderna da IqAF até então.

Com a situação do Iraque, ficou impossível determinar com precisão a qual esquadrão pertencia cada um dos 5 MiG-29 abatidos. O Iraque perdeu a guerra e entrou em uma situação complicada, mas com Saddam Hussein ainda no poder. Porém, o espaço aéreo ainda sofria bloqueios das Nações Unidas, inclusive com zonas de exclusão aéreas. Sem recursos, com a União Soviética dissolvida e com embargos de armas, a IqAF ficou reduzida a quase nada, depois de mais de 10 anos de guerras. Com isso, o 9 Sqn foi oficialmente dissolvido em 1995, principalmente devido à falta de aeronaves utilizáveis.

Renascimento

Após ser descomissionado em 1995, o Iraque ainda passaria por vários problemas, inclusive uma invasão dos EUA fruto do 11 de setembro de 2001, onde mais uma guerra foi estabelecida. Os EUA alegaram que o país possuía armas de destruição em massa (ADM) e teria ligações com grupos terroristas como a Al-Qaeda. A guerra seguiu até 18 de dezembro de 2011, quando os EUA saíram do país. Como parte da saída dos EUA, várias medidas foram tomadas pelos americanos em conjunto com os iraquianos, muitas paliativas, para colocar o controle dos iraquianos no controle do país. Uma delas foi reconstruída e, para isso, era preciso reativar unidades e reequipar elas.

Isso permitiu a recriação da agora IQAF e a reativação de alguns esquadrões, entre eles o 9 Sqn, dessa vez equipado com os modernos F-16C/D. Em setembro de 2008, o governo iraquiano manifestou, pela primeira vez, interesse em adquirir até 36 caças F-16 para reduzir sua dependência dos EUA e, potencialmente, permitir a retirada de mais forças americanas do país.

Nos meses seguintes, houve uma negociação intensa, que girou em torno de questões políticas no Iraque e dentro dos EUA, já cansados de uma guerra sem fim. Finalmente, em março de 2010, o governo iraquiano solicitou formalmente 24 caças F-16C/D aos EUA. O Iraque deixou claro que desejava até 96 caças, algo até considerado inviável.

Em 2011, foi anunciado um pedido final de 18 aeronaves, complementado por um novo lote de 18 em 12 de dezembro de 2011, assinado somente em outubro de 2012. Essas aeronaves têm a mesma configuração das primeiras 18. A divisão final entre os modelos C e D ficou em 28 16 C e 8 D, todos do Bloco 52 e matriculados IQAF F-16C 1607 a 1618 e 1621 a 1636 para os F-16C, e IqAF 1601 a 1606 e 1619 e 1620 para os F-16D. A designação oficial deles de fábrica é F-16IQ (Iraqi). O lote 1 (18 aeronaves) foi entregue entre 2014 e 2015 e o segundo lote (18 aeronaves) entre 2016 e 2017. Foi relativamente rápido e foram os F-16 derradeiros de produção da fábrica original de Fort Worth, no Texas, antes de ela ser dedicada exclusivamente para a produção dos F-35. Os F-16 passariam a ser produzidos na nova linha de produção em Greenville na Carolina do Sul, a partir de 2019. 

O primeiro esquadrão foi o 9 Sqn – Brack Phanters –, que agora foi sediado no aeródromo de Balad (ORBD), onde está anexo à Base Aérea Mártir Brig. Gen. Ali Falih Al-Jawiya (antes Base Aérea de Balad). A base situada ao norte de Bagdá abriga também o 11 Sqn (F-16QI); o 115 Tactical Squadron (L-159 e L-159T1); e o 3rd Assault/Reconnaissance Squadron (C-208B ISR e AC-208B). Todo o treinamento dos pilotos foi feito na 162nd Wing, unidade da Guarda Aérea Nacional do Arizona (USAF), sediada no Aeroporto Internacional de Tucson. Foi lá que, em 26 de junho de 2015, o Capitão Noor Faleh Rassan Al-Khazali sofreu um acidente a 129 nm ao norte de Tucson. Piloto e aeronave da IQAF foram perdidos.

Os primeiros anos não foram fáceis. Em 2021, com um orçamento de Defesa de mais de US$ 10 bilhões, a Força Aérea do Iraque (IQAF) se tornou a menos poderosa e capaz na região do Oriente Médio, para um país com despesas militares nessa faixa. Em 06 de janeiro de 2021, as Forças Armadas Iraquianas realizaram um grande desfile para comemorar os seus 100 anos. Durante a parada militar, a IqAF realizou um sobrevoo com diversas aeronaves, entre elas 23 caças Lockheed Martin F-16IQ. Conforme informações, metade dos aviões que desfilaram não estaria apta para o combate, carecendo de radares, aviônicos, sistemas de autoproteção, entre outros componentes operacionais para operar armados.

Em janeiro de 2021, a frota da IQAF estaria composta por 34 Lockheed Martin F-16IQ (27 F-16C Block 52 monoplace e 7 F-16D Block 52 biplace), 25 jatos leves coreanos de treinamento e combate KAI T-50IQ, além de cerca de 24 aeronaves de ataque ao solo russo Sukhoi Su-25U/UBK. Dois F-16 haviam sido perdidos em acidentes. A falta de orçamento e a precariedade da IQAF e do país puseram em xeque a capacidade dos iraquianos de operar o F-16. O Lockheed Martin F-16IQ passou a ter a sua capacidade de combate e operacional muito contestada, principalmente quanto ao aspecto das suas taxas de prontidão. Para muitos, a pressão política americana, pós-ocupação de Bagdá, para a saída e a necessidade de deixar um legado, acelerou muito as coisas.

A versão F-16IQ foi desenvolvida especificamente para a IQAF – a partir do F-16C Fighting Falcon, sendo um caça de 4ª geração com o menor poder de combate aéreo no Oriente Médio. Eles são equipados com mísseis defasados AIM-7M Sparrow de médio alcance (BVR), e AIM-9L/M Sidewinder para combate aproximado (WVR). Os F-16QI era a única variante moderna do Falcon que não estava equipada com mísseis de combate BVR AIM-120C AMRAAM. Além disso, o pacote incluiu mísseis ar-superfície AGM-65D/G/H/K Maverick e bombas a laser GBU10/12.

O Sparrow que equipa os F-16IQ possui orientação por radar semiativo e não tem contramedidas de guerra eletrônica necessárias contra ameaças de longo alcance que equipam os modernos aviões de combate em missões de defesa aérea. Por sua vez, o AIM-9L/M tem limitado desempenho e capacidade de combate de curto alcance, em comparação com a versão atual AMI-9X, ou dos russos R-73, usados pelos vizinhos Irã e Síria. Além dos armamentos, os F-16IQ iraquianos não foram inicialmente equipados com modernos aviônicos, ou sistemas de guerra eletrônica, portanto, menos capacidades que as versões mais atualizadas do próprio F-16 na região, como os F-16C/D/I da IAF e F-16EF dos EUAEF.

De 2019 a 2022, os F-16IQ iraquianos tiveram alto índice de acidentes e incidentes junto a baixa disponibilidade, por conta dos elevados requisitos de manutenção e da falta de suprimento. Dessa forma, a IQAF passou a canibalizar algumas unidades para manter parte da frota operacional, ou melhor, em condições de voo.

Novos ventos vindos do deserto

O tempo trouxe ensinamentos e, a partir de 2023, os F-16QI e o 9 Sqn passaram a viver novos momentos. O suprimento passou a fluir com o final da pandemia de Covid-19 e as aeronaves ganharam uma nova importância para o combate da grupos terroristas. Em abril de 2024, foi anunciado que os F-16QI do 9 Sqn e do 11 Sqn receberiam nova suíte de Guerra Eletrônica.

Esta seria a integração do L3Harris AN/ALQ-211 Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suite (AIDEWS). Foram modernizados os 34 F-16 com o AIDEWS, que detecta, nega, interrompe, degrada e evita ameaças letais e fornece consciência situacional multiespectral (radiofrequência, infravermelho e laser). Além destes, os F-16QI passaram a receber integração para o míssil BVR AIM-120C AMRAAM e novos tipos de bombas inteligentes, guiadas a laser/INS/GPS, além das GBU-10/12.

Tudo isso porque os EUA, por meio do US Central Command (USCENTCOM), e seus aliados na região passaram a integrar os F-16QI às missões de combate contra o Estado Islâmico (ISIS) e seus aliados na região, atuando em operações como a Combined Joint Task Force-Operation Inherent Resolve (CJTF-OIR). Em 14 de outubro de 2024, o 9 Sqn conduziu umas de suas mais importantes missões com seus F-16. Um ataque stand-off dos Black Phanters matou o líder sênior do ISIS.

As Forças de Segurança Iraquianas (ISF – Iraq Security Forces) conduziram ataques aéreos de precisão no nordeste do Iraque em 14 de outubro, que mataram quatro membros da organização terrorista ISIS, incluindo um líder sênior. A missão foi realizada usando aeronaves Lockheed Martin F-16C (F-16QI) da IQAF, armadas com bombas guiadas a laser GBU-10 e GBU-12.

Os ataques liderados pelo Iraque foram conduzidos para interromper e degradar as redes de ataque do ISIS no Iraque e foram chancelados pelo suporte técnico e de inteligência da CJTF-OIR. O líder sênior, Shahadah ‘Allawi Salih ‘Ulaywi al-Bajjari, também conhecido como Abu Issa, o “Wali de Kirkuk”, morto na ação, era considerado o oficial mais graduado do ISIS no norte do Iraque. Uma avaliação inicial pós-ataque encontrou cintos “suicidas” explosivos, inúmeras armas, explosivos e munição. Não há indicação de vítimas civis.

Permitir ataques da ISF é parte do compromisso contínuo da Coalizão de interromper e degradar os esforços dos terroristas para planejar, organizar e conduzir ataques contra civis e militares em toda a região e além. Em agosto, a CJTF-OIR, também em parceria com a ISF, realizou um ataque no oeste do Iraque, resultando na morte de 14 agentes do ISIS, em que os 9 Sqn participaram ativamente.

Desde então, o 9 Sqn (e também o 11 Sqn) vem sendo empregado em diversas ações contra grupos terroristas na Síria, Iêmen, Afeganistão e no próprio Iraque, além de refinar sua missão de defesa aérea, mantendo inclusive alerta H24, o que significa um F-16 armado e pronto para interceptar tráfegos não autorizados, tanto de inimigos quanto de aliados. Assim, o tempo se encarregou de mudar o legado do 9 Sqn. Hoje, caças F-16QI do 9 Sqn reabastecem em voo com naturalidade com aeronaves americanas, algo impensável há pouco tempo. Do MiG-19 ao MiG-29, quando o 9 Sqn sofreu seu prior momento, ao renascimento como F-16QI. O tempo nos dirá qual o futuro da unidade, mas, até aqui, este futuro é promissor.

O que esperar da guerra aérea e da defesa aérea em 2026

Ao findar o primeiro quarto do século 21 (é isso mesmo), vou tirar minha bola de cristal do armário e fazer algumas previsões para o próximo ano, com base em alguns dos fatos e tendências mais relevantes que observei em 2025.

Em 2026, espera-se que a guerra aérea e a defesa passem por uma transformação decisiva, marcada pela integração de inteligência artificial (IA), sistemas autônomos e aeronaves de última geração, juntamente com uma mudança estratégica em direção a operações multidomínio.

A guerra aérea sempre foi um domínio de rápida inovação, mas 2026 promete ser um ano de mudanças aceleradas. As tensões geopolíticas, particularmente na Europa Oriental, no Indo-Pacífico e no Oriente Médio, estão impulsionando as nações a investir pesadamente em tecnologias aeroespaciais avançadas. Os planejadores de defesa estão cada vez mais focados na integração multidomínio, em que as forças aéreas, terrestres, navais, cibernéticas e espaciais operam de forma integrada. Os EUA, os aliados da OTAN e outras grandes potências estão priorizando os sistemas de comando e controle conjunto em todos os domínios (JADC2 – Joint All-Domain Command and Control), que visam conectar sensores, sistemas de armas e tomadores de decisão em todos os teatros de guerra.

A IA está se tornando a espinha dorsal das estratégias de defesa modernas. Em 2026, sistemas de tomada de decisão baseados em IA serão cada vez mais utilizados para processar grandes quantidades de dados do campo de batalha em tempo real.

Isso inclui a manutenção preditiva para aeronaves, reduzindo o tempo de inatividade e os custos; sistemas autônomos de mira, permitindo que drones e aeronaves identifiquem e ataquem ameaças com mínima intervenção humana (alô, Skynet?); táticas de enxame de drones, em que um grande número de drones de baixo custo sobrecarrega as defesas inimigas, agindo de forma colaborativa e autorregenerativa. Essas inovações não são apenas tecnológicas, mas também doutrinárias, mudando a forma como as forças armadas deverão pensar sobre projeção de força e capacidade de sobrevivência.

Outra tendência definidora é a ênfase em operações multidomínio. Os EUA e seus aliados da OTAN estão trabalhando para garantir que as forças aéreas possam operar em conjunto com recursos cibernéticos e espaciais. Por exemplo: satélites fornecerão dados de alvos em tempo real para aeronaves; unidades cibernéticas interromperão as comunicações inimigas, enquanto as forças aéreas exploram a confusão; sistemas de comando baseados em IA coordenarão respostas em múltiplos domínios simultaneamente. O resultado dessa integração será maior fluidez e imprevisibilidade da guerra aérea, reduzindo a eficácia das defesas antiaéreas tradicionais. Será que o ciclo de 72 horas de guerra aérea preconizado pela OTAN, com Air Tasking Orders, sobreviverá nesse contexto?

E não são só os EUA e a OTAN que estão seguindo essa tendência: a União Europeia e a Turquia também estão investindo em integração multidomínio e em programas de aeronaves nacionais, inclusive com o conceito de “ala leal” (a Turquia está bem avançada nesse ponto). Enquanto isso, a China e a Rússia continuam a desenvolver seus próprios caças furtivos e armas hipersônicas, garantindo que 2026 será marcado por intensa competição nos céus.

Do ponto de vista industrial, 2026 deverá ser um ano de crescimento e reestruturação. As empresas de defesa estão investindo em sustentação digital, ou seja, utilizando análises avançadas para prolongar a vida útil das aeronaves e reduzir custos. Ao mesmo tempo, a crescente demanda por produtos aeroespaciais, tanto comerciais quanto militares, está impulsionando a inovação em manufatura inteligente e resiliência da cadeia de suprimentos (que ainda sente os impactos da pandemia da Covid-19).

Nos EUA, plataformas antigas deverão ser retiradas de serviço em 2026, como o venerável A-10 Thunderbolt II, e mesmo o moderno F-35 Lightning II já começa a ter menor procura, com recursos sendo destinados para o F-47 (NGAD), para o B-21 Raider e para os programas de desenvolvimento de “alas leais”. No Brasil, talvez a aprovação de recursos financeiros extraorçamentários permita que um maior número de F-39 Gripen seja entregue.

Essas mudanças apontam para um futuro em que a guerra aérea será mais rápida, mais autônoma e profundamente interconectada em todos os domínios, remodelando o equilíbrio de poder na segurança global. Mais do que nunca, “adaptar, improvisar e superar” será fundamental, dada a velocidade com que as mudanças deverão ocorrer.

A Popinha do Mingão 

A “popinha do Mingão” é uma “área náutica” que merece uma explicação aos leitores pouco afetos às atividades relativas à Aviação Naval. Como todos sabem, qualquer embarcação se divide em três partes longitudinais: proa, meia nau e popa (da frente para trás da embarcação). Além disso, em duas partes no sentido lateral: Boreste (BE à direita) e Bombordo (BB à esquerda). O nosso primeiro porta-aviões se chamava oficialmente Navio Aeródromo Ligeiro (NAeL) Minas Gerais – numeral A-11 (apelidado de “Mingão”, para os íntimos).

Dito isso, por tradição naval, todo Navio Militar tem um ambiente conhecido como Praça D’Armas. Esse ambiente, normalmente designado aos oficiais, é destinado à alimentação e ao lazer, mas, eventualmente usado para reuniões e conversas restritas à confidencialidade necessária da oficialidade.

A popa do Minas Gerais era uma área aberta do convés logo abaixo do convés principal, mais conhecido como “Convés de Voo”. Carinhosamente, passamos a nos referir a essa popa particular como “popinha do Mingão”. 

A popinha do Mingão exercia várias funções. Ela fora projetada para facilitar as manobras de “espias” (cabos de amarração do navio ao cais) por ser aberta, só apoiada, em toda lateral, por poucas estruturas metálicas. Sua maior utilidade era, durante as atracações, facilitar a manobra dos marinheiros no manuseio das grossas e pesadas espias. No entanto, durante as extensas navegações, se tornou o lugar mais agradável para toda a tripulação nos seus momentos de descanso, independentemente de posto ou graduação. 

Era um local banhado pela brisa marinha natural, com visual privilegiado das atividades aéreas na aproximação de aviões e helicópteros para o convoo acima, além de emocionante pela aproximação dos barulhentos motores das aeronaves no pouso com as “pancadas” do pouso (“crashes controlados”) dos aviões na pista e posterior “enganchamento” do aparelho de parada instalados no convoo. 

Ao passar dos anos, a “popinha do Mingão” foi se tornando a alternativa mais agradável à Praça D’Armas, que era fechada e ficava cobertas abaixo da coberta. Funcionava também como “fumódromo autorizado”. Ali se reuniam principalmente pilotos da FAB e da Marinha que não estavam escalados para voo naquele dia. Ali, os Pilotos dos Grumman P-16 da FAB – os Cardeais – se congraçavam com Guerreiros, Linces, Faz-tudo, Pegasus, Piabas e outros bichos alados da Aviação Naval. Ali se debatia de tudo. Desde a atividade profissional, se estendendo às experiências sociais e particularidades familiares pessoais. Era do tipo: “o que se fala na Popinha do Mingão… fica na Popinha do Mingão”. 

Explicações dadas, me reporto a alguns momentos que vivi naquela “agradável Praça D’Armas alternativa”. No início dos anos 1980, houve uma debandada de pilotos militares de helicópteros, em busca de melhores salários na aviação civil que ofereciam remunerações compensadores na atividade de garimpo. Naquela época, eu estava na popinha do Mingão voltando de Salvador. Muito foi debatido. Alguns deixaram as Forças Armadas e foram “garimpar legalmente” na vida civil.

Eu, iniciante na atividade aérea Naval, não me tornei “garimpeiro”. O que foi falado naqueles dias difíceis na popinha do Mingão virou “panela” como o próprio Mingão, nos dias de hoje, depois de sua baixa da ativa e venda para “desmonte” na Índia. Um outro assunto que me lembro foi a razão de o nosso Mingão ser batizado com o nome de um Estado (Minas Gerais), que não possui costa marítima.

Muito se debateu, por fontes diversas, acerca das forças militares envolvidas naquele momento e da naturalidade regionalista dos pilotos. Ao fim do debate informal, chegou-se à conclusão de que foi uma decisão especificamente “política”. Sendo assim, qualquer discussão havida naquele dia também virou “panela” na Índia.
 
Foi ali também, naquela popinha do Mingão, que me aproximei de uma das figuras mais exóticas que tive a oportunidade (e a honra) de conhecer – o saudoso Tio Ney. Tio Ney (CC FN AvN Ney de Souza), em uma discussão cordial sobre as diferenças entre as características das regras do voo visual (VFR) e do voo por instrumentos (IFR), que na época ainda eram novidade para helicópteros, pronunciou uma frase que norteou o meu futuro como piloto de helicóptero (militar, executivo e de Offshore comercial): 

“Me dê uma praia e chegarei ao Alasca”.

Palavras do Tio Ney que não voava IFR. Essa frase me foi útil em várias situações complicadas de voo. O NAeL Minas Gerais acabou sendo substituído pelo Navio Aeródromo (NAe) São Paulo (A12), que cumpriu o papel de operar o caça AF-1, contra tudo e contra todos. Ele teve um fim mais honroso após desativado, sendo afundado. Hoje ele habita o Reino de Netuno em profundidades abissais em águas internacionais, por decisões ecopolíticas, deixando os AF-1 do VF-1 sem uma “casa flutuante” para chamar de sua.
 
Em 2018, o Porta-Helicópteros Multipropósito (PHM) Atlântico (A140) foi adquirido para substituir o São Paulo. Em 2020, foi redenominado Navio Aeródromo Multipropósito Atlântico (NAM), passando a operar drones. São novos tempos de desenvolvimento tecnológico que norteiam a atual Política Estratégica do nosso país. 

De algo eu não tenho a menor dúvida: o NAeL Minas Gerais (A11) sempre será lembrado como a primeira e eterna Casa da Aviação Militar Brasileira no Mar, que carregava a inesquecível “popinha do Mingão”. 

O NATO Tiger Meet (NTM) é um dos encontros informais de aviação militar mais tradicionais, coloridos e eficazes do mundo da OTAN (Organização do Tratado do Atlântico Norte). Superficialmente, é famoso por suas aeronaves espetaculares, muitas vezes pintadas com o esquema de cores “tigre” de forma extravagante, e por seus voos em formação fotogênica. Entretanto, por trás da pintura, o Tiger Meet é um instrumento operacionalmente sério e duradouro para o intercâmbio profissional, o desenvolvimento tático, a interoperabilidade e a solidariedade da aliança. Neste artigo, vamos descobrir o que é o Tiger Meet, como e por que ele começou, como a NATO Tiger Association (NTA) está organizada e quem a compõe, o que acontece em um Tiger Meet e os benefícios concretos que o exercício proporciona tanto à OTAN quanto aos esquadrões individuais que participam.

Rudnei Dias da Cunha

O Tiger Meet tem suas raízes em um encontro modesto em 1961. Um pequeno grupo de esquadrões que usavam um tigre ou outro felino de grande porte em seus emblemas se reuniu para voar e confraternizar; a ideia pegou e o encontro se expandiu. Desses primeiros encontros, nasceu informalmente a NATO Tiger Association — a organização que congrega as unidades com o emblema do tigre, que evoluiu rapidamente de um clube social de esquadrões com emblemas semelhantes para um evento anual e estruturado que combinava treinamento profissional, intercâmbio entre unidades e interação com o público.

A associação foi promovida inicialmente por figuras importantes que reconheciam o valor do contato regular e informal entre unidades aéreas de diferentes países. Seus primeiros defensores incluíam membros do 79º Esquadrão de Caça Tático (79th TFS) norte-americano e outros que entraram em contato com esquadrões britânicos e franceses para organizar o primeiro encontro. A NTA continuou a crescer ao longo da década de 1960, à medida que mais esquadrões com o emblema do tigre se identificavam mutuamente e passavam a integrar a associação.

Por que um hobby tão peculiar se tornou uma atividade institucionalizada?
O Tiger Meet se encontra na interseção de três necessidades: (1) construir e manter laços interpessoais e profissionais estreitos entre tripulantes e pessoal de apoio de diferentes países; (2) proporcionar um ambiente de treinamento flexível e de alta intensidade para a prática das táticas, técnicas e procedimentos (TTPs) necessários ás operações combinadas; e (3) oferecer um fórum público que demonstre a coesão e o poder aéreo dos Aliados — útil para dissuasão, informação pública e mensagens de defesa interna. Como a NTA está fora da estrutura de comando formal da OTAN, ela tem a liberdade de ser informal, experimental e centrada em esquadrões, ao mesmo tempo que proporciona benefícios operacionais mensuráveis.

A NTA e seus membros

A NTA é uma organização composta por esquadrões e unidades cujo brasão apresenta um tigre (ou, em alguns casos, outros grandes felinos). Os níveis de associação e a lista exata de membros evoluíram ao longo do tempo, mas a Associação mantém uma lista de membros efetivos, honorários e unidades antigas ou já dissolvidas. Esses membros são os principais participantes dos Encontros Tiger e da comunidade Tiger em geral.

A associação não é meramente formal: os membros efetivos se comprometem a participar ativamente dos eventos da Associação e a manter as redes informais que sustentam as atividades dos Tigers. Segundo dados recentes, a Associação reúne algumas dezenas de membros efetivos, além de diversas unidades adicionais, honorárias ou parceiras, provenientes de nações da OTAN e da Parceria para a Paz (Partnership for Peace, PfP) — uma mistura que reflete tanto os laços duradouros da Guerra Fria quanto a expansão das parcerias pós-Guerra Fria. O catálogo oficial da NTA identifica os esquadrões membros efetivos por nome e base, e resumos oficiais listam números de membros semelhantes.

Como as linhagens dos esquadrões e as estruturas das forças de defesa mudam ao longo do tempo (unidades são dissolvidas, reformadas ou mudam de missão), o número de membros é dinâmico. Historicamente, a Associação conta com cerca de duas dúzias de membros efetivos em qualquer momento, vários membros honorários ou parceiros e um conjunto de ex-membros que já não estão ativos na organização. É importante ressaltar que a filiação é definida pela identidade da unidade, e não pelo tipo de aeronave — a associação reúne esquadrões de F-16, Rafale, Typhoon, Tornado, F-35 e helicópteros, desde que o emblema do esquadrão inclua um felino.

O que acontece em um Tiger Meet?

Um NATO Tiger Meet é, tipicamente, um exercício de vários dias organizado por uma unidade membro em uma base aérea participante. O programa combina treinamento de voo, exercícios de apoio em solo, seminários profissionais e eventos comunitários. Os elementos típicos incluem:

• Missões aéreas: operações aéreas combinadas que exercitam combates ar-ar, ar-solo, supressão de defesas aéreas inimigas, reabastecimento em voo, links de comando e controle, integração de ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento) e outros conjuntos de missões relevantes para os participantes. Os cenários são projetados para enfatizar a interoperabilidade e reproduzir as realidades das operações de coalizão, incluindo formações de forças mistas e tarefas combinadas.

• A “Vila do Tigre” e a integração interdisciplinar: o pessoal de logística, manutenção, planejamento de missão e avaliação opera com as tripulações aéreas, garantindo que as lições aprendidas não se limitem aos pilotos. Os Tiger Meets enfatizam uma abordagem voltada para toda a força: equipes de solo, planejadores de manutenção, especialistas em armamento e controladores táticos têm a oportunidade de comparar procedimentos e aprimorar as TTPs (Táticas, Técnicas e Procedimentos) compartilhadas.

• Intercâmbio e lições aprendidas: seminários formais, reuniões de avaliação e intercâmbios bilaterais informais permitem que os esquadrões comparem táticas, emprego de aviônicos, utilização de armamentos, uso de enlaces de dados e outras questões técnicas. Esses intercâmbios frequentemente geram ajustes em procedimentos ou na forma de empregar determinados equipamentos, mudanças que posteriormente se propagam pelas forças aéreas nacionais.

• Divulgação pública e mídia: muitos Tiger Meets incluem “dias de observação”, demonstrações de voo e exposições estáticas para o público e a mídia. As pinturas características dos tigres fazem parte essencial do pacote de divulgação, criando imagens memoráveis que apoiam o recrutamento, as relações públicas e as mensagens políticas sobre a coesão da aliança.

• Atividades culturais e de espírito de equipe: eventos sociais, concursos de troféus (como melhor pintura, melhores operações em solo e o prêmio “Tigre de Prata”) e elementos cerimoniais reforçam a camaradagem e fortalecem uma identidade compartilhada que transcende as fronteiras nacionais.

A combinação de diversão (como pinturas artísticas, troféus e eventos sociais) e de trabalho árduo (como missões combinadas complexas, coordenação logística, ISR e exercícios de reabastecimento) é a característica que define o Tiger Meet: ele constrói laços fortes e práticos, ao mesmo tempo que gera uma imagem pública extremamente positiva.

A “pintura de tigre” e seu simbolismo

Uma das características mais visíveis do Tiger Meet são as pinturas temporárias e extremamente criativas com tema de tigre que alguns esquadrões aplicam a partes de suas aeronaves durante o evento. Essas pinturas variam desde discretas ilustrações na cauda até envelopamentos completos que transformam caças e helicópteros em mascotes voadores.

Quem primeiro trouxe voando as “Listras de Tigre” foi o Esquadrão Nº. 439 “Tigre-de-dentes-de-sabre”, da Royal Canadian Air Force, para a edição de 1969 do NTM, com um CF-104 Starfighter pintado inteiramente de amarelo, com listras em pretas. A prática começou como uma forma descontraída de celebrar a identidade compartilhada, mas, com o tempo, essas pinturas se tornaram uma marca registrada do encontro e um importante mecanismo de relações públicas.

Além de serem fotogênicas, as pinturas fomentam o orgulho da unidade e a rivalidade amigável (muitos encontros premiam a “Melhor Aeronave Tigre”). Elas também tornam o evento mais acessível à mídia e ao público, ampliando seu alcance. Fotógrafos, observadores de aeronaves e entusiastas da aviação frequentemente viajam internacionalmente para testemunhar essas pinturas raras, potencializando o efeito de diplomacia pública.

Esse simbolismo traduz o “Espírito do Tigre” de cada esquadrão participante e se estende ao costume de levar ao encontro pelo menos uma aeronave de dois assentos. Durante os exercícios, pilotos de esquadrões diferentes voam no assento traseiro da aeronave, integrando-se como parte das tripulações de outros países. Isso cria uma cultura de colaboração e aprendizado mútuo, permitindo uma compreensão mais ampla de como cada esquadrão opera.

Valor do treinamento e benefícios operacionais

À primeira vista, o argumento para o treinamento nos Tiger Meets pode parecer óbvio — mais voos equivalem a mais proficiência. No entanto, o valor operacional dos Tiger Meets é específico e multifacetado:

Interoperabilidade e prática de táticas combinadas. As operações de coalizão modernas exigem coordenação rápida e intuitiva entre aeronaves com diferentes sensores, sistemas de comunicação e armamentos. Os exercícios Tiger Meets criam missões de alta intensidade com forças mistas, que enfatizam a comunicação, o emprego diferenciado de sensores, a interoperabilidade de enlaces de dados e o planejamento de missões combinadas. Praticar essas habilidades em um ambiente multinacional semicontrolado reduz atritos em operações reais de coalizão.

Partilha de táticas e inovação rápida. O ambiente informal incentiva trocas táticas francas. Os esquadrões demonstram táticas inovadoras ou propõem alterações de procedimentos que podem ser validadas em voos reais e posteriormente compartilhadas em fóruns mais amplos da OTAN. Como as mesmas tripulações e técnicos interagem durante o exercício, as inovações se difundem rapidamente entre as unidades.

Testando a integração de novas plataformas. À medida que novas aeronaves e sistemas entram em serviço, os Tiger Meets proporcionam um ambiente ideal para exercitá-los junto a ativos de parceiros (por exemplo, F-35s operando ao lado de caças legados, ou sistemas não tripulados integrados a plataformas tripuladas). A exposição a combinações multiplataforma é vital para a evolução doutrinária.

Cooperação em manutenção e logística. As equipes de solo trabalham em estreita proximidade, comparando práticas de manutenção e técnicas de resolução de problemas em ritmo operacional. Essas trocas permitem identificar soluções comuns de sustentação e contribuem para a padronização de determinados procedimentos.

Desenvolvimento da confiança e da resiliência. Os laços sociais e profissionais formados nos encontros da Tiger ajudam a fortalecer a confiança mútua. Em situações de crise ou contingência, esses laços reduzem os custos de transação — as unidades sabem a quem recorrer e compreendem como seus parceiros operam.

Diplomacia pública e dissuasão por meio da coesão. Exercícios de alto nível que demonstram a operação conjunta de aeronaves aliadas enviam um sinal claro de unidade e prontidão. O impacto visual do Tiger Meet amplifica esse efeito por meio da cobertura da mídia.

Os benefícios práticos — melhor combinação de táticas, integração mais rápida de novas tecnologias, práticas de manutenção aprimoradas e redes informais fortalecidas — traduzem-se diretamente em maior prontidão e tempos de resposta mais rápidos para a coalizão. A OTAN e as nações participantes caracterizam repetidamente os Tiger Meets não somente como cerimônias, mas como eventos de treinamento com resultados operacionais tangíveis.

Como a NTA não é um comando formal da OTAN, a responsabilidade pelo planejamento, supervisão da segurança e controle do exercício normalmente recai sobre a base aérea do país anfitrião e sobre a liderança do esquadrão participante, frequentemente em coordenação com o Estado-Maior da Força Aérea nacional e com os comandos aéreos da OTAN, ao considerar o espaço aéreo internacional ou operações aéreas integradas.

A unidade anfitriã elabora geralmente o programa do exercício em consulta com os membros participantes, integra o agendamento do campo de tiro e as aprovações do espaço aéreo e preside os debriefings das missões. Essa estrutura semiautônoma tem vantagens: permite que o Tiger Meet seja ágil e focado no esquadrão, ao mesmo tempo que atende aos requisitos nacionais e da aliança em termos de segurança e conformidade legal. O resultado é um exercício que pode ser operacionalmente ambicioso sem estar vinculado aos grandes ciclos formais de planejamento de exercícios da OTAN.

Diversidade de membros e participação de parceiros na organização e no comando durante uma reunião

Embora a NTA tenha começado com algumas unidades da Europa Ocidental e dos EUA, sua composição e participantes se diversificaram gradualmente, passando a incluir esquadrões de toda a geografia da OTAN e, ocasionalmente, de nações da Parceria para a Paz.

A lista de membros da Associação já incluiu unidades de mais de uma dúzia de membros da OTAN, além de um pequeno número de nações parceiras, como Áustria e Suíça. A inclusão de parceiros da Parceria para a Paz fortalece a interoperabilidade além da Aliança e oferece às forças aéreas não pertencentes à OTAN uma ponte útil para os procedimentos e padrões da OTAN. A participação em cada encontro também pode incluir unidades observadoras ou convidadas, que não são membros plenos, mas cuja participação aumenta o valor tático do exercício.

Escala recente e exemplos (ilustrativos)

Os recentes Tiger Meets têm sido eventos substanciais: por exemplo, as edições de 2023 e 2024 reuniram dezenas de aeronaves e esquadrões, com centenas de militares destacados e inúmeras missões realizadas durante o período do exercício. O encontro de 2024, realizado em Schleswig-Jagel (Alemanha), contou com a presença de mais de 60 aeronaves de 11 nações da OTAN, além de nações parceiras, incluindo modelos tão variados quanto Tornado, Eurofighter, Rafale, F-16, Gripen e até mesmo as primeiras aparições de elementos do F-35 em um contexto Tiger.

Esses encontros modernos demonstram que o Tiger Meet permanece operacionalmente relevante: apresentam formações de forças mistas, campos de tiro real (quando autorizado), integração de ISR e exercícios de interoperabilidade logística. Relatórios públicos e comunicados de imprensa oficiais da Associação e da OTAN confirmam tanto o espetáculo visual quanto os objetivos de treinamento substanciais desses eventos recentes.

Benefícios para a OTAN

A OTAN beneficia-se do Tiger Meet de diversas maneiras estratégicas e operacionais:
Maior prontidão da coalizão. Melhor interoperabilidade e TTPs compartilhados tornam as operações aéreas da coalizão mais eficazes e mais rápidas de organizar em situações de contingência.

Capacidade de treinamento flexível. O formato informal e centrado no esquadrão complementa os exercícios maiores da OTAN, permitindo um treinamento mais experimental ou de escopo mais restrito, incluindo o teste rápido de novas táticas.

Valor público e político. Os encontros com tigres geram atenção positiva da mídia e interesse público, ajudando a explicar e legitimar os gastos com defesa e as atividades de aliança nas sociedades parceiras.

Efeitos de rede. As redes informais formadas nos Tiger Meets disseminam ideias entre os esquadrões, influenciando a doutrina e o treinamento das forças aéreas nacionais e criando efeitos multiplicadores que beneficiam a Aliança para além dos próprios eventos.

Divulgação da parceria. O convite a países parceiros e à Parceria para a Paz promove a interoperabilidade além do núcleo da Aliança, reduzindo atritos em operações de coalizão que envolvem contribuintes não pertencentes à OTAN.

Em conjunto, esses benefícios representam uma ferramenta econômica e de pouca burocracia para melhorar a interoperabilidade aérea da Aliança e demonstrar coesão. A natureza informal da NTA é precisamente o que lhe permite complementar os canais formais da OTAN.

Benefícios para os esquadrões participantes

Para os próprios esquadrões, o Tiger Meet é frequentemente descrito como um dos treinamentos com melhor retorno sobre o investimento ao nível de esquadrão. Os benefícios incluem:

Aprimoramento tático. As tripulações praticam missões complexas de coalizão que raramente executam em tempos de paz, refinando interceptações, coordenação de ataques, reabastecimento e procedimentos de saída.

Familiaridade entre plataformas. Pilotos e operadores de sensores ganham experiência prática operando ao lado de diferentes aeronaves e enlaces de dados, reduzindo o tempo necessário para se tornarem eficazes em formações combinadas.

Melhores práticas de manutenção e operação. As equipes de solo trocam conhecimentos sobre solução de problemas, reparos rápidos e manutenção em ritmo acelerado — lições que aprimoram as taxas de geração de missões em base.

Motivação e moral da equipe. A combinação de treinamento rigoroso com o espírito de corpo festivo (troféus, pinturas personalizadas, tradições sociais) é um importante fator de aumento de moral que melhora a retenção de pessoal e a coesão da unidade.

Recrutamento e imagem pública. Para muitas forças aéreas, as pinturas e as exibições públicas do Tiger Meet apoiam as campanhas de recrutamento e auxiliam as unidades a promover sua história e identidade no país.

Redes profissionais. Os relacionamentos formados entre oficiais, sargentos e técnicos frequentemente evoluem para canais profissionais que agilizam a cooperação durante os destacamentos.

O esquadrão adquire capital tático, técnico e social com a participação, o que frequentemente resulta em melhorias mensuráveis na eficácia da missão após o encontro.

Críticas e limitações

Nenhuma atividade é isenta de limitações. Alguns críticos observam que esquemas de pintura espetaculares e a atenção da mídia podem ofuscar o valor do treinamento, caso os organizadores priorizem demonstrações em detrimento da complexidade realista das missões. Outros apontam que o ritmo operacional nas bases pode limitar o número de esquadrões que podem enviar destacamentos completos (principalmente em períodos de operações prolongadas).

Há também o problema prático de que nem todas as unidades com iconografia de tigre podem participar todos os anos, o que às vezes resulta em interrupções na continuidade direta entre os parceiros. A Associação e os organizadores geralmente mitigam essas preocupações enfatizando a complexidade das missões, o envolvimento de toda a força (incluindo manutenção e planejamento) e mantendo uma frequência constante de encontros, permitindo que mais unidades possam participar ao longo do tempo.

O Tiger Meet como uma tradição viva

O que mantém o Tiger Meet vivo após seis décadas é sua bem-sucedida fusão de seriedade e cultura. Trata-se de um evento de treinamento profissional, encarado como um rito de passagem pelos esquadrões que carregam a identidade Tiger; é também uma tradição viva, que se adapta às necessidades da Aliança — incorporando plataformas modernas, novos conjuntos de missões (como ISR e integração de sistemas não tripulados) e parceiros do pós-Guerra Fria. A capacidade da NTA de sediar missões tecnicamente exigentes, preservando ao mesmo tempo um espírito informal de esquadrão, é a essência de sua longevidade.

A edição de 2025

O NTM’25 ocorreu entre 21 de setembro e 3 de outubro, na Base Aérea Nº 11, em Beja, Portugal. Pela terceira vez os Tigres da OTAN se encontraram nessa localidade, situada ao sul do país, nas proximidades de Setúbal. A Base Aérea Nº 11 compartilha a pista do Aeroporto de Beja com as operações aéreas civis.

O encontro contou com a participação de 26 unidades aéreas de 12 países, além de componentes multinacionais da OTAN, totalizando oitenta aeronaves e 1.700 militares. A Força Aérea Portuguesa, como anfitriã, teve o maior contingente, com cinco esquadrões, incluindo caças F-16AB/BM, helicópteros AW119K e EH-101, a aeronave de patrulha marítima P-3C Orion e, marcando sua estreia em um NTM, um KC-390 da Esquadra nº 506 “Rinocerontes”, sediada na mesma base aérea.

Durante as duas semanas de duração do encontro, os participantes realizaram missões simuladas de emprego tático do poder aéreo em um ambiente multidimensional – terra, ar, mar, cibernético e espacial. Como de praxe nas operações aéreas da OTAN, elas seguem um planejamento bastante estrito, dentro de um ciclo de 72 horas, iniciando pelo estabelecimento dos alvos de interesse pelo COMAO (Operações Aéreas Combinadas) e pela subsequente emissão da ATO (Ordem de Tarefa Aérea). Um briefing é realizado para todas as tripulações que participarão das missões do dia. Após as aeronaves retornarem das missões, é realizado o debriefing, com a finalidade de validar as táticas, técnicas e procedimentos empregados. Ao final, a unidade aérea que apresentou o melhor desempenho foi o Esquadrão Tático Nº 51 da Força Aérea Alemã (Luftwaffe).

Este ano, o vencedor do “Tigre de Prata” foi o Esquadrão Nº 11 da Força Aérea Suíça, sagrando-se tetracampeão com seus McDonnell-Douglas F/A-18C/D Hornets. Já o troféu “Espírito do Tigre” foi arrebatado pelo Esquadrão Tático Nº 6 da Força Aérea Polonesa, que trouxe o maior contingente entre todos os participantes.

Força Aérea Austríaca – Staffel 2 = 4 EF-2000
Força Aérea Tcheca (CzAF) – 211 TL = 5 x JAS39
Aeronavale (Marinha Francesa) – Flotilha 4F = E-2C x 1
Armée de Terre (Exército Francês):
EHRA 3 = 3 SA 342M
EHAP 1 = 2 EC-665
EHM 1 = 1 NH 90TTH
Luftwaffe – TAW 51 = 7 Tornado IDS/ECR
Marineflieger (Aviação Naval Alemã) – MFG 5 = 2 Super Lynx Mk.88A
Hellenic Air Force (HAF) – 335 Mira = 5 F-16C/D
Aeronautica Militare Italiana (AMI):
12 Gruppo = 5 F/TF-2000A
21 Gruppo = 2 HH-101A
Força Aérea Polonesa – 6 ELT = 6 F-16C/D
Ejército del Aire y del Espacio (EdAE):
142 Esq = 5 F-2000 (C.16)
311 Esq* = 1 A-400M (T.23)
Força Aérea Suíça – Staffel 11 = 5 F/A-18C
Força Aérea Turca (TuAF) – 192 Filo = 3 F-16C/D
Royal Navy – 814 NAS = 1 Merlin MH.Mk.2
Força Aérea Portuguesa (PAF):
Esq 301 = 6 F-16AM/BM
Esq 506 = 1 KC-390
Esq 552 = 3 AW 119Kx
Esq 601 = 1 P-3C
Esq 751 = 1 EH-101
Marinha Portuguesa – Esq HdM = 1 Super Lynx Mk.95
OTAN:

1 Ala Operacional (AEW&CS) = 2 E-3A
Joint Electronic Warfare Core Staff (JEWCS) = 1 Falcon 20E-5
Multinational Multirole Tanker Transport Unit (MMU)* = 1 A330MRTT
*Participação remota.

Conclusão

O NATO Tiger Meet é um recurso incomum, porém duradouro, para o poder aéreo da OTAN. Desde seus primórdios modestos em 1961, tornou-se uma forma institucionalizada de intercâmbio profissional no nível de esquadrão, que serve simultaneamente ao treinamento, à interoperabilidade, à diplomacia pública e ao espírito de camaradagem. O modelo flexível e centrado no esquadrão adotado pela Associação permite que as nações participantes testem procedimentos, aprimorem táticas e fortaleçam laços interpessoais de uma maneira que complementa, em vez de duplicar, os exercícios de alto nível do comando da OTAN.

Para os esquadrões, o NTM proporciona valor mensurável em treinamento, eleva o moral e aumenta a visibilidade pública; para a OTAN, melhora a prontidão da coalizão, fortalece os laços de parceria e demonstra a unidade aliada. Essa combinação de valor prático e ressonância cultural explica por que os Tigres continuam se reunindo ano após ano — barulhentos, listrados e operacionalmente mais afiados por isso.

“TIGRES… É DIFÍCIL SERMOS HUMILDES!”

Compacto, versátil e de fácil manutenção e operação, o Hermes 900 Kochav é membro de uma bem-sucedida família de UAS, fabricado pela empresa israelense Elbit Systems. Atualmente, é um dos drones militares do tipo MALE ISTAR, na faixa de 450 kg de carga útil, mais operados do mundo e que, recentemente, comprovou seu valor nas ações de Israel contra o Hamas e o Irã.

Leandro Casella

Desenvolvido a partir de 2007, o protótipo do Hermes 900 (4X-USN) realizou o primeiro voo a partir de um campo de pouso localizado no deserto de Negev Ocidental, em 9 de dezembro de 2009. Em maio de 2010, a Elbit Systems assinou um contrato avaliado em US$ 50 milhões com as Israeli Defense Forces (IDF) para fornecer um segundo protótipo do Hermes 900 (4X-USZ), que acabou voando em janeiro de 2011. Esse protótipo entraria em serviço em dezembro de 2012 nas IDF em caráter de avaliação, marcando assim o início das operações do Hermes 900 em Israel, onde foi batizado de Kochav (“Estrela”, em hebraico).

Por definição, o Kochav é um UAS (Unmanned Aerial System) do tipo MALE (Medium-Altitude Long-Endurance) destinado a cumprir missões ISTAR (Intelligence, Surveillance, Target Acquisition, and Reconnaissance), que abrangem uma série de atividades relacionadas a operações de inteligência, vigilância, reconhecimento, bem como identificação e designação de alvos.

Além disso, suas características o credenciam para várias outras atividades, como busca e resgate (SAR), Combata SAR (C-SAR), mapeamento de terreno, controle ambiental, patrulha de fronteira, patrulha marítima e de emprego, isto é, ataques a alvos terrestres e aéreos, fazendo dele um verdadeiro UCAV (Unmanned Combat Aerial Vehicle).

O Hermes 900 foi projetado e desenvolvido como sucessor direto — e essencialmente o “irmão mais velho” — do bem-sucedido Hermes 450. Seu desenvolvimento foi moldado pela experiência em campo e pelas lições operacionais aprendidas com o extenso emprego do Hermes 450 em zonas de conflito. Essas experiências destacaram a necessidade de maior autonomia de voo, um teto operacional mais elevado e maior capacidade de carga útil.

A filosofia de design da Elbit Systems para esse projeto estava claramente enraizada na evolução, e não em mudanças revolucionárias. O objetivo era criar uma plataforma com desempenho duas vezes superior ao do Hermes 450, preservando a máxima compatibilidade com a infraestrutura operacional existente. Como resultado, os operadores familiarizados com o Hermes 450 poderiam migrar para o Hermes 900 com treinamento adicional mínimo.

A principal diferença está na posição das asas, que em vez de estarem postadas na parte superior da fuselagem, estão alocadas passando pela parte central desta. Outra diferença importante está no formato da fuselagem, que recebeu uma protuberância acima do nariz (cabeça), para alojar uma antena de SATCOM (Comunicações por Satélite), destinada não só a retransmitir imagens e enlace de dados criptografados, mas também permitir que a aeronave seja controlada (pilotada) quando estiver fora do alcance da Estação de Solo (CGS). Se comparado ainda ao 450, o 900 possui trem de pouso retrátil, o que lhe confere melhor desempeno aerodinâmico.

O modelo base é impulsionado pelo confiável motor Rotax 914F (115 hp) turbo, que emprega uma hélice bipá na cauda. Versões aprimoradas, como o Hermes 900 StarLiner, são equipadas com motores mais potentes. Algumas fontes mencionam o motor Rotax 916 (160 hp) e o Rotax 915 iS (135 hp). O 900 tem seu peso máximo de decolagem (MTOW) variando, de acordo com a versão, entre 970 e 1.180 kg, dos quais até 450 kg (dependendo da versão) são de carga útil, mais que o dobro do Hermes 450. No Hermes 900 StarLiner e na versão de exportação indiana, Adani Drishti StarLiner, o MTOW aumentou para cerca de 1.600 kg.

Olhos, ouvidos e sentidos do Kochav

Versátil e customizável — assim podemos definir o 900 em termos de sensores. A ARP da Elbit pode receber uma vasta gama de equipamentos eletro-ópticos, que podem ser escolhidos de acordo com as necessidades e o tipo de missão que será executado pelo cliente. A versão básica traz sensores, em sua maioria, fabricados por empresas do Grupo Elbit, como a Elop e a Elisra. A exceção é o radar de abertura sintética, o qual a Elbit optou por integrar o T200, da Selex Galileo, como seu produto standard. Porém, não é vedado ao cliente que quiser integrar outros modelos de sensores e de radar.

O Hermes 900 possui autonomia de até 30 horas em uma única missão e apresenta capacidades multimissão persistentes além do horizonte, com uma capacidade de carga útil líder na categoria, de 450 kg, e teto máximo de 30 mil pés. O Hermes 900 incorpora configurações flexíveis e de ponta para múltiplas cargas úteis, empregando sistemas padrão e de longo alcance de EO/IR/SWIR/LTD, SAR/GMTI e MPR, COMINT Celular, CoMMJAM, ELINT, sistemas de varredura de grande área, vigilância persistente de ampla área SkyEye e outras cargas úteis.

Armamento

Em suas missões de combate, o Hermes 900 é capaz de transportar lançadores duplos ou quádruplos para missões de ataque, que representam até 350 kg de carga útil. Essa capacidade foi documentada e confirmada após o abate de vários drones no Irã. A versão armada só foi usada pela Israeli Air Force (IAF) e pelo Azerbaijão, ao que consta. O único armamento confirmado em uso são os mísseis antitanque Rafael Spike. Suspeita-se que outras armas também possam ser usadas.

Fontes abertas informam que o Hermes 900 pode levar até quatro mísseis ar-solo. Estes podem incluir o AGM-114 Hellfire e a família de mísseis Rafael Spike, como as variantes Spike-MR (médio alcance) e Spike-ER (longo alcance). Além disso, ele poderia levar mísseis ar-ar, como o AIM-92 Stinger, para funções de autodefesa ou interdição aérea. Diz-se que foi usado contra drones iranianos no conflite de 2025.

Configuração dos sensores Hermes 900Sistemas e sensores eletro-ópticos Hermes 900

Relatos dão conta de que o drone também pode transportar bombas não guiadas ou guiadas a laser, que geralmente são transportadas em lançadores duplos ou quádruplos. O drone está equipado com um designador a laser para guiar munições a laser semiativas. Porém, se existem, são raras as imagens da Estrela da IAF armado, o que cria um mistério sobre sua capacidade ofensiva.

O novo Hermes 900NG

O novo modelo é o Hermes 900 NG (Next-Generation). Em relação às aeronaves Hermes 900 atualmente empregadas pela FAB, o H-900NG preserva a arquitetura estrutural e aerodinâmica original, mantendo a mesma fuselagem, as mesmas superfícies de comando e o mesmo sistema de propulsão.

As principais evoluções concentram-se nos sistemas embarcados, determinados sensores receberam atualização tecnológica, resultando em maior precisão e desempenho operacional, enquanto o enlace de dados foi modernizado para oferecer maior capacidade de banda, ampliando significativamente o volume e a velocidade de transmissão de informações. A incorporação desses novos requisitos funcionais demandou o redesenho de alguns sistemas, garantindo maior compatibilidade eletromagnética, eficiência de integração e suporte às novas cargas úteis de processamento e comunicação. A partir de agora, todos os “900” que saírem de fábrica já serão dos modelos NG.

Operadores

Como cliente lançador, a IAF introduziu o Hermes 900 Kochav. O destacamento operacional começou em 2014, com variantes padrão e de patrulha marítima em serviço. O número exato de unidades ativas permanece em sigilo. Hoje ele está em serviço nos Esquadrões 147 Tayeset e 166 Tayeset, ambos sediados na Base Aérea de Fiq (LLFK). Além de Israel, outros 19 usuários encomendaram o Hermes 900, com o Chile sendo o primeiro usuário estrangeiro, adquirindo o UAS em 2011. Nem todos os usuários do Hermes 900 são conhecidos. A Elbit divulgou em seu site que, em março de 2023, ultrapassou a marca de 120 unidades fabricadas. É provável que esse número esteja atualmente acima de 130 encomendas.

Azerbaijão: As Forças Armadas do Azerbaijão adquiriram até 15 drones Hermes 900, que operaram na UAV Eskadrilya na Base Aérea de  Baku/Lokbatan. Seu uso operacional oficial foi confirmado em 2018.

Brasil: A Força Aérea Brasileira desativou os Hermes 450 em 2023 e atualmente opera apenas os Hermes 900. A FAB recebeu um total de quatro unidades, empregadas pelo 1º/12º GAV, sediado na Base Aérea de Santa Maria/RS.

Ministério dos Transportes do Canadá: adquiriu um único avião Hermes 900 StarLiner (versão civil do Hermes 900) para missões de vigilância no Ártico.

Chile: tornou-se o primeiro cliente de exportação em 2011, adquirindo três unidades para a Fuerza Aérea de Chile (FACH). Elas operaram no Grupo de Aviação Nº 2, na Base Aérea de Iquique. O FACH 605 sofreu um acidente em 10 de fevereiro de 2023, realizando um pouso não programado às margens do Rio Cautín, em Araucanía, sul do Chile.

Colômbia: A Força Aérea Colombiana também opera uma frota combinada de drones Hermes 450 e Hermes 900 na Fuerza Aeroespacial Colombiana (FAC). Eles estão lotados no Esquadrão de Combate 217, na Base Aérea de Apiay.

União Europeia: A Agência Europeia de Segurança Marítima (EMSA) utiliza o Hermes 900 para patrulhamento marítimo e segurança de fronteiras. O número de unidades em uso não foi divulgado publicamente.

Islândia: A Guarda Costeira da Islândia utiliza a versão de patrulha marítima do Hermes 900 para monitorar sua Zona Econômica Exclusiva (ZEE). As quantidades operacionais são desconhecidas.

Marinha e o Exército da Índia: A variante indiana, designada Adani Drishti-10 Starliner, é co-fabricada pela Adani Defence & Aerospace. Esses drones são projetados para vigilância e reconhecimento marítimo. Ao todo, quatro unidades foram produzidas em março de 2023, sendo duas destinadas ao Exército Indiano e duas à Marinha Indiana.  Duas foram entregues à Marinha em 10 de janeiro e 4 de dezembro de 2024, respectivamente e implantadas na NAE Porbandar, Gujarat, com o INAS 343. O primeiro UAV para o Exército foi entregue em 18 de junho de 2024 e está implantado na base de Bathinda, Punjab. Em 14 de janeiro de 2025, um Hermes 900 da Marinha Indiana caiu perto de Porbandar, Gujarat, durante um voo.

México: A Polícia Federal do México adquiriu pelo menos dois drones padrão Hermes 900 em um contrato de US$ 50 milhões assinado em 2012.
Filipinas: A Força Aérea das Filipinas opera nove drones padrão Hermes 900 como parte de um acordo de aquisição de defesa no valor de US$ 175 milhões.

Singapura: Em novembro de 2025, foi confirmado que o país adquiriu um lote de Hermes 900 para substituir os Hermes 450 da Republic of Singapore Air Force (RSAF) no Esquadrão 116, na base de Murai Camp.

Suíça: A Força Aérea Suíça encomendou seis unidades do Hermes 900 StarLiner (HFE). No entanto, a entrega completa foi adiada devido a problemas técnicos e a exigências regulamentares.

Tailândia: Em 2022, a Marinha Real Tailandesa assinou um contrato de US$ 120 milhões para a versão de patrulha marítima do Hermes 900. Detalhes sobre o número de unidades não foram divulgados.

Um UAS Operacional

O Hermes 900 fez sua estreia em combate durante a Operação Margem Protetora, em Gaza, em 2014 pela IAF. Nessa operação, foi empregado em missões de ISR, bem como em ataques de precisão contra alvos de alto valor. Durante anos, foi um segredo bem guardado que ele era mais do que um UAS de ISR, que podia não apenas designar, mas também atacar alvos.

No conflito de Nagorno-Karabakh, o Azerbaijão confirmou a posse de 15 drones Hermes 900 até 2018 e os utilizou durante os confrontos de 2020 contra a Armênia. Embora a Armênia tenha alegado ter abatido um desses drones, o Azerbaijão negou a perda. O uso de drones israelenses — especialmente o Hermes 900 — é considerado um dos principais fatores por trás dos sucessos militares do Azerbaijão nesse conflito.

Uma imagem de satélite (março de 2023) da base militar em Baku, no aeroporto de Yevlakh, mostra pelo menos um drone Hermes 450 e três drones Hermes 900 estacionados no local, a aproximadamente 125 quilômetros da fronteira iraniana. Acredita-se que o Azerbaijão possa ter apoiado Israel durante a guerra de 12 dias contra o Irã (Operação Leão Ascendente).

Nenhuma força empregou o Hermes 900 tanto quanto a IAF, em missões de combate, em especialmente nas ações sobre o Líbano, a Faixa de Gaza, a Síria e o Irã. Desde 2014, há relatos de que os Kochav participaram ativamente de todas as ações militares de Israel, voando sobre Gaza Síria, Líbano e Irã. O Kochav teve participação especial nas três últimas principais ações do IDF: a Operação Guardião dos Muros (Operation Guardian of the Walls), em 2021; a Operação Espadas de Ferro (Operation Iron Swords), contra os terroristas do Hamas em 2024/25 e seus aliados; e, claro, a Operação Leão Ascendente (Operation Rising Lion), contra o Irã, em 2025.

A Operação Guardião dos Muros foi desencadeada em maio de 2021 contra o Hamas. Foram 11 dias (de 10 a 21 de maio), em que a IAF bombardeou implacavelmente a Faixa de Gaza, buscando alvos do Hamas e da Jihad Islâmica Palestina (PIJ – Palestinian Islamic Jihad), que iniciaram ataques com foguetes ao território de Israel, repetindo uma velha fórmula usada há anos.

O início da Operação Guardião dos Muros foi marcado por uma série de disparos de foguetes contra Jerusalém, capital de Israel, feitos por organizações terroristas a partir da Faixa de Gaza, às 18h03 do dia 10 de maio de 2021. Segundo o IDF, até as 21h (horário local) de 20 de maio de 2021, mais de 4.340 foguetes foram disparados da Faixa de Gaza em direção ao território israelense pelo Hamas e pela PIJ, dos quais aproximadamente 640 lançamentos fracassaram e caíram na própria Faixa de Gaza. O Sistema de Defesa Aérea Iron Dome interceptou cerca de 3.330 foguetes, algo próximo a 90% dos projéteis que invadiram o espaço aéreo de Israel.

Desde a madrugada daquele dia 10, a movimentação nas principais bases aéreas da IAF foi intensa com a saída de diversas aeronaves, em especial dos F-16C/D/I e F-15C/D/I, para efetuar bombardeios em Gaza, em resposta aos ataques com foguetes feitos pelos grupos terroristas Hamas e PIJ. Além desses, caças F-35I, helicópteros de ataque AH-64E e drones como o IAI Heron e o Hermes 900 também participaram ativamente das ações. O papel dos Kochav era claro: missões de ISR e ataques a alvos de alto valor.

A Operação Guardião dos Muros efetuou mais de 1.400 surtidas sobre a Palestina, tendo, até o dia 19 de maio, atacado mais de 1.000 alvos. Apesar da desproporcional capacidade de força, Israel não conseguiu eliminar o Hamas de Gaza. Um cessar-fogo foi articulado em 21 de maio de 2021, entre Israel e o Hamas, a partir das 2h da manhã de sexta-feira, 21 de maio de 2021 (20h no horário de Brasília).

Os ataques do Hamas ao amanhecer de 7 de outubro de 2023 contra Israel desencadearam a Operação Espadas de Ferro, que realizou ataques em várias frentes, em especial na Faixa de Gaza, que foi literalmente destruída em dois anos de guerra. Israel abriu frentes no Líbano, Iêmen, Síria, Irã, Tunísia e até no Catar para eliminar o Hamas, e seus apoiadores. Para enfraquecer o principal apoiador do Hamas e de outros grupos terroristas contra Israel, as IDF ativaram a Operação Leão Ascendente, um desdobramento da Operação Espadas de Ferro, contra o Irã, iniciada na sexta-feira, 13 de junho.

A Operação Leão Ascendente foi direcionada ao programa nuclear iraniano. Os militares avaliaram que o país tinha urânio enriquecido suficiente para construir 15 bombas nucleares, bem como fábricas de mísseis balísticos destinadas a ampliar suas capacidades militares, segundo o primeiro-ministro Benjamin Netanyahu e os comandantes das Forças de Defesa de Israel (IDF).

Durante 12 dias, a aviação israelense atacou diuturnamente o Irã em missões complexas e distantes que, obrigatoriamente, tinham de sobrevoar a Síria e o Iraque, ou a Jordânia e o Iraque, para então ingressar no espaço aéreo iraniano. Tudo foi feito “sem pedir licença”. Os caças israelenses voaram mais de 2.300 quilômetros dentro do território do Irã sem serem incomodados. Israel ainda alega ter conseguido superioridade aérea a ponto de criar uma “estrada para Teerã”. Os ataques a bases, instalações militares e estratégicas, bem como às instalações nucleares do Irã, e a obtenção de total superioridade aérea abriram caminho para que os EUA implementassem a Operação Martelo de Ferro (Operation Midnight Hammer), que realizou um ataque direto às usinas nucleares de Fordow, Natanz e Esfahan.

O ataque foi efetivado na noite de 21 de junho de 2025. Fordow recebeu, ao todo, seis impactos diretos. Outros seis impactos foram realizados em Natanz. Ao todo, 12 MOP foram lançadas, sendo essa a primeira vez em que foram usadas em um conflito real. O SSGN-729 lançou 30 mísseis de cruzeiro de ataque terrestre Tomahawk contra alvos-chave da infraestrutura de superfície em Isfahan. O ataque não eliminou o projeto nuclear do Irã, apenas o atrasou em meses. A Midnight Hammer entrou para a história como uma das operações militares mais impressionantes e ousadas já realizadas. Ela mobilizou mais de 125 vetores para atingir dois alvos a mais de 11 mil quilômetros de distância (mais de 22 mil quilômetros ida e volta), com mais 163 toneladas de explosivos, em uma missão de 37,4 horas sem escalas para os B-2A! Foi a segunda mais longa missão já realizada pelos B-2, perdendo apenas para o ataque ao Afeganistão entre 7 e 8 de outubro de 2001, na OEF, com 44,3 horas.

Até 23 de junho, quando foi iniciando um primeiro cessar-fogo, as informações mais aceitas dão conta de que o número de palestinos mortos na Faixa de Gaza passa de 65 mil, com 166 mil feridos, vítimas dos ataques de Israel e, claro, do conflito entre soldados do Hamas e das IDF.

Em todas essas operações, os Kochav dos Esquadrões 147 e 166 participaram ativamente, seja em missões de ISR ou de ataque, geralmente contra alvos seletos. É possível que alguns dos líderes de grupos terroristas tenham sido eliminados pelos ataques precisos dos Kochav. Durante os conflitos no Líbano contra o Hezbollah e, ao longo de 2024 e 2025, nas Operações Leão Ascendente e Espadas de Ferro, pelo menos três Hermes 900 foram abatidos pelas forças do Hezbollah, enquanto outros três foram interceptados e destruídos pelas defesas aéreas iranianas.

Estrela sobre o Irã

Pouco se sabe, de fato, sobre a atuação dos Hermes 900 da IAF na Operação Leão Ascendente. Porém, um relato publicado no site da Elbit joga um pouco de luz sobre o assunto. As informações, originalmente publicadas pelo site israelense N12, entrevistam o subcomandante de uma das unidades de Hermes 900 da IAF.

“Nós atacamos, e eles fugiram histericamente para suas bases, como em um protocolo de ‘terra arrasada’.”

As informações divulgas dão conta de que, logo após o ataque inicial de 13 de junho deste ano ao território iraniano, os Hermes 900 entraram em ação. O Major R., pilotando um Kochav, foi o primeiro a ingressar no espaço aéreo iraniano, voando a mais de 1.500 km de casa.

Nas primeiras horas da operação contra o Irã, enquanto Israel lançava um ataque surpresa e preventivo, o Major R. estava posicionado na sala de controle do esquadrão de Kochav, na Base Aérea de Fiq. Em suas telas, lançadores de mísseis balísticos estavam prontos para atingir Israel. “Este era o nosso momento”, disse ele à sua equipe, pouco antes de iniciar o lançamento do míssil Spike, que neutralizou a ameaça iraniana. Oculto a 30 mil pés e em posição stand-off, eles monitoravam toda a área, protegendo não só o espaço aéreo de Israel, mas também as aeronaves que estavam efetivando o ataque ao Irã, ao eliminar defesas antiaéreas.

Treze anos após ingressar na Força Aérea, o Major R. jamais imaginara operar a tais distâncias. Como subcomandante do esquadrão, ele afirma que cada passo o levou a esse momento crucial — quando a IAF abriu caminho pelos céus do oeste do Irã. “Nunca senti uma sensação de realização tão profunda”, reflete ele, relembrando o momento em que viu os lançadores explodirem. “Foi exatamente para isso que treinei. Estou numa fase em que sinto que estou cumprindo meu propósito nas Forças Armadas, no nível mais alto e com o maior alcance possível”, diz ele, com convicção serena. “Qualquer pessoa na minha posição diria o mesmo. É um sonho, apesar da dor e dos desafios. Isso faz parte da experiência”.

 
Durante meses, o Major R. preparou-se para a missão em completo segredo. Apenas alguns poucos escolhidos dentro dos esquadrões ofensivos da IAF tinham conhecimento do plano, guardado fervorosamente em segredo. A IAF passou anos se preparando para uma guerra em múltiplas frentes e contra um adversário distante e complexo como o Irã.

O trabalho preparatório para o ataque foi extenso e meticuloso. O Tenente-Coronel G., chefe da Deep Arena dentro da Diretoria de Operações das IDF, disse que a arena foi criada três anos antes, prevendo um momento como este. Nos últimos seis meses, ela desenvolveu um protocolo de batalha abrangente, com planejamento preciso. O papel da Deep Arena era ter uma visão completa e conectar os pontos, sincronizar os esforços e apoiar os comandantes na tomada de decisões e na gestão da campanha.

Nos últimos meses, um grupo muito específico e pequeno de pessoas vinha se preparando para esse momento — dia e noite, inclusive nos fins de semana. O desafio do Estado-Maior era manter o sigilo e determinar o momento certo para que o lançamento fosse uma surpresa.

Nas unidades da IAF, o treinamento e a preparação já haviam começado, inclusive nos Esquadrões 147 e 166. A maior parte do esquadrão do Major R. treinou sem conhecer o verdadeiro objetivo. “Em operações altamente secretas, não revelamos tudo para todo o esquadrão. Pouquíssimos sabem por que estamos treinando dessa maneira”, afirma. “Nem precisamos mencionar o alvo.” Mesmo aqueles que sabiam não faziam ideia de quando a missão seria lançada.

Até que, em 11 de junho, a mensagem final chegou: a hora zero havia chegado. O major R. estava em casa com a família quando recebeu a ligação e precisou ir imediatamente para o esquadrão. “Eu sabia que estava embarcando em uma missão existencial. Israel enfrentava uma ameaça real do Irã e de seus aliados.”

O voo para o Irã foi o mais longo e complexo já realizado por um Hermes 900 da IAF. Levar o UAS a mais de 1.500 km, e trazê-lo de volta, por si só já representava um grande desafio. “Voar mais de 1.500 quilômetros — nunca fiz nada parecido desde que entrei para o esquadrão. Honestamente, nunca imaginei que um dia faria isso.”

Sobrevoando território iraniano, voando mais longe do que jamais havia voado, o Major R. compreendeu plenamente a gravidade de sua missão. “Nosso objetivo era atingir os primeiros lançadores de mísseis superfície-superfície (SSM) que estavam prontos para responder ao nosso ataque inicial”, explica. “Quando chegamos, os vimos erguidos, a poucos instantes do lançamento. Infelizmente, um deles já havia disparado. Foi frustrante, mas isso só reforçou a importância crucial do nosso papel naquele exato momento.”
Os lançadores estavam apontados para a região metropolitana de Tel Aviv, podendo facilmente derrubar prédios. A partir dali, os Hermes envolvidos na missão travaram nos alvos e eliminaram mísseis e lançadores.

No decorrer da operação, a Força Aérea Israelense conseguiu destruir aproximadamente 200 dos 400 lançadores de mísseis iranianos. Os ataques também atingiram infraestruturas essenciais ligadas aos esforços do regime para expandir significativamente sua capacidade de produção de mísseis.

Uma parte substancial dessa missão de alto risco foi executada pelos UAS ofensivos da IAF, que desempenharam um papel fundamental na localização e neutralização dos lançadores. De acordo com altos oficiais da Defesa, os UAS apresentaram resultados que superaram os padrões de desempenho observados em qualquer outro teatro de operações de Israel — ressaltando o crescente valor estratégico dos sistemas aéreos não tripulados na guerra moderna.
 
“Criamos, para os iranianos, uma verdadeira sensação de estar sendo caçados”, disse o Major R.

Os drones, entre eles os Kochav, “ficavam de tocaia sobre os iranianos”, rastreando as equipes de lançamento no oeste do Irã e atacando-as implacavelmente. Em muitos lugares, as equipes de lançamento iranianas foram forçadas a se esconder e ficaram com medo de sair e disparar seus mísseis. Em outros casos, elas já haviam começado a lançar, mas ao avistarem os drones israelenses sobrevoando a área ou ao ouvirem seu zumbido, abandonaram os lançadores e fugiram. Foi assim que a IAF conseguiu empurrar as equipes de lançamento para o leste.

“Quando os soldados iranianos percebiam a aproximação de um drone, seja visualmente, pelo som ou por outros sistemas que possuíam (radar), entravam em pânico. Em algumas bases, correram histericamente, como se estivessem sob um protocolo de terra arrasada. Em um local onde atacamos, eles não voltaram. Estavam genuinamente com medo,” lembra o Major R.

Os drones Hermes 900 (“Kochav”) e Heron TP (“Eitan”) da IAF lideraram uma ampla operação de caça aos sítios mísseis sobre Teerã e arredores. Inicialmente focados em lançadores de mísseis, os drones rapidamente expandiram seu escopo de missão, passando a alvejar figuras importantes da Guarda Revolucionária, sistemas antiaéreos móveis montados em caminhões e a atingir novamente locais previamente bombardeados para impedir a reentrada ou o reforço de tropas. Em alguns casos, alcançaram instalações nucleares, atacando sistemas avançados de defesa aérea que protegiam essas infraestruturas sensíveis.

Os drones também operaram em zonas consideradas de alto risco para aeronaves tripuladas, atacando alvos inacessíveis aos F-15/16/35. Destruíram lançadores de drones em Isfahan, bombardearam aeródromos militares e eliminaram caças e helicópteros de combate iranianos em solo. Apesar dos muitos sucessos, os iranianos conseguiram abater dois drones israelenses durante a guerra — um custo que, segundo a IAF, já era previsto.
Enquanto seu drone sobrevoava o Irã, o Major R. não conseguia parar de pensar em seu irmão e em sua cunhada, ambos navegadores de combate da IAF, voando F-15I e F-16D/I. Para ele, a destruição dos sistemas de defesa aérea e dos lançadores de mísseis iranianos era algo profundamente pessoal. 

“Senti que, com minhas ações, eu estava abrindo caminho para que eles não se machucassem”, disse ele. “Que eu os estava protegendo da maneira mais pessoal possível. Quando vejo um míssil terra-ar que pode ameaçar caças e o ataco — ou quando meus companheiros de esquadrão o fazem — sinto uma sensação de segurança familiar.”

A campanha com drones não se resumia apenas à execução de ataques pré-planejados, mas também à coleta de informações em tempo real. Muitos dos alvos atingidos durante a operação não faziam parte da lista original compilada pela Diretoria de Inteligência. “Nosso sistema integra tanto a coleta de informações quanto as capacidades de ataque”, explicou o Major R. “Ao contrário dos caças, que chegam, lançam uma bomba e retornam, os Hermes permanecem no ar 24 horas por dia, 7 dias por semana. Eles não estão lá apenas para atacar, mas também para observar e coletar informações.”

O impacto foi imediato. “Posso afirmar que, em muitos casos, os alvos que atingimos foram identificados em tempo real pelos drones. Sobrevoar uma base militar e detectar um componente, uma aeronave ou algo que possa representar uma ameaça nem sempre é algo que se consegue com informações prévias.”

Desde o início da Operação Espadas de Ferro, os esquadrões de drones israelenses operaram a plena capacidade. Os operadores se acostumaram a alternar entre o apoio às brigadas de infantaria em Gaza, a caça a agentes do Hezbollah no Líbano e a realização de ataques de precisão na Cisjordânia. Em junho, eles adicionaram um novo e formidável teatro de operações: a República Islâmica do Irã.

“Quando você sobrevoa Gaza, está lidando com um inimigo que estudou suas táticas por anos”, explica o Major R. “Eles sabem para onde você está olhando, como você se comporta, como suas bombas atingem o alvo e o que tudo isso significa. O Irã, por outro lado, não necessariamente entende seu comportamento, e tudo é mais complexo.”

Taticamente, enfrentar um Estado soberano oferece vantagens distintas. Ao contrário do Hamas e do Hezbollah, as forças iranianas raramente operam em áreas densamente povoadas, o que concede aos pilotos e operadores de drones, em especial do Kochav, maior liberdade operacional.

“O Irã é um adversário mais inteligente e complexo. Eles têm capacidades militares e recursos muito maiores. Você não está enfrentando guerrilheiros ou células terroristas; está enfrentando um exército profissional que opera com sofisticação e precisão. É preciso adaptar suas táticas de acordo”, afirma o Major R.

Ao ser questionado sobre como a Força Aérea Israelense alcançou a superioridade aérea sem precedentes, que permitiu aos drones penetrarem profundamente no espaço aéreo iraniano, o Major R. ficou sério. “A resposta simples é: pessoas”, disse ele. “Profissionais excepcionais que enxergaram a missão com clareza e entenderam que se tratava de uma ameaça existencial. Não havia outra opção. Eles trabalharam dia e noite para posicionar as aeronaves. Superamos todos os obstáculos, nunca desistimos, nem por um instante. Nunca paramos diante dos obstáculos ou daqueles que diziam que poderíamos não ter sucesso.”

Sob a rege de Hórus

No dia 14 de março de 2014, o Brasil se tornou oficialmente o quinto cliente do Hermes 900. Nesse dia, o Centro Logístico da Aeronáutica (CELOG) assinou um contrato com a Elbit, por meio de sua representante no Brasil, a AEL Sistemas, que contemplou a compra de um exemplar, recebido em maio daquele ano, portanto, a tempo de participar das ações de segurança da Copa 2014, disputada no Brasil.

Além da aeronave, o contrato também incluiu treinamento, apoio logístico e garantia de um ano. Designado na FAB como RQ-900 e matriculado FAB 7810, foi destinado ao 1°/12° GAV “Esquadrão Hórus”, sediado na Base Aérea de Santa Maria (BASM), unidade pioneira na Força Aérea na operação de drones. Inicialmente o RQ-900 ficou sediado na Base Aérea de Santa Cruz (BASC), onde o treinamento foi ministrado com o apoio de técnicos da Elbit e da AEL. Os primeiros voos operacionais ocorreram em junho, em missões de inteligência e vigilância, que faziam parte das ações de segurança da Copa do Mundo.

Foi só a partir do segundo semestre de 2014 que o 7810 finalmente chegou à sua nova casa: Santa Maria/RS. Em setembro de 2014, o RQ-900 fez sua estreia em operação da FAB, voando a partir de Campo Grande no exercício C-SAR 2014 (Combat-SAR). Sua tarefa era chegar à área antes dos helicópteros, não só para localizar o piloto abatido, mas também para verificar se não existiam ameaças. Caso existissem, o RQ-900 transmitia os dados às aeronaves de ataque, que fariam a eliminação dos pontos hostis, deixando o local seguro para o resgate.

Os principais sensores do RQ-900 da FAB são o DCoMPASS e o SkEye. O 1°/12° GAV foi criado em 26 de abril de 2011 e deriva do Grupo Victor, um grupo de trabalho criado pela Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC) da FAB em 2009, após a AEL fechar um acordo com a FAB para fornecer, sem custos, dois Elbit Hermes 450 para avaliação operacional por um ano.

Designado RQ-450 e matriculado FAB 7801, o primeiro Hermes 450 chegou à BASM em 9 de dezembro de 2009, sendo oficialmente apresentado em 10 de maio do ano seguinte, em uma cerimônia oficial. Ainda em 2010 chegaria outro RQ-450, o FAB 7802. A avaliação foi positiva, e o contrato de aquisição com a empresa AEL Sistemas foi assinado em 21 de dezembro de 2010, no valor de R$ 48.174.836,00, o que incluiu dois VANT Hermes 450, uma estação de solo, sensores e logística. A compra dos RQ-450 resultou na criação do 1°/12° GAV, subordinado ao Comando da III FAE. Em 2012, em um natural processo de expansão, a FAB ampliou a frota de RQ-450 ao adquirir mais duas aeronaves, ao custo total de R$ 48 milhões. As aeronaves, matriculadas FAB 7803 e 7804, chegaram à BASM no dia 30 de janeiro de 2013. Em dezembro de 2021, mais dois RQ-900 foram encomendados: os FAB 7811 e 7812, que chegaram à unidade em dezembro de 2023, permitindo assim a desativação dos Hermes 450.

A principal função do Hórus é realizar missões de reconhecimento, sensoriamento remoto e patrulha, complementando e apoiando as aeronaves RA-1 e R-99. Desde 2011, as ARP da FAB estiveram presentes em grande parte das operações da FAB, como nas Operações Ágata, Laçador, Rio+20 (2012), Copa das Confederações (2013), Jornada Mundial da Juventude (2013), Copa das Confederações (2013), Copa do Mundo (2014), Olimpíadas no Rio de Janeiro (2016), além de atuarem em operações contra o narcotráfico e o contrabando na fronteira oeste, bem como realizando missões de ISR para a FAB e outros órgãos públicos. Vale destacar o apoio direto durante as enchentes no Rio Grande do Sul, em especial na Operação Taquari II, realizada entre maio e junho de 2024.

Além dos A-1M, a FAB empregou um drone Elbit RQ-900 Hermes do 1º/12º GAV – Esquadrão Hórus, sediado na BASM desde o dia 5/05, em missão de busca de vítimas. Na tarde de 6 de maio, o FAB 7810 completou mais de 24 horas de voo ininterrupto, cobrindo uma área superior a 1.351 km2. Ao longo da madrugada, foram realizadas três missões apoiadas pelo RQ-900, totalizando 36 resgatados. Em uma delas, um H-60L do 5º/8º GAV, que atuava em conjunto com o RQ-900, resgatou 17 vítimas após identificar, com o uso de NVG, o laser finger do drone apontando o local de resgate. Os resgatados foram levados para uma aérea segura em Agudo/RS. Em 8 de maio, a FAB informou que o RQ-900 FAB 7810 foi perdido em um acidente, ao perder o sinal de satélite. Ele caiu em uma área desabitada no interior do Rio Grande do Sul. Para substituir o 7810 perdido na Operação Taquari II, a FAB adquiriu outro RQ-900, que deverá chegar em breve. Assim, o Hórus voltará a ter três Hermes 900 em seu inventário.

Sensoriando além do horizonte

Os UAS, ou drones, como são simplesmente conhecidos, chegaram para ficar e, hoje, é impossível conceber uma Força Aérea sem a capacidade que eles proporcionam, seja para missões de ISR, SAR, patrulha marítima ou missões ofensivas. Aliás, cada vez mais eles se apresentam como um vetor mais barato, mais resistente e que não expõe vidas humanas – tripulações em áreas de conflito.

Na América do Sul, o “900” é empregado pelas Forças Aéreas do Brasil, Chile e Colômbia, em poucas quantidades e em unidades específicas, todos operando somente em missões não ofensivas. Há, sem dúvida, espaço para mais Hermes, em especial se eles passarem a exercer a capacidade de emprego ar-solo. Um crescimento da demanda poderia, inclusive, fazer com que ele fosse produzido aqui no Brasil, um sonho que a AEL Sistemas alimenta há alguns anos. Produzir o Hermes 900 NG em Porto Alegre não só para as Forças Armadas e para órgãos públicos do Brasil, mas também para torná-lo um polo de exportação para outros clientes da região e do mundo. O fato é que o Hermes 900 se tornou um dos UAS mais importantes da atualidade, consolidando o conceito de família de drones da Elbit.

Criadas na esteira do conflito das Ilhas Falkland, em 1982, as British Forces South Atlantic Islands (Forças Britânicas das Ilhas do Atlântico Sul – BFSAI) são formadas por unidades das três forças armadas britânicas. Com seu Quartel-General sediado nas Ilhas Falkland, as BFSAI têm uma grande área geográfica de abrangência, com mais de 6.000 milhas de extensão, cobrindo desde a Ilha Ascensão até o Território Antártico Britânico.

Ângelo Melo

Em outubro de 1973, Israel sofreu um ataque surpresa no dia do perdão. A guerra do Yom Kippur foi um dos piores conflitos da história de Israel, que, pela primeira vez, esteve à beira de sua aniquilação. As Forças de Defesa de Israel conseguiram reverter a situação, graças, em grande parte, à atuação de sua Força Aérea (IAF). O conflito terminou com uma vitória militar israelense, mas trouxe grandes desgastes ao seu inventário, com a perda de mais de 100 aeronaves de combate. Ao final da década, Israel dispunha de uma frota de aeronaves reduzida e envelhecida, constituída basicamente pelos Mirage IIIC, Kifir C2, A-4 Skyhawk e RF/F-4E Phantom II. Além das lacunas deixadas pela guerra, o fim da década também foi marcado pelo aumento da instabilidade no Oriente Médio. O Iraque, sob o governo de Saddam Hussein, executava um programa de pesquisa nuclear, e o Irã, tradicional aliado do ocidente, enfrentou uma revolução fundamentalista que resultou na queda do Xá Reza Pahlavi, com o novo regime declarando guerra à Israel e aos EUA.

O momento crítico demandava urgentemente a aquisição de novas aeronaves. A década de 1970 viu o surgimento de dois novos caças, com os EUA introduzindo o poderoso e caro McDonnell Douglas (hoje Boeing) F-15 Eagle e General Dynamics (hoje Lockheed Martin) F-16. As qualidades do caça da General Dynamics logo se tornaram populares através das demonstrações realizadas nas feiras de aviação, que geraram inúmeros pedidos de compras.

Uma equipe formada por oficiais da IAF foi enviada à base aérea de Hill em Utah para avaliar os caças. O desempenho do F-16 superou as expectativas do grupo de pilotos de testes israelenses, que prontamente recomendaram a aquisição do modelo. Outro fator que contribuiu para a decisão foi o alto custo unitário do McDonnell Douglas F-15A/B Eagle – que seria adquirido também. No entanto, as intenções do governo de Israel de adquirir um lote de 250 F-16, com produção local de 200 unidades, logo se mostrariam ambiciosas demais, visto que o governo norte-americano procurava reservar os caças para os países membros da OTAN, além de poucas exceções como a Coreia do Sul e Irã – algo que se tornaria inviável a este último depois da Revolução Islâmica. No fim, os F-16 seriam produzidos na Europa e Coreia do Sul, sob licença a partir dos anos 1980.

Em agosto de 1978, Israel formalizou um pedido de compra de 75 F-16A/B, em um momento em que a política de restrição de vendas de equipamentos militares dos EUA passava por sua fase mais restritiva devido às inúmeras instabilidades existentes ao redor do mundo.

Entretanto, a assinatura dos tradados de paz de Camp David entre Israel e Egito contribuiu para a aprovação dos planos de aquisição. Outro fator que acelerou as vendas para Israel foi o fim do regime do Irã em 1979 e o consequente cancelamento de todas as vendas de equipamentos, incluindo um lote de caças F-16 que acabou sendo repassado para a IAF. Em Israel, os preparativos para a introdução do F-16 começaram a ser realizados com a construção de novos abrigos na base aérea de Ramat David.

Começava ali o maior programa de aquisições de aeronaves da IAF. Um total de 362 F-16 seria adquirido em cinco programas de vendas militares estrangeiras (Foreign Military Sales) com o codinome Peace Marble.

1980: Peace Marble I

O programa Peace Marble I englobou a venda de 75 unidades de caças F-16A e F-16B Block 10, tendo, deste lote, 18 F-16A e 8 F-16B convertidos de Block 5 para Block 10. Essas unidades foram produzidas a pedido do Irã, mas a queda do regime do Xá Reza Pahlavi resultou no cancelamento da venda e fez com que o lote fosse transferido para Israel.

As quatro primeiras aeronaves foram recebidas em julho de 1980, após um voo de 11 horas sem escalas, partindo da sede da General Dynamics no aeroporto de Fort Worth no Texas. As aeronaves receberam customizações específicas para a IAF, incluindo a instalação de lançadores de chaff/flare. O modelo recebeu a designação local de Netz, que significa Falcão em hebraico.

Os F-16 israelenses foram camuflados com um esquema de quatro tons, com a superfície inferior em cinza-claro e, na superfície superior, foram mantidos os tradicionais tons de areia e terra, além de um novo tom de verde-claro. Os primeiros F-16 ostentavam apenas os tradicionais cocares com a estrela de Davi nas asas e os números de matrícula, mas, com o passar do tempo, os emblemas dos esquadrões começaram a ser aplicados no topo da deriva durante as cerimônias de recebimento, enquanto algumas unidades realizaram customizações na camuflagem da deriva ostentando os símbolos dos esquadrões.

Israel emprega um sistema de matrícula em suas aeronaves composto por três dígitos não sequenciais. Cada lote recebe um intervalo de números em que são escolhidos aleatoriamente os números de matrícula. Essa metodologia causa a impressão de que o esquadrão possua mais aeronaves em serviço do que realmente dispõe em seu inventário. As aeronaves recebidas no programa Peace Marble I receberam numerações aleatórias de acordo com a seguinte distribuição:

18 F-16A Block 10: matrículas de 100 a 138;

8 F-16B Block 10: matrículas de 001 a 017;

49 F-16A: matrículas de 219 a 299.

O Netz atingiu o IOC (Initial Operational Capability) em tempo recorde, o que indicava que Israel tinha planos urgentes para introdução do equipamento em combate. No dia 28 de abril de 1981, menos de 1 ano após o recebimento, a IAF realizou o batismo de fogo do modelo, quando um F-16A abateu um helicóptero sírio Mil MI-8 a tiros de canhão M61, durante a batalha do Vale de Bekaa.

Com a introdução dos F-16A/B Netz e F-15A/B Baz, Israel finalmente recuperou seu poder de defesa e ataque, consolidando-se como a principal potência militar da região. Em 14 de julho de 1981, Israel registrou outra marca histórica ao realizar o primeiro abate de um caça por um F-16A, quando o Tenente Coronel Amir Nachumi derrubou um MiG-21 sírio, em outro embate sobre Vale de Bekaa. No entanto, os planos para o emprego do F-16 na IAF logo se mostrariam muito mais ambiciosos.

1981: Operação Ópera

Em 1976, o Iraque adquiriu da França um reator nuclear classe Osiris com o objetivo de conduzir pesquisas científicas na produção de plutônio. Desde então, o serviço de inteligência israelense vinha acompanhando a evolução do programa, por causa do risco de uma eventual produção de armamento nuclear. Em julho de 1980, o Iraque recebeu da França um carregamento de 12 kg de urânio enriquecido para ser empregado no reator. Alertas da inteligência israelense sobre o aumento do risco de a situação se tornar irreversível fizeram o governo decidir pela destruição do reator por meio de um ataque aéreo.

A missão foi executada por uma esquadrilha composta de 8 F-16 escoltados por seis caças F-15 Eagle. Cada F-16 foi armado com duas bombas de efeito retardado Mk-84 de 2.000 libras e foram pilotados pelos pilotos Ze’ev Raz, Amos Yadlin, Dobbi Yaffe, Hagai Katz, Amir Nachumi, Iftach Spector, Relik Shafir e Ilan Ramon, um dos astronautas da missão STS-107 do ônibus espacial Columbia.

A operação deveria percorrer 1.600 km entre a base e o alvo, a maior parte do trajeto sobre espaço aéreo inimigo, inviabilizando operações de reabastecimento aéreo. Dessa forma, as aeronaves precisaram empregar uma configuração não convencional de tanques externos. Devido ao peso extra, os tanques precisaram ser descartados sobre o espaço aéreo saudita. Os pilotos precisaram falar com sotaque saudita durante o percurso sobre território jordaniano, a fim de confundir controladores de voo jordanianos. Já sobre a Arábia Saudita, utilizaram sinais de rádio jordanianos e passaram a conversar em árabe com sotaque jordaniano.

A missão teve início em um domingo, dia 7 de junho das 1981, às 15h55, hora local, com as aeronaves partindo da base aérea Etzion (Ovda). O percurso sobre Jordânia e Arábia Saudita se deu sem incidentes. Ao atingir espaço aéreo iraquiano, o grupo se dividiu, com dois F-15 realizando escolta aproximada aos F-16 e o restante dispersando sobre o espaço aéreo iraquiano em uma ação diversionista. O grupo de ataque desceu para 98 pés (30 m) de altura, a fim de evitar ser detectado pelos radares inimigos. Às 18h35, horário local, os F-16 subiram para uma altitude de 6.900 pés a 20 km do alvo e iniciaram um mergulho de 35 graus a 1.100 km/h.

Ao atingir 1.100 pés, os F-16, em pares, iniciaram o lançamento de duas bombas em intervalos de 5 segundos, com 8 das 16 bombas atingindo o domo de contenção do reator. O ataque durou menos de 2 minutos. Os aviões subiram para altitude de cruzeiro e iniciaram imediatamente seu retorno para a base. O ataque foi condenado pelo conselho de segurança da ONU e por diversos países, incluindo os EUA, que suspenderam temporariamente a entrega das últimas 22 aeronaves adquiridas na operação Peace Marble I.

F-16A Block 10 Netz da IAF na Operação Ópera
Matrícula S/N Unidade Piloto Callsign
113 78-0315 116 Sqn Zeev Raz Eshkol 01
107 78-0311 116 Sqn Amos Yadlin Eshkol 02
118 78-0318 116 Sqn Dobbi Yaffe Eshkol 03
129 78-0322 116 Sqn Hagai Katz Eshkol 04
228 78-0332 110 Sqn Amir Nachumi Izmal 01
249 78-0345 110 Sqn Iftach Spector Izmal 02
239 78-0339 110 Sqn Relik Shafir Izmal 03
243 78-0342 110 Sqn Ilan Ramon Izmal 04

1982: Primeira Guerra do Líbano

Nos anos seguintes, a IAF empregou extensivamente seus F-16 Netz em combates próximos das fronteiras, especialmente enfrentando a Força Aérea Síria. Em 1982, durante a primeira guerra do Líbano (Operação Peace for Galilee), os F-16 israelenses realizaram diversos combates aéreos contra caças sírios. Os F-16 também foram empregados em missões de ataque ao solo contra alvos no Líbano, comprovando, mais uma vez, a versatilidade e a capacidade multimissão dos F-16.

Fontes soviéticas declararam, na época, que o a Força Aérea Síria havia perdido seis MiG-23MF, quatro MiG-23M e 14 MiG-23BN no vale do Bekaa. Já a IAF creditou 44 vitórias em combate ar-ar aos seus F-16 sem sofrer nenhuma perda, com um caça reportando 4 abates em uma única missão!

O recordista absoluto

O F-16A #107 tornou-se o mais bem-sucedido F-16 de todos os tempos, registrando oito vitórias em combate, sendo uma de ataque ao solo, seis abates e uma vitória ar-ar compartilhada. Dessa forma, o “Neztz 107” ostenta em sua fuselagem 7,5 marcas de vitórias:

Após vários anos servindo no Esquadrão 107 – First Jet Squadron –, o Netz 107 foi realocado juntamente com outros F-16A/B ao Esquadrão 253 (Negev Squadron). Em 2015, o caça recebeu uma merecida aposentadoria, juntamente com a baixa operacional de outros Netz após vários anos de excelentes serviços. Atualmente, o Netz 107 está exposto no museu da Força Aérea Israelense.

1985: Nas telas do cinema

Em 1985, durante as filmagens do filme Águia de Aço (Iron Eagle), o Esquadrão 140 – Golden Eagle Squadron –, forneceu 12 caças F-16A/B para produzir as cenas das missões de combate. Os produtores do filme, Joe Wizan e Ron Samuels, pretendiam realizar as filmagens nas Filipinas, mas o Ministério da Defesa de Israel concordou em fazer um wet Leasing de 12 F-16A/B, ou seja, o arrendamento: aeronaves + pilotos + manutenção para a produtora. Isso explica o porquê de os F-16 da USAF, no filme, estarem camuflados com o padrão de pintura israelense, visto que os F-16 americanos utilizam camuflagem em tons de cinza. Curiosamente, as filmagens precisaram ser interrompidas por um dia, pois o esquadrão foi acionado para executar missões de bombardeio no Líbano, algo impensável de acontecer atualmente.

1986: Peace Marble II

Apesar dos resultados apresentados, a quantidade de caças F-16 ainda estava abaixo dos números inicialmente pretendidos pela IAF. Ainda durante a Operação Peace Marble I, Israel negociou a aquisição de pelo menos 70 unidades adicionais ao lote original. As perdas operacionais e a baixa de serviço dos Mirage III em 1982 motivaram o início das tratativas para a compra de um segundo lote de F-16.

Desde a entrada em serviço em 1980 até 1986, pelo menos 9 F-16 israelenses foram perdidos em acidentes. Em maio de 1982, Israel recebeu a autorização para realizar a compra, porém a ocupação do Líbano no mês seguinte fez com que o governo norte-americano embargasse todas os contratos envolvendo armamentos. As negociações voltaram apenas após 1 ano, quando Israel concordou em retirar suas forças de ocupação do Líbano, mas ainda se estenderam por mais 3 anos. Por fim, ambas as partes aguardaram o início da produção do novo modelo Block 30.

O primeiro F-16C finalmente aterrissou em Israel em outubro de 1987. Todas as aeronaves recebidas no segundo lote eram do Block 30, o último modelo lançado, com diversas melhorias em relação às aeronaves recebidas no lote anterior, incluindo o motor General Eletric F110-GE-100, capaz de entregar 5.000 libras a mais de empuxo que os F100 que equipam os modelos A/B. Os novos F-16C/D receberam a designação Barak que significa raio em hebraico. A operação Peace Marble II durou de 1986 a 1988 e englobou a compra de 51 F-16C monopostos e 24 F-16D bipostos. Os F-16C/D receberam matrículas saltadas dentro dos seguintes intervalos:

51 F-16C Block 30: matrículas de 301 a 398;

24 F-16D Block 30: matrículas de 020 a 088.

Com a chegada do segundo lote, os F-16A/B passaram a ser empregados em defesa aérea e instrução, deixando os F-16C/D para missões de ataque ao solo.

1991: Peace Marble III

Em 1987, Israel decidiu cancelar o desenvolvimento do seu caça doméstico, o IAI Lavi, devido a fatores orçamentários e principalmente políticos – o lançamento do novo modelo seria um concorrente direto aos americanos F-16 e F/A-18. Com o cancelamento do Lavi, Israel decidiu redirecionar parte do orçamento do programa para a compra de um terceiro lote de F-16, a fim de preencher a lacuna deixada por uma futura introdução do Lavi em seu inventário.

O governo norte-americano, em contrapartida ao cancelamento, aprovou o novo pedido de compra. A operação Peace Marble III envolveu a compra de 60 caças F-16C/D Block 40, os mais avançados recebidos por Israel até a data. As entregas iniciaram em agosto de 1991 e foram concluídas em 1993. Israel recebeu 30 F-16C que foram matriculados aleatoriamente entre 502 e 558 e 30 F-16D (matriculados entre 601 e 687). As aeronaves do terceiro lote receberam a designação Barak II.

30 F-16C Block 40: matrículas de 502 a 558;

30 F-16D Block 40: matrículas de 601 a 687.

1994: Peace Marble IV

A quarta operação de compras de caças F-16 englobou um conjunto de aeronaves excedentes do inventário da USAF, provenientes de diversas unidades aéreas. A operação Peace Marble IV foi uma forma de compensação feita pelos EUA a Israel por sua contenção em não retaliar contra os ataques de mísseis iraquianos durante a guerra do Golfo em 1991.

Ao todo 50 caças F-16 A/B foram recebidos em 1994, passando a receber a denominação Netz II. Diferentemente das unidades recebidas anteriormente, essas aeronaves mantiveram o padrão de camuflagem original em cinza superioridade aérea. As aeronaves foram empregadas, em um primeiro momento, em missões de instrução antes de serem customizadas com instalações de sistemas israelenses. As entregas foram compostas por 3 F-16A Block 1, 1 F-16A Block 5 e 32 F-16A Block 10 (numerados de 700 a 799), dois F-16B Block 1, 7 F-16B Block 5 e 5 F-16B Block 10 (numerados de 900 a 999), totalizando 50 aeronaves.

2003: Peace Marble V

Em 1997, a IAF declarou a necessidade de compra de mais um lote de caças para substituir nos próximos 7 anos seus A-4N, F-4E e alguns F-16A/B mais antigos.

O novo programa de compra alocava um orçamento de US$ 3 bilhões, visando atender duas prioridades: maior número possível de caças e maior alcance. Para atender a essas demandas, em um primeiro momento, cogitou-se a compra de um lote misto de F-15I e F-16. Em 1999, o governo de Israel aumentou o orçamento do programa para US$ 4 bilhões. No mesmo ano, a Lockheed Martin, que perdeu para Boeing a última venda para Israel (F-15I), declarou que os seus novos F-16 munidos de tanques conformais permitiriam o aumento do raio de ação de 1.500 km, igualando o alcance dos caros Boeing F-15I.

O fator da autonomia de voo tornou-se uma prioridade para Israel diante da rápida evolução da indústria armamentista iraniana, especialmente no desenvolvimento de mísseis de longo alcance. Dessa forma, Israel escolheu os Boeing F-15I em sua última compra, a fim de revidar qualquer ameaça do Irã. Agora, no entanto, o caça da Lockheed Martin se mostrava mais vantajoso, vencendo a competição em janeiro de 2000. O último programa de vendas do F-16 para Israel, Peace Marble V, englobou a compra de 102 F-16D Block 52 a um custo de US$ 4,5 bilhões. Todas as aeronaves receberam a instalação da espinha dorsal e tanques conformais ainda na fase de produção, além de diversas outras saliências e carenagens para abrigar equipamentos não divulgados.

Diversos outros equipamentos foram instalados apenas após a chegada das aeronaves em território israelense. Com tantas customizações, o modelo ficou conhecido como F-16I (I = Israel). O primeiro F-16I Sufa (Tempestade) foi apresentado em uma cerimônia de roll-out no dia 14 de novembro de 2003 nas instalações da Lockheed Martin em Fort Worth. Os dois primeiros F-16Is (#407 e #408) aterrissaram na base aérea de Mizpe Ramon no Negev, em 19 de fevereiro de 2004, e as últimas unidades foram entregues em 2009. Os 102 F-16I foram aleatoriamente numerados de 400 a 499 e 800 a 899. A entrega dos 102 F-16I também tornou Israel o segundo maior operador do modelo depois dos EUA, com 362 aeronaves entregues.

2006: Segunda Guerra do Líbano

Os F-16I foram empregados em diversas missões de ataque ao solo durante a Segunda Guerra do Líbano em 2006. Em 19 de julho, ocorreu a primeira perda de um F-16I, que teve um dos pneus estourado durante a decolagem de uma base aérea no Negev rumo ao Líbano. Os pilotos ejetaram com segurança, mas o aparelho foi perdido. Já nos dias 7 e 13 de agosto, o F-16C #364 e o F-16D #074 derrubaram três UAVs operados pelo Hezbollah usando mísseis Python-5.

2007: Operação Orchard

Vinte e quatro anos após o ataque ao reator Osirak, Israel repetiu a missão, agora contra a Síria. O ataque empregou 4 F-16Is dos esquadrões 119 e 253 com escolta de caças F-15Is do esquadrão 69. O alvo foi um reator nuclear em construção na região de Deir ez-Zor, na Síria. A Força Aérea teve pouco mais de 12 horas para preparar e executar o ataque, além de delimitar planos de ação para possíveis cenários em caso de uma escalada do conflito com a Síria. O nível de confidencialidade da operação foi tão alto, que até as equipes de solo que armaram os caças acreditavam tratar-se de mais um treinamento de rotina.

O ataque empregou também um sofisticado equipamento de guerra eletrônica (EW) que inundou os sistemas de defesa aérea sírios com uma falsa imagem do céu durante todo o período em que os caças israelenses estiveram sobre espaço aéreo sírio. Os F-16 empregaram bombas de 500 libras no ataque. De acordo com um relatório divulgado anos depois, um time da elite de comandos da força especial israelense Shaldag chegou ao local um dia antes do ataque e se preparou para iluminar o alvo com designadores laser. O ataque foi bem-sucedido, com as forças israelenses registrando perda nenhuma.

2018: a única perda em combate

No dia 10 de fevereiro de 2018, durante a guerra civil da Síria, um helicóptero AH-64 israelense derrubou um drone iraniano que havia entrado no espaço aéreo de Israel. A força aérea lançou 4 F-16 para uma missão de ataque contra instalações de controle de drones iranianos em território sírio. Um dos F-16 foi atingido por um míssil do sistema de defesa antiaérea S-200 sírio e caiu no norte de Israel, sendo a primeira perda de um F-16 israelense em combate e o primeiro caça a ser perdido em combate desde 1982. Os pilotos conseguiram ejetar sobre território israelense.

2021: Operação Guardian of de Walls

O início da Operação Guardião dos Muros foi marcado por uma série de disparos de foguetes contra Jerusalém, capital de Israel, feitos por organizações terroristas a partir da Faixa de Gaza, às 18h03 do dia 10 de maio de 2021. Segundo o IDF, até às 21h, horário local, de 20 de maio de 2021, mais de 4.340 foguetes foram disparados da Faixa de Gaza em direção ao território israelense pelo Hamas e a PIJ, dos quais aproximadamente 640 lançamentos fracassaram e caíram na própria Faixa de Gaza. O Sistema de Defesa Aérea Iron Dome interceptou mais 3.330 foguetes, algo próximo a 90% dos foguetes que invadiram o espaço aéreo de Israel

Durante mais esse conflito, a IAF lançou diversos ataques contra a infraestrutura do Hamas. Os ataques foram executados pela artilharia israelense e por diversos caças e helicópteros da IAF. Os F-16D/I foram os que mais aturam, lançando ataques diários. No dia 13 de maio de 2021, um F-16 derrubou um drone suicida Shehab operado pelo Hamas com um míssil Python-5.

2024/25: Operações Espadas de Ferro (Operation Iron Swords) e Leão Ascendente (Operation Rising Lion) são os mais recentes exemplos da capacidade e resistência em combate dos F-16C/D/I, que compõem a atual frota da IAF. A Iron Swords, como foi chamado o contra-ataque israelense aos ataques de 7 de outubro de 2023, foi um conflito de quase 2 anos, em que os Esquadrões de F-16 voaram muito, sempre em missões reais. Já na Rising Lion, como foi designado o ataque ao Irã em junho de 2025, mais uma vez, os F-16 estiveram em missões longe de casa. Eles participaram de todas as ações naqueles 12 dias de junho, e ainda encontraram fôlego para atacar alvos no Iêmen, Síria e Líbano entre 2024 e 2025.

A Operação Leão Ascendente foi uma operação de supressão de ameaça nuclear, assim como os ataques perpetrados no Iraque (1981) e na Síria (2007), dessa vez contra um alvo muito mais distante. Vale lembrar que, em 6 de setembro de 2007, Israel realizou um ataque aéreo secreto, conhecido como Operação Pomar (Operation Orchard), que destruiu um reator nuclear em construção na Síria, citada anteriormente. 

Em junho de 2025, a inteligência israelense declarou ter claras evidências de que o Irã havia feito grande progresso em seu programa de enriquecimento de urânio e produção de mísseis de longo alcance, elevando o grau de periculosidade para Israel ao mais alto nível. No dia 13 de junho, a IAF realizou uma série de missões de ataque a 1.500 km de distância, lançando mais de 200 caças. A operação teve mais de 200 alvos, incluindo as instalações nucleares de Natanz e infraestruturas do programa nuclear iraniano, além de cientistas e comandantes do alto escalão. Repetindo o feito realizado nos anos 1980, a missão agora foi muito mais complexa e arriscada. A mídia iraniana declarou que dois caças israelenses foram abatidos, o que foi negado por Israel. Apesar da complexidade da missão, mais uma vez, Israel conseguiu neutralizar uma ameaça nuclear com o auxílio de seus F-16.

Customizações e Renovação da frota

Todos os F-16 adquiridos por Israel receberam modificações com a instalação de aviônicos israelenses, sistemas de contramedidas, radar e integração com diversos armamentos avançados como os mísseis ar-ar Rafael Python 4 e 5 e ar-solo Rafael Popeye e Spice. Muitos dizem que, a partir do F-16C/D, eles saíam como aeronaves básicas dos EUA, só com instrumentos de navegação, virando aeronaves de combate em Israel.

Os F-16A/B Netz receberam novos softwares e computadores de missão para permitir a operação de um sistema de armas exclusivo. As carenagens da raiz da deriva foram usadas para abrigar o sistema Rapport. Vale lembrar que nenhum F-16 israelense emprega paraquedas de frenagem, com o espaço sendo utilizado para abrigar aviônicos. Em 1992, todos os F-16A/B Netz 1 foram submetidos a um programa de revitalização executado pela Israel Aircraft Industries, recebendo reforços nas estruturas das asas, e a instalação de sistemas avançados de manutenção de voo e missão produzidos pela Elbit. Ao final do programa, os F-16A/B agregavam os mesmos sistemas dos F-16C Barak (Block 30).

Os F-16C Barak 2 (Block 40) receberam tantos aviônicos, que foi necessário realizar mudanças nos trens de pouso e pneus. As bases das luzes de navegação na entrada de ar são maiores para permitir abrigar equipamentos eletrônicos. Em comparação aos F-16B que possuem o posto adicional para fins de conversão operacional, o F-16D Block 30/40 Israelense é uma aeronave totalmente diferente. O posto traseiro é reservado para o operador de sistemas de armas (WSO – Weapon System Operator). O aparelho também recebeu uma modificação estrutural com a adição de uma carenagem em forma de caixa entre o canopy e à deriva, que é chamada de espinha dorsal. Acredita-se que a carenagem seja utilizada para abrigar equipamentos de guerra eletrônica como o sistema de autoproteção Elisra SPS-3000. O F-16D Barak, também conhecido como Brakeet (Trovão), pesa 9,525 kg, quase duas toneladas a mais que um F-16 padrão, que possui 7,900 kg.

Apesar do peso maior, modificações feitas nos trens de pouso permitiram um peso máximo de decolagem de 21,770 kg, um aumento de 4,760 kg em relação à versão padrão. O F-16D é muito similar ao F-16I Sufa, que, no entanto, contém sistemas ainda mais sofisticados que o F-16D, com capacidades de autodefesa e ataque mais apurados. Muitos dos sistemas do Sufa são desconhecidos e secretos.

Os falcões do deserto em suas diferentes versões

A partir dos anos 2010, todos os F-16C/D Barak 1 e Barak 2 foram atualizados para a configuração “Barak 2020” agregando aviônicos utilizados pelo F-16I Sufa. Em 2015, todos os Netz (F-16A/B) receberam finalmente a baixa de serviço e, em 2024, foi a vez de os F-16C Barak começarem a deixar os céus israelenses após anos de uma carreira bem-sucedida. Hoje, apenas uma unidade opera dos F-16C e, à medida que os F-35I foram sendo entregues, eles devem sair de cena até 2026. Com a baixa dos Barak, Israel deixou de operar os F-16 monopostos. Estima-se que a IAF possua, atualmente, 223 F-16C/D/I em serviço ativo.

Top Aces

Para atender a demanda, a Top Aces – empresa privada canadense especializada em fornecer treinamento avançado “agressor” para pilotos de combate – comprou 29 supersônicos F-16A Netz desativados no final de 2016 pela Força Aérea Israelense (IAF). Os primeiros foram recebidos pela Top Aces em 2021, e, desde então, a maioria desses caças entrou em operação nos EUA mantendo o mesmo esquema de pintura que usavam em Israel.

Hoje, alguns desses F-16A/B Netz já modernizados com diversos sistemas eletrônicos, sistema de arquitetura aberta AAMS (Advanced Aggressor Mission System), radar eletrônico de matriz de ativa (AESA), display montado no capacete e recursos Datalink-16 e IRST (InfraRed Search and Track) foram rebatizados de F-16AAF (Advanced Aggressor Fighter), e começaram a receber pinturas similares aos caças russos e chineses.

Considerações Finais

Os F-16 registram em torno de 76 a 79 vitórias em combates ar-ar em todo o mundo. Dentre essas vitórias, pelo menos 49 foram obtidas pela IAF. Mas o que explica esse desempenho excepcional de Israel? Talvez a combinação de diversos fatores que vão desde ambiente de atuação até o alto grau de treinamento dos pilotos israelenses, além de fatores tecnológicos. Desde a introdução em serviço na IAF até os dias atuais, os F-16 são empregados em missões reais de combate.

Nenhum outro operador do modelo enfrenta as instabilidades existentes no Oriente Médio. Já o alto padrão de treinamento adotado pela IAF confere aos pilotos israelenses a reputação de estarem entre os melhores do mundo. Aliado a esses fatores, a máquina em si apresenta um desempenho excelente, ainda atualmente, e as diversas melhorias realizadas pela indústria de defesa israelense completam a lista de fatores que fazem com que o F-16 operado por Israel esteja muito à frente dos operadores ocidentais.

Apesar de ser uma das melhores aeronaves já empregadas por Israel, atualmente, não existem planos para aquisição de novos lotes de F-16 em sua versão mais atual, o F-16V, talvez pelo fato de que o Sufa já possua ou até supere as inovações agregadas ao Block 70. Outro fator que pode explicar essa descontinuidade é a crescente demanda pelos novos e caros F-35, que talvez, em um futuro, venham a substituir os últimos Sufa no inventário da IAF. De qualquer forma, após 45 anos de operação, o F-16 ainda constitui a espinha dorsal da IAF. Seu papel é fundamental, pois seu emprego evita expor equipamentos mais sensíveis como o F-35 a missões de combate de alto risco. Ainda existe muito chão pela frente para o F-16 em Israel.

Mais de uma década após voar pela primeira vez, em 3 de fevereiro de 2015, a partir da planta da Embraer, o C/KC-390 Millennium conquistou importante fática do mercado, e abre possibilidade de crescer ainda mais nos próximos anos. Mas qual é, atualmente, a fatia do bolo desse mercado que o KC-390 ainda pode abocanhar?

Leandro Casella

O Embraer C/KC-390 Millenium é o maior avião militar desenvolvido e fabricado no hemisfério sul. Ele foi feito para atender às necessidades e aos requisitos operacionais da Força Aérea Brasileira (FAB). Seu escopo de trabalho comporta uma enorme variedade de missões, provendo, além de mobilidade estratégica às Forças Armadas, a capacidade de atender diversos segmentos da sociedade civil.

Por definição, o KC-390 é uma aeronave de transporte tático, bimotora, com asa alta e cauda em “T”. Foi desenvolvida com o objetivo de estabelecer novos padrões para a sua categoria, apresentando, ao mesmo tempo, o menor custo de ciclo de vida do mercado. Esses objetivos foram amplamente alcançados, fazendo com que a aeronave, hoje, comece a buscar seu espaço no seleto grupo de aeronaves militares de transporte.

Equipado com dois motores turbofan da International Aero Engines (IAE), o V2500-5, aviônicos de última geração, uma rampa traseira e um avançado sistema de movimentação de carga, o KC-390 pode transportar até 26 toneladas a uma velocidade máxima de 470 nós (870 km/h), com capacidade de operar em ambientes austeros, incluindo pistas não pavimentadas ou danificadas.

O desempenho do KC-390 se beneficia de um moderno sistema de controle fly-by-wire com tecnologia integrada que diminui a carga de trabalho da tripulação e aumenta a segurança de sua operação. Além disso, o KC-390 pode reabastecer outras aeronaves em voo, com a instalação de tanques internos de combustível removíveis. A aeronave também pode ser reabastecida em voo, proporcionando maior flexibilidade para missões mais longas. Um sistema avançado de autodefesa aumenta a capacidade de sobrevivência da aeronave em ambientes hostis. Em resumo, é uma aeronave moderna, capaz de realizar o enorme leque de missões previstas para uma aeronave de transporte da FAB.

Primeiro voo

O primeiro protótipo do KC-390, matriculado PT-ZNF (FAB 2850), foi apresentado em 21 de outubro de 2014, e voou pela primeira vez em 3 de fevereiro de 2015. Em fevereiro de 2016, o primeiro protótipo havia cumprido mais de 100 horas de voo. A montagem do segundo protótipo, o PT-ZNJ (FAB 2851), foi concluída em março de 2016, e seu primeiro voo ocorreu no dia 28 de abril. Em 21 de junho de 2016, a FAB e a Embraer realizaram, com sucesso, o primeiro lançamento de paraquedistas. Passados mais de 10 anos do primeiro voo, o Millennium ainda segue em desenvolvimento, visando checar capacidades e agregar novas.

Um revés no programa ocorreu em 12 de outubro de 2017, quando o primeiro protótipo foi danificado durante os testes na região de ensaio da Embraer próximo à GPX. Infelizmente, em um outro incidente em GPX, em 10 de maio de 2018, ocorreu a perda do PT-ZNF quando a aeronave “varou” a pista durante testes de solo. De acordo com o balanço da empresa de 2018, o prejuízo com a perda do protótipo foi de R$ 458,7 milhões. A primeira das aeronaves de produção da FAB, o KC-390 FAB 2852, que fez seu primeiro voo em 9 de outubro de 2018, foi emprestada à Embraer para a continuação dos voos de testes, mantendo o prefixo PT-ZNG. Essa aeronave ainda está sob empréstimo à Embraer, cumprindo o cronograma de ensaios, sem uma data definida para a sua entrega.

Outros marcos importantes do projeto

Entre os dias 22 e 24 de maio de 2019, no litoral carioca, com o apoio do KC-130M FAB 2462, o KC-390 PT-ZNJ fez os primeiros ensaios de Reabastecimento em Voo (REVO) como aeronave receptora, ou seja, foi reabastecido em voo pelo KC-130M.

Os sistemas de autodefesa foram testados em agosto de 2019, com lançamentos de chaff e flare a partir da Base Aérea de Canoas, com acompanhamento do Instituto de Pesquisas e Ensaios em Voo (IPEV). Nessa mesma ocasião, foram feitos diversos REVOs com aeronaves F-5M do 1º/14º GAV e A-1M do 1º e 3º/10º GAV no litoral do RS, onde PT-ZNJ deu sequência a uma campanha feita no mês de maio do mesmo ano, novamente a partir da Base Aérea de Canoas (BACO).

Em novembro de 2022, outra campanha de REVO foi feita a partir da BASC. O REVO, uma das missões principais da aeronave, já vinha sendo ensaiado desde 21 de fevereiro de 2017, quando os primeiros contatos a “seco” foram feitos a partir da Base Aérea de Santa Cruz (BASC) com aeronaves F-5M do 1º GAVCA. Todas as campanhas foram conduzidas por pilotos do IPEV.

Também nesse mês (novembro de 2022), ocorreu um significativo marco para o programa, quando a aeronave recebeu o nome de Millennium, e a designação da Embraer passou para C-390, reforçando a ideia e o conceito de aeronave de transporte como missão base. Na FAB, contudo, ela manteve a designação KC-390.

Em setembro de 2022, foram concluídos os testes em voo que comprovaram e validaram a capacidade da aeronave de efetuar missões de combate a incêndios. A Embraer conduziu os ensaios a partir da sua unidade em Gavião Peixoto, com diversas passagens que confirmaram a eficácia da aeronave na função. Esses testes fazem parte da campanha de certificação dessa capacidade junto ao Instituto de Fomento e Coordenação Industrial (IFI).

O avião foi equipado com um Sistema Modular Aerotransportável de Combate a Incêndios MAFFS II (Modular Airborne FireFighting System II). O MAFFS II é um sistema de combate a incêndio capaz de descarregar até 3 mil galões de água (aproximadamente 11.356 litros), com ou sem retardante de fogo, de acordo com o critério de nível de cobertura padrão do solo e em diversos tipos de terrenos.

O MAFFS II é completamente compatível com o Sistema de Manuseio de Carga (Cargo Handling System – CHS) do C-390 Millennium. Ele pode ser rapidamente instalado ou removido do compartimento de carga da aeronave a partir de seu próprio trailer. O sistema de combate a incêndio requer apenas energia elétrica, da aeronave, para seu funcionamento.

Comprovar sua eficiência na funcionalidade necessária para realização da missão de Combate a Incêndio Florestal (CIF) é mais um avanço do programa do C-390 Millennium, uma vez que é mais uma das missões previstas em seu escopo operacional. A ótima manobrabilidade e a qualidade de voo do avião se encaixaram perfeitamente na execução do perfil dessa missão, que envolve sobrevoos em áreas onde rajadas de vento e turbulências devido a ondas térmicas de calor exigem máximo desempenho para se lançar a carga nos locais exatos, sob pena de todo o esforço se mostrar inócuo, com resultados pífios e possibilidades desastrosas.

Outros testes interessantes foram os realizados em 2022, junto ao Exército Brasileiro, onde ocorreram o embarque de um Blindado Guarani em outubro, e Viaturas Blindadas Multitarefa Leve Sobre Rodas VBMT-LSR 4×4 (Iveco LMV) em novembro.

Em 2023, o KC-390 começou assumir as missões de REVO na FAB, à medida que o KC-130M era aposentado. Com a saída do Hércules em fevereiro de 2024, o KC-390 assumiu de vez como único vetor de REVO da FAB.

Em 2025, o KC-390 também concluiu dois outros pontos de destaque. O primeiro foi a certificação de REVO do F-39E Gripen do 1º GDA, realizada entre outubro e novembro. Três caças F-39E Gripen (4102/05/08) do 1º Grupo de Defesa Aérea (1º GDA) “Esquadrão Jaguar”, foram deslocados da sua sede, a Base Aérea de Anápolis (BAAN), em Goiás, para o Aeroporto de Gavião Peixoto (SBGP), em São Paulo, onde participarão dos voos de certificação. Também foi empregado o F-39E FAB 4100, utilizado como plataforma de testes pela Embraer/Saab. O REVO foi feito com o KC-390 da Embraer (PT-ZNG), nos arredores de Gavião Peixoto, utilizando o indicativo de chamada no rádio “TANKER”. A partir do fim da campanha, o F-39E estava apto a reabastecer com os KC-390.

A segunda foi o salto livre operacional inédito a 33 mil pés, feito por Paraquedistas do Esquadrão Aeroterrestre de Salvamento (PARA-SAR) da FAB. Eles participaram no mês de outubro de um treinamento inédito para testar o sistema High Altitude Low Opening (HALO) do KC-390 Millennium. O objetivo principal foi validar a efetividade do sistema de fornecimento de oxigênio da aeronave, destinado para pilotos e tripulantes em operações em grandes altitudes com a aeronave despressurizada. Durante o treinamento. aconteceu um salto a 33 mil pés (10 km de altura), considerado recorde na América do Sul. O procedimento não poderia ocorrer sem equipamentos especiais, como o console de ar coletivo e individual, tanto para os saltadores como para a tripulação, certificadores de voo e médicos.

Entrando em Serviço

Em 2014, a FAB assinou pedido firme para 28 aeronaves KC-390 e suporte logístico inicial. Os aviões passaram a ser produzidos na fábrica da Embraer de Gavião Peixoto (GPX), em São Paulo. Dois protótipos, matrículas PT-ZNF (c/n 3900001) e PT-ZNJ (c/n 3900002) ficaram os responsáveis pela condução de voos de apresentação, avaliação e validação da aeronave.

Ambos devem, por contato, ser posteriormente entregues para uso da FAB, com matrículas 2850 e 2851, respectivamente. Em 2021, a FAB reduziu as encomendas para um total de 22 unidades, que foi reduzido ainda mais em 2022 para 19 KC-390, devido a restrições orçamentárias, mas com acordos para preservar o projeto e o fluxo da Embraer. Ao todo, devem ser 19 unidades, mais dois protótipos, fechando 21 aeronaves.

Devido ao fato de o FAB 2852 (PT-ZNG) ter sido cedido a Embraer, a primeira aeronave recebida pela FAB para uso operacional foi o FAB 2853 (c/n 3900004), que foi entregue em 4 de setembro de 2019, na Base Aérea de Anápolis, para uso do Primeiro Grupo de Transporte de Tropa (1° GTT) – “Esquadrão Zeus”, unidade escolhida para fazer a introdução do KC-390 na FAB. Antes do fim de 2019, o FAB 2854 (c/n 3900005) também foi entregue à unidade, o que permitiu ao 1º GTT agilizar o treinamento do pessoal, onde não ocorreram grandes problemas, até porque o contingente de aviadores era experiente, oriundo de diferentes esquadrões e familiarizado com aeronaves de grande porte, tendo pilotado aeronaves como E/R-99, KC/C-130M, C-105A e P-3AM.

Em 2020, o combate à pandemia de Covid-19 fez com que as duas aeronaves do Esquadrão Zeus efetuassem missões de Transporte Aéreo Logístico, principalmente para a região norte do país. Denominada “Operação Covid-19”, os aviões levaram diversos tipos de materiais, incluindo uma ambulância e diversos isocontainers, um cilindro de oxigênio líquido de 17 toneladas. Nas missões efetuadas no primeiro semestre, o 1º GTT contou com o apoio de pilotos da Embraer, pois a primeira turma de pilotos se formou apenas em junho de 2020.

Eles chegaram a tempo de efetuar o primeiro translado do KC-390 por tripulação exclusivamente composta por integrantes do Esquadrão Zeus, em 27 de junho de 2020, quando o FAB 2855 (c/n 3900006) foi entregue à unidade.

A aeronave chegou em momento oportuno, pois, em agosto, o FAB 2855 realizou pela primeira vez uma missão de assistência humanitária internacional feita por um KC-390, quando transportou 6 toneladas de carga para Beirute, no Líbano. Em dezembro, mais um KC-390, o FAB 2856, foi entregue.

Em 25 de março de 2022, a FAB equipou, na Base Aérea do Galeão/RJ, sua segunda unidade de KC-390: o Primeiro Esquadrão do Primeiro Grupo de Transporte (1º/1º GT) – “Esquadrão Gordo”. A unidade incorporou na oportunidade o FAB 2857. A unidade, então, era a última operadora do C-130M Hércules na FAB, e passou a fazer a desativação paulatina desse legendário avião, enquanto realizava a transição para o seu novo vetor. Em 29 de março de 2024, os dois últimos Hércules foram aposentados em uma cerimônia no Galeão, passando o 1º GT a viver exclusivamente do KC-390. Depois deste, mais três foram entregues até outubro de 2025.

Atualmente, a FAB possui em operação oito KC-390. São eles, recebidos originalmente pela FAB, nas seguintes unidades:

FAB 2853 (c/n 3900004): recebido em 04/09/2019 – 1º GTT.
FAB 2854 (c/n 3900005): recebido em 13/12/2019 – 1º GTT.
FAB 2855 (c/n 3900006): recebido em 27/06/2020 – 1º GTT
FAB 2856 (c/n 3900007): recebido em 19/12/2020 – 1º GTT.
FAB 2857 (c/n 3900008): recebido em 16/02/2022 – 1º GT.
FAB 2858 (c/n 3900009): recebido em 16/06/2023 – 1º GTT.
FAB 2959 (c/n 3900010): recebido em 26/10/2024 – 1º GT.
FAB 2860 (c/n 3900012): recebido em 02/10/2025 – 1º GT.

Da frota atual, dois KC-390 FAB 2853 e 2859 estão fora de serviço. O primeiro está parado no Rio de Janeiro (Galeão). Ele sofreu um incidente em 2021, quando teria entrado indevidamente em uma formação meteorológica pesada em rota, danificando diversos componentes (motores, para-brisas, entre outros). Foi reparado parcialmente e retornou aos voos operando com limitações de altitude em rota por conta de pendências. Posteriormente, foi encostado no Galeão e está atualmente canibalizado sem diversos componentes. Já o segundo teria realizado um pouso “duro” em Ushuaia, no sul da Argentina. No retorno para o Aeroporto Internacional de Ushuaia, por volta de 20h, o FAB 2859 teria pousado na pista 24 com forte vento de cauda, fazendo que o KC-390 tocasse bruscamente no asfalto, quicando no solo. Um sensor na perna do trem de pouso, que tocou o solo, entendeu tratar-se de um pouso final e acionou automaticamente os spoilers, o que levou à perda brusca de sustentação e ao pouso duro da aeronave. Segundo informações obtidas, as asas da aeronave quase tocaram o solo, tamanha força exercida no pouso, com o aumento da velocidade vertical.

Apesar disso, ninguém ficou ferido e a aeronave aparentemente permaneceu operacional, tanto que, no dia seguinte, retornou para a Base Aérea do Galeão, no Rio de Janeiro, com uma parada técnica em Pelotas, no Rio Grande do Sul. Depois disso, o “Gordo 59” ainda realizou três voos locais no Campo dos Afonsos-RJ, data da sua última operação registrada pelos sites de monitoração. Ele teria feito mais de 8 horas de voo na condição que estava, ou seja, com rachaduras.

O que se sabe agora, extraoficialmente, é que uma equipe técnica da Embraer inspecionou o 2859 e apontou “rachaduras críticas” na junção da fuselagem com a asa, mas é recuperável. Diante dos elevados custos de recuperação, a decisão final de recuperar ou não a aeronave será da FAB. Quanto ao sistema fly-by-wire, está sendo revisado e pode incorporar algum tipo de proteção ou retardo em situações semelhantes. Outros dois estão em inspeção programada em Anápolis (2854) e atualização (2855) na Embraer desde janeiro de 2024. Ambos devem retornar ao serviço em breve.

Operadores estrangeiros

A primeira tentativa de venda da aeronave para o exterior, no fim de 2015, infelizmente infrutífera, envolveu uma versão específica para SAR (search and rescue – busca e salvamento) para atender ao Canadá. Desde 2017, os protótipos estiveram em diversas demonstrações pelo mundo, visando promover a aeronave. A Arábia Saudita, em 2017, e o Peru, em 2019, são exemplos de visitas da aeronave onde se executaram voos de demonstração para as autoridades locais.

A Embraer sempre expõe o Millennium nas tradicionais feiras de Le Bourget na França, Farnborough na Inglaterra e FIDAE no Chile. Em 2022, a Embraer levou o C-390 Millennium para o maior show aéreo da Áustria, o Air Power, em Zeltweg, para o NATO Days em setembro na República Tcheca e para o NIDV Exhibition Defense & Security (NEDS) em Roterdã, na Holanda, que foi realizado em novembro. A campanha deu resultados e, desde 2019, o Millennium conquistou 10 clientes estrangeiros nesta ordem:

Portugal (6) – O primeiro cliente estrangeiro foi Portugal, com a aquisição de 5 C-390 em agosto de 2019. O primeiro avião foi entregue em 16 de outubro de 2022 na Base Aérea Nº 11, em Beja (BA 11). A aeronave, ainda com matrícula provisória brasileira PT-ZDK (c/n 39000011), decolou de GPX rumo à Europa. Na Força Aérea de Portugal (FAP), ela foi matriculada como 26901, sendo empregada por uma nova unidade sediada em Beja, a Esquadra 506. Um segundo exemplar, o FAP 26902 (c/n 39000015), foi entregue em 24 de junho deste ano. O terceiro exemplar, FAP 26903 c/n 39000017), chegou em 18 de julho de 2025. Em 17 de setembro de 2025, o FAP anunciou a compra da sexta aeronave, com a opção para mais 10 unidades.

Hungria (2) – A Hungria (Hungarian Air Force [HUNAF]) adquiriu 2 C-390 em novembro de 2020, e seu primeiro Millennium foi entregue em 5 de setembro de 2024, ainda com a matrícula provisória PT-ZHP (c/n 3900014). O C-390 HUNAF 610 das Forças Armadas da Hungria é o primeiro do mundo com a opção de configuração para Unidade de Terapia Intensiva (UTI), recurso essencial para o desempenho de missões humanitárias. Ele passou a ser empregado pelo Esquadrão da Aviação de Transporte (Szallitó Repülöszázad) da Base Aérea de Kecskemét, a cerca de 80 quilômetros de Budapeste, mesma base do esquadrão de Saab Gripen C/D húngaros. O segundo KC-390 HUNAF 611 (c/n 3900013) foi entregue em 21 de novembro de 2025.

Holanda (5) – Em junho de 2022, o Ministério da Defesa da Holanda anunciou a seleção de uma frota composta por 5 C-390 Millennium, para substituir a atual frota de C-130H Hércules da Royal Netherlands Air Force (RNLAF). Foi uma grande vitória a aeronave ter sido escolhida por um terceiro membro da OTAN. As entregas começam no final de 2027.

Áustria (4) – Em 20 de setembro de 2023, o governo da Áustria anunciou a compra de 4 C-390 para a Força Aérea da Áustria, onde irão substituir três C-130K ex-Royal Air Force. Eles irão operar na Unidade de Transporte Aéreo ou Lufttransport Staffel (LuTSta) da Base Aérea de Hörsching. As entregas estão previstas para iniciar em 2026. A compra dos C-390 permitiu que Áustria e Holanda assinassem um acordo de cooperação para compra e gestão da frota de C-390 em 27 de junho de 2024, durante o Farnborough Airshow, na Inglaterra. Isso permitirá a redução e o custo, e otimizará a frota. As primeiras entregas estão previstas para 2027.

Coreia do Sul (3) – O Governo da Coreia do Sul anunciou, em dezembro de 2023, a compra de pelo menos 3 C-390 para a Republic of Korea Air Force (ROKAF), também para suceder o C-130. A ROKAF tem 16 C-130, e estima-se que essa primeira leva seja ampliada para um número similar. Hoje, os C-130 estão na Base Aérea de Gimhae, no 251º Esquadrão de Apoio Aéreo Tático.

República Tcheca (2) – O Ministério da Defesa Tcheco encomendou 2 KC-390 para a Czech Air Force (CzAF). Contrato assinado em 25 de outubro de 2024, com a primeira aeronave prevista para ser entregue em 2025/2026 e a segunda em 2027 ou 2028. A primeira aeronave já está em fase final de produção.

Eslováquia (3) – Escolheu, em dezembro de 2024, o C-390 como seu novo vetor de transporte para a Força Aérea da Eslováquia. As negociações para a compra de três aeronaves foram iniciadas.

Uzbequistão (2) – A Embraer divulgou, em 27 de dezembro de 2024, que a Força Aérea do Uzbequistão adquiriu 2 C-390. O contrato também inclui um pacote abrangente de treinamento e suporte, bem como o fornecimento de peças de reposição.

Suécia (4) – Em 6 de outubro de 2025, anunciou 4 C-390 Millennium para substituir os C-130. O contrato também inclui sete opções de compra adicionais. Ele também faz parte de uma parceria trilateral mais ampla entre Áustria, Suécia e Holanda, visando promover aquisições conjuntas, interoperabilidade e cooperação de longo prazo em torno da plataforma C-390 Millennium. Juntos, os três países já têm 13 unidades. Em 28 de outubro de 2025, a Embraer iniciou a produção do primeiro C-390 da Sweden Air Force (SwAF). As entregas iniciais serão em 2027.

Lituânia (3) – O Ministério da Defesa Nacional da Lituânia anunciou, em 18 de junho de 2025, durante o Paris Air Show, que encomendou 3 C-390 para sua Força Aérea, com entregas a partir de 2027.

Ao todo, 34 C-390 foram encomendados por clientes estrangeiros, que, somados aos 19 da FAB, perfazem 53 unidades encomendadas até aqui, além dos protótipos – PT-ZNF (FAB 2850), PT-ZNJ (FAB 2851) e PT-ZNG (FAB 2852). Das 53 aeronaves de 11 operadores, foram entregues 13 unidades a três operadores (Brasil, Portugal e Hungria).

O mercado

 Voltamos a 2007. Durante a Latin America Aerospace and Defence (LAAD) 2007, feira realizada em abril daquele ano, no Rio de Janeiro, a Embraer surpreendeu boa parte do mercado ao divulgar o seu novo estudo para a área militar: um transporte tático de médio porte com capacidade multimissão. Denominado Embraer C-390, o novo produto da área de defesa da empresa paulista pretendia ocupar um nicho destinado às aeronaves de transporte tático na faixa de 5 a 20 toneladas de carga útil. Era uma fatia do mercado que, por incrível que pareça, estava mal servida de novos vetores que sejam capazes não só de substituir as aeronaves em uso com mais de 25-30 anos de serviço, como, principalmente, preencher as futuras necessidades do setor.

Ao esmiuçar o mundo da aviação de transporte, o grupo de trabalho da Embraer percebeu que o mercado de aeronaves de grande porte é muito forte e concorrido, com disputas acirradas, principalmente, entre as gigantes Airbus e Boeing e monopólios estatais oriundos da era soviética, como Antonov (Ucrânia) e Ilyushin (Russa). Em contrapartida, o mercado de aeronaves de médio porte estava em aberto e sem grandes opções a curto e médio prazos para atender às exigências operacionais.

O estudo, que foi a base para conceber as linhas do Projeto C-390, constatou que, de um universo, à época, de mais de 2.800 aeronaves militares em serviço na faixa de 5 a 20 toneladas, mais de 1.600 já ultrapassaram os 25 anos de serviço e, portanto, vislumbram sua substituição em curto prazo, ou ao menos, uma modernização de meia-vida.

Uma análise mais criteriosa e realista constatou que se fossem excluídas as aeronaves utilizadas por americanos, russos e ucranianos pelo fato de seus países terem uma forte e independente indústria aeronáutica, bem como outros operadores cujos países tivessem já optado pelo C-130J e pelo A400M, a dimensão real de mercado do C-390 caía para 695 aeronaves. Ainda assim, há um número significativo de células que, juntas, representam cerca de 25% das aeronaves de transporte de médio porte em atividade à época.

Foi esse nicho de mercado que fez a Embraer apostar e lançar o futuro Millennium. Passados quase 20 anos, o que ainda é válido e o que mudou neste mercado. Muito se transformou, mas a Embraer ainda vê um grande potencial em seu KC-390. Se, anteriormente, a expectativa era de quase 700 aeronaves, atualmente, ela gira em torno de 400 a 500 unidades, com uma produção máxima de 20 a 25 aeronaves/ano, hoje algo ainda inatingível, sem obter uma encomenda de grande porte. Desde que voou pela primeira vez, o Millennium tem conquistado importantes clientes. No entanto, a maior encomenda ainda é a da FAB, com 19 unidades, seguido de Portugal, com seis. Não houve um cliente estrangeiro “master” como foi no caso do T-27, com França, Irã e Reino Unido. Mas por que o KC-390 ainda não conseguiu ampliar sua carta de encomendas? Vamos ver o mercado atual, 20 anos depois (2005), que a Embraer iniciou o KC-390 na prancheta.

Os estudos de mercado e matérias divulgadas na imprensa especializada normalmente apontam duas faixas de aeronaves de médio porte. A medium-size military transport aircraft (10 a 30 ton de payload) e medium-large transport aircraft (30-60 ton). É um mercado concorrido, com vários vetores disputando uma fatia muito seleta.

Os principais participantes, respectivamente, em produção em passíveis de substituição, em cada faixa, são:

• Medium-size em produção são o sbrasileiros Embraer C-390/KC-390; o americano Lockheed Martin C-130J; e o chinês Shaanxi Y-9. Essas aeronaves, basicamente, concorrem para substituir frotas de aeronaves como os C-130E/H, Shaanxi Y-8 e Antonov AN-12 e, em um futuro não muito distante, os C-130J. Vale lembrar que alguns operadores, como a RAF, já se desfizeram de sua frota de C-130 e C-130J-30.
• Medium-large-size em produção atualmente são o europeu Airbus A400M, o japonês Kawazaki C-2 e o russo IL-76 (produção relançada recentemente). Já este nicho é voltado para substituir os Kawazaki C-1 e IL-76 mais antigos, vetores que estão acima do KC-390 em tonelagem.

E quanto isso representa em números? Dependendo da fonte consultada, a frota total, nessas duas faixas, varia de 1.400 a 1.700 aviões em operação (todos os tipos e países).

Destes, a avassaladora maioria é de diferentes modelos do C-130, ou seja, da mesma faixa do KC-390. São de 1.100 a 1.300 aviões, o que mostra o tamanho da frota mundial de Hércules. Desta frota, algo em torno de 540 a 740, são C-130B/E/H, que serão desativados em um futuro próximo. Somando-se outros modelos de aeronaves, chega-se a quase 900 unidades com potencial de serem substituídas.

É aí que o KC-390 tem real potencial de vendas. Este seria o mercado do KC-390. É dentro dessa fatia que a Embraer sustenta o foco de vendas de pelo menos 400 aeronaves a médio prazo. Além da Embraer, é claro, outros players também disputarão esse mercado, como empresas chinesas (Shaanxi) e a Lockheed Martin tentando colocar os derradeiros C-130 no mercado. Mas o consenso é que o C-130J – talvez a derradeira versão deste clássico –, que está em produção há 27 anos, perderá competitividade, abrindo espaço para o KC-390 e Y-9 e, talvez, para aeronaves C-2 e A400M, pensando aí em operadores que queiram migrar de classe (Medium-size para Medium-size-lerge).

Atualmente, não há um concorrente direto. Talvez o único ainda seja o C-130J, que, como se vislumbra, deverá perder espaço por não haver novas versões. Nos EUA, não há um projeto na indústria para substituir o C-130, dando a entender que o C-130 não terá um novo C-130.

Mesmo assim ele conseguiu boas vendas nos últimos 5 anos de C-130/KC-130 (França [4], Alemanha [6], Egito [2], Nova Zelândia [5], Líbia [2], Filipinas [3], Omã [2], México [1] e Argélia [2], além de opções a serem exercidas por Kuwait, Israel e Iraque), fruto é claro da forte influência política e econômica americana. Os EUA também encomendaram 37 unidades versão especializada MC-130J, em que o último foi entregue este ano.

Apesar de ainda vender e de ter fôlego, a linha do C-130J de Marietta (Georgia) deve fechar em alguns anos, encerrando com uma produção de mais 70 anos. O KC-390 irá se beneficiar disso? Sim e não! Sim porque não há no mercado uma aeronave madura e pronta para concorrer com ele em sua classe. O Kawazaki C-2 está no liminar de sua classe de peso e o Y-9 é uma aeronave a hélice. No entanto, reverter em compras é o outro lado da moeda.

Muitas forças aéreas tem reduzido suas frotas. Exemplos não faltam de países que tinham 10 aeronaves e, na renovação, optaram por cinco. Além disso, está começando a “sobrar” C-130 no mercado, com a desativação de vetores de Forças Aérea de primeiro mundo. A RAF é um exemplo – vendeu sua frota de 10 C-130J e 14 C-130J-30. A Turquia, em 2025, comprou 12 C-130J-30 da RAF. Em breve, outros operadores farão o mesmo, em especial a USAF, que possui 270 unidades. Portanto, apesar de favorável a médio prazo, o mercado ainda não sorriu de vez para o Millennium.

Futurologia!

Onde, hoje, o KC-390 tem mais possibilidades? No âmbito da América do Sul, onde a Embraer exercer uma boa força de vendas, qualquer um com necessidade de aviões na faixa de carga de 10 a 30 toneladas é um potencial cliente. Vale lembrar que o KC-390, apesar de ter sido cogitado pela Argentina (um dos parceiros do projeto) e pelo Chile, ainda não emplacou vendas fora do Brasil. Atualmente, os operadores atuais do C-130H, tais como Chile, Argentina, Colômbia, Equador, Peru e Uruguai, são os mercados mais interessantes, com vendas pontais de 2 a 5 exemplares. Apesar de a Argentina ter modernizado sua frota de Hércules de uns 6 anos para cá, estes C-130 estão como os demais, com mais de 4 décadas de serviço e muitas horas de voo e, em breve (5 a 7 anos), terão de se aposentar. Olhando para o horizonte, é plausível dizer que boa parte da América do Sul deverá operar o KC-390, até mesmo a Venezuela, que hoje é um nicho de mercado chinês/russo. Uma eventual mudança de regime certamente irá fazer o país, que hoje vive uma ditadura, olhar para o mercado ocidental, e a Embraer é parte de vitrine.

Ainda no cenário das Américas, é pouco provável que exista possibilidade na América Central, face a estrutura das Forças Armadas locais. México? Hoje não parece viável. A Fuerza Aérea Mexicana (FAM) opera uma pequena frota mista de 2 C-130K (ex-RAF) e 1 L-100, e encomendou, em 2024, seu primeiro C-130J-30, com opção para mais um.

Chances nos EUA? Apesar de a Embraer ter feito forte campanha para vender a aeronave para a USAF e USMC, atualmente, as chances parecem ser remotas. O C-390, apesar de ter payload maior que o C-130J, tem alcance menor. Como as forças armadas dos EUA (USAF, USN, USMC e USCG) já operam versões do C-130 para diferentes aplicações (algo como 18 versões e variantes), criando um padrão de manutenção e logística, as chances como aeronave de transporte são nulas. Isso porque o C-130 deverá voar lá por muitos anos. É bem verdade que ele não será eterno e não há um substituto em vista sendo projetado na indústria americana.

Nos EUA, onde a produção de grandes aeronaves de transporte terminou há uma década com o encerramento da linha de montagem do Boeing C-17, as forças armadas buscam definir o que virá a seguir. A USAF espera que o Lockheed Martin C-5M permaneça operacionalmente viável até 2045, e o C-17A, até 2075. Em 18 de novembro, o Comando de Mobilidade Aérea da USAF divulgou uma estratégia para recapitalizar sua frota de transporte aéreo com a plataforma Next-Generation Airlift (NGAL). O documento prevê uma análise de alternativas em 2027, início da produção em 2038 e capacidade operacional inicial no ano fiscal de 2041. Mas é provável que os requisitos sejam acima do C-390.

“Uma aeronave da NGAL substituirá uma aeronave C-5M até que toda a frota de C-5M seja aposentada”, afirma a estratégia. “Em seguida, a frota de C-17A será substituída pela NGAL em uma troca direta.” A USAF está considerando um programa de remotorização do C-17 para manter a plataforma em operação por mais 50 anos. A estratégia não aborda planos de transporte aéreo tático, mas a USAF afirmou que vê o NGAL como uma família de sistemas, incluindo aeronaves menores para substituir o C-130 e até mesmo funções menores.

A única vantagem seria o KC-390, ou seja, operar como reabastecedor. Mas, para isso, ao menos na USAF, seria necessário o uso do sistema flying boom (lança) para emprego com o UARRSI (Universal Air Refuelling Receptacle Slipway Installation). A maior parte do mundo opera com o clássico sistema de sonda e cesta (probe and drogue), que é o padrão do KC 390, por exemplo. Isso exigiria mudanças de engenharia na aeronave, tanto frontal (ter um UARRSI) quanto principalmente atrás, com a readequação da rampa para receber a lança.

Nos últimos anos, a USAF alterou seus planos de reabastecimento em voo, substituindo o programa KC-Y por um plano de curto prazo baseado nos requisitos do KC-46. Nem o KC-46A nem o A330 MRTT teria atendido às propostas originais do KC-Y. No entanto, a opção da Boeing não exigiu desenvolvimento adicional, sendo o plano mais simples enquanto a USAF espera o Next Generation Air-refueling System (NGAS). Quando se fala “mais simples”, entenda que adquirir mais KC-46 foi a escolha.

O lançamento inicial do NGAS poderá ocorrer já no ano fiscal de 2036, com aceleração, inovação e priorização de financiamento contínuas, afirma o documento. Ou seja, em 2036, já haverá uma decisão de quem será o NGAS.

Até lá, a USAF irá padronizar sua frota com os KC-46. A primeira concessão para a extensão da produção do KC-46 está prevista para o ano fiscal de 2027 – até 75 unidades, com as entregas começando após o término do atual programa KC-46; em 2030 – 188 unidades, podendo fechar uma frota de 263 KC-46A. O novo prazo de execução terá duração de 8 anos a partir da data da adjudicação para os novos KC-46 do segundo contrato.

Em 2022, a Embraer e a norte-americana L3Harris se uniram para oferecer uma variante do KC-390 ao Pentágono, que a fabricante designou de “Agile Tanker”. Embora essa parceria tenha sido desfeita – pelas repetidas mudanças na estratégia da USAF (KC-Y, NGAS) –, o trabalho inicial na configuração do Agile Tanker parece ter estabelecido uma base para os planos atuais da fabricante brasileira.

Hoje, a Embraer continua olhando com carinho para o mercado americano. A empresa está desenvolvendo um plano para montar, nos EUA, o seu avião multimissão KC-390 Millennium, como parte da tentativa de obter o contrato para fornecer o futuro reabastecedor da USAF.

O consórcio International Aero Engines AG (IAE) fornece os motores turbofans V2500 que equipam o KC-390, enquanto mais de 90 outros componentes e subsistemas são fornecidos pela Collins Aerospace, L3Harris, Raytheon, BAE Systems e outros. A Embraer diz que 59 empresas americanas contribuem para o KC-390, respondendo por mais de 50% do total de materiais comprados para cada jato.

A montagem local nos EUA tornaria o avião da Embraer compatível com o Buy American Act, o qual exige que o governo americano obtenha seus equipamentos internamente. Quanto ao local de produção do KC-390 nos EUA, Lemos afirma que as discussões estão em andamento. Grande parte da indústria aeroespacial de defesa aguarda que a USAF finalize seus requisitos para uma futura plataforma de reabastecimento em voo, o que, segundo Lemos, influenciará as considerações sobre a logística do programa e a especialização da força de trabalho.

A fabricante de aeronaves brasileira já tem uma presença substancial com instalações em Melbourne, na Flórida, onde finaliza a montagem de jatos executivos e, em Jacksonville, também na Flórida, onde monta o turboélice de ataque leve A-29 Super Tucano. A Embraer também mantém instalações de MRO no Arizona, Texas e Flórida.

O NGAS foi originalmente concebido em 2023 como uma aeronave furtiva com design de asa voadora. Preocupações sobre possíveis custos e tempos de desenvolvimento, recentemente, levaram a USAF a desistir desse conceito. Em vez disso, foi iniciado o estudo de uma abordagem baseada em sistemas, envolvendo o uso de guerra eletrônica (para ocultar uma aeronave de reabastecimento convencional), combinado com capacidades avançadas de superioridade aérea, como a proteção de caças não tripulados em desenvolvimento ou uma futura aeronave de sexta geração.

A USAF fala com cautela sobre os custos de desenvolver um novo avião-tanque furtivo que pode impulsionar a Embraer com o seu KC-390 em plena produção e utilizado por vários membros da OTAN. “Vemos que o 390 pode desempenhar um papel nessa missão. As capacidades atuais já o tornam muito resistente. A velocidade e a altitude com que pode voar, mas também os sistemas que possui, não somente em termos de autoproteção, mas também a conectividade que lhe permite receber e disseminar informações para evitar áreas potencialmente de maior risco”, afirmou Frederico Lemos.

O Executivo da Embraer diz que um projeto do KC-390 para a USAF provavelmente também incluiria medidas adicionais de proteção contra guerra eletrônica e efeitos cinéticos não especificados, voltados para aumentar ainda mais a capacidade de sobrevivência. “Ele já tem um nível de sobrevivência muito alto. Mas, considerando o que estamos vendo em termos de ameaças, podemos complementar com outros recursos, se a USAF perceber que outras capacidades são necessárias”, acrescentou.

A Embraer pretende escolher, no primeiro trimestre do próximo ano, um fornecedor de lança de reabastecimento para seu avião-tanque/transporte tático KC-390, como afirmou o CEO da Embraer Defesa e Segurança, Bosco da Costa Jr., durante o Dubai Airshow 2025. Ter uma versão flyin boom poderá impulsionar não só o mercado americano, mas também novos mercados. Porém, parece óbvio que o investimento só será viável se houver demanda.

O NGAS é uma possibilidade de obter uma grande encomenda, apesar de as chances reais serem pequenas. A fabricação nos EUA pode ajudar. Usando um boom traseiro montado na rampa, ele poderia operar também no TO do Pacífico operando a partir de bases em ilhas e países aliados, ainda mais em uma eventual disputa com a China. Essa é uma configuração que não pode ser reproduzida pelo C-130J devido à baixa velocidade de operação em Reabastecimento em Voo (REVO) desse turboélice. Porém, apesar de ser uma aparente vantagem, o payload transferível é pequeno e só suficiente para fuel full para um F-15E/EX (sem subalares) ou 2 F-35A (sem subalares).

E no restante do Mundo?
Quem hoje é o mais forte candidato para ser o novo usuário?
O CEO da Embraer declarou, no Dubai Airshow, que estão participando em mais de 10 campanhas de venda com boas chances. Os dois países com mais chances de se tornarem novos usuários do KC-390 são os Emirados Árabes Unidos e a Índia, com encomendas vultuosas.

No entanto, ele disputa com outros concorrentes, como o A400M e Y-9. Decisões de curto prazo na Airbus e na Embraer podem levá-las a introduzir novas capacidades em suas aeronaves de transporte antes do final da década. Segundo a Janes, a Embraer com o C-390 e a Airbus com o A400M disputam contrato de transporte com os Emirados Árabes Unidos, mesmo que sejam aeronaves de categoria diferentes. A Embraer afirma que montaria aeronaves KC-390 nos Emirados Árabes Unidos caso o país compre o avião de transporte militar. A Airbus e a Embraer pretendem aproveitar essa janela de oportunidade para conquistar participação de mercado em um segmento há muito dominado pelos EUA, mesmo que a Lockheed Martin continue a competir no mercado de transporte tático com o C-130J.

A Embraer aproveitou o Dubai Airshow para divulgar a retirada de uma proposta de 2 anos para abrir um centro de montagem final do C-390 Millennium na Arábia Saudita, ao mesmo tempo que confirmou a oferta de um centro de montagem final para a aeronave nos Emirados Árabes Unidos. “Para ser sincero, não há espaço para dois centros de finalização na região”, disse a Embraer.

A mudança ocorre depois que os EUA e a Arábia Saudita concordaram com um novo pacto que, segundo relatos, inclui um acordo para o C-130J. A Embraer também divulgou um acordo com a Ammroc, especialista em manutenção, reparo e revisão (MRO) sediada em Abu Dhabi, e com a Global Aerospace Logistics para garantir trabalho no KC-390, caso os Emirados Árabes Unidos comprem a aeronave.

A Airbus também tem cortejado os Emirados Árabes Unidos com a promessa de compartilhamento de trabalho caso o país faça um pedido de 8 a 10 aeronaves A400M, número estimado em 8 a 10. A Airbus tem mantido conversas com a EPI (unidade do Edge Group), a Strata (da Mubadala) e outras empresas sobre a produção de peças e serviços para o A400M e outros programas. O compartilhamento de trabalho do A400M daria suporte ao programa global, e não apenas à frota dos Emirados Árabes Unidos.

A empresa assinou acordos no Dubai Airshow com a Mubadala e também com a empresa de defesa Calidus, sediada nos Emirados Árabes Unidos, que poderão levar à criação de uma instalação de manutenção, reparo e revisão para o avião de transporte A400M no país. Os Emirados Árabes Unidos, em determinado momento, também flertaram com o avião japonês Kawasaki C-2, algo que não vingou.

A Indian Air Force também pode se tornar mais uma força aérea a voar o KC-390. A Índia vem flertando com o Millenniun. A IAF trabalha no projeto MTA (Medium Transport Aircraft, ou Aeronaves Médias de Transporte), cujo objetivo é substituir sua atual frota de antigos An-32 e Il-76 por aproximadamente 60 novas aeronaves. Ao que tudo indica, um dos fortes concorrentes internacionais, o C-130J Super Hércules, está ficando de fora do certame e deixando o caminho aberto para o Embraer KC-390 Millennium. Assim como nos Emirados Árabes Unidos, o C-390 concorre com o A400M.

Brasil e Índia avançam para ampliar a cooperação na área de defesa aeroespacial com acordos feitos este ano. A principal expectativa é a de que o país asiático faça a compra do cargueiro tático KC-390 Millenium, tendo a possibilidade de se tornar seu maior operador, com 80 aeronaves. Em outubro de 2025, a Embraer Defesa e Segurança e o Grupo Mahindra da Índia assinaram um Acordo de Cooperação Estratégica para oferecer conjuntamente o C-390 Millennium para atender às necessidades da Força Aérea Indiana. O acordo visa fabricar a aeronave na Índia, em consonância com a iniciativa Make in India. Naturalmente, os indianos têm a expectativa de exportar o HAL Tejas Mk.1A para a FAB, algo considerado pouco provável. Se conseguir o contrato indiano, a aeronave certamente será customizada, mas trará a carta encomendas do KC/C-390 para um patamar muito competitivo.

Antes, porém, é esperado que haja outras pequenas encomendas em países onde a aeronave foi apresentada; não são compras grandes, dois a cinco exemplares. Neste ano de 2025, o KC-390 esteve em eventos/demonstração no Dubai Airshow; na Polônia (MSPO); na LIMA (Maritime and Aerospace Exhibition), na Malásia; no Marrocos; Defence & Security Thailand 2025 na Tailândia; Japão (DSEI 2025) e na Coreia do Sul (ADEX 2025), e uma turnê de demonstração nos EUA.

Novas versões?

Além das missões de transporte, REVO, SAR e também de EVAM, a Embraer planeja uma versão de Patrulha Marítima (MPA) e até uma de ISR (Inteligência, Vigilância e Reconhecimento), tentando nitidamente dar mais capacidade ao C-390. Ainda é cedo para dizer se materializarão, mas são ideias para ampliar o escopo do projeto.

Aviões de maior porte têm muito volume interno na fuselagem desnecessário para levar tudo o que se precisa para as missões típicas. A rigor, o aproveitamento do volume interno seria mínimo. A rampa traseira se apresenta com um aspecto que eventualmente daria flexibilidade à missão. Porém, historicamente, aeronaves do porte de KC-390, C-130, A400M com rampa traseira não evoluíram para aeronaves de patrulha, em que a missão é longa e tem aspectos muito peculiares. A missão SAR, contudo, é mais receptiva a esse tipo de aeronave.

É provável que, se for adiante, a versão de Patrulha Marítima venha a ter como lançador e primeiro operador a FAB, no qual os Lockheed P-3AM estão no fim de sua vida útil. É bem verdade que, no mundo, substituir um P-3 por outra aeronave de asa fixa se resume a comprar o caro P-8 ou esperar por uma nova aeronave (versão MPA do A320). No caso da FAB, devido ao fato de o KC-390 ter pouca autonomia para a missão de patrulha, parte do volume interno será preenchida por tanque de combustível adicional na cabine de carga.

Já uma versão ISR poderá, no futuro, ser uma boa opção, pois a cabine de carga seria um bom escritório para consoles e sistemas típicos da missão. O desafio será encontrar o nicho certo de mercado. Ambos – MPA e ISR – ainda são projetos e talvez se tornem mais palpáveis à medida que o KC/C-390 conquistar mais clientes nas versões de transporte e REVO, criando um caminho para a operação de versões especializadas, que poderá vir em kits customizáveis que podem ser inseridos como containers ou ao similar, na cabine de carga, como é o sistema de combate a incêndios – Sistema Modular de Combate a Incêndio Aerotransportado (MAFFS) e de UTI aérea.

Precisamos de mais que 19 KC-390?

A FAB tem, atualmente, 19 unidades encomendadas. Originalmente, seriam 28 aeronaves de fábrica mais 2 protótipos que seriam entregues até 2025. O plano de entrega do KC-390 para a FAB sofreu redução e atrasos significativos, passando de 28 para 22 e, após, 19 aeronaves, com a previsão de conclusão até 2034. Será, em média, 1 KC-390 por ano.

Com a saída dos C-130, ele fará dupla com os 11 C-105A Amazonas. Nos tempos de C-130, que fez por anos dupla com o C-115 Buffalo, chegamos a ter 23 C-130 em várias versões (C-130E/H/KC-130H) no ápice da operação e 12 C-115 no inventário. Com a dupla C-130M e C-105, esse número oscilou em torno de 14 a 12, respectivamente.

Muito se fala se precisamos de 28 unidade ou não do KC-390. Alguns aspectos precisam ser levados em conta. O primeiro é que, atualmente, a FAB não voa mais que voava anualmente (acima de 200 mil horas), com orçamento e gastos militares caindo a cada ano. Segundo, as unidades estão mais descentralizadas, ou seja, mais espalhadas pelo país, tanto de C-105 quanto de KC-390, o que torna a operação mais racional.

Além disso, nos últimos anos, o Brasil tem tido uma postura geopolítica menor, participando muito menos de missões humanitárias e de paz no exterior e, como consequência dos cortes orçamentários, uma redução de operações, voos e horas alocadas. A FAB acabou adotando uma política de se adaptar ao orçamento, fazendo uso racional dos recursos que tem e pode sustentar. Sendo assim, hoje, é justificável abrir mão de mais 9 unidades de KC-390 e racionalizar os parcos recursos para outros projetos. Vale lembrar que, quando recebermos o último KC-390, os C-105 estarão com mais de meio século de uso, algo que deve ser pensado em termos de quantidade versus necessidade de aeronaves transporte.

No entanto, é interessante pontuar que o mundo atual está em um “cenário muito acelerado”, em que situações de litígios, conflitos, desastres naturais e doenças estão em pauta. A cada ano, há desafios, e é fácil encontrar exemplos aqui e no exterior, onde, de uma hora para outra, a necessidade se impõe. Talvez o que precise ser feito seja um incremento orçamentário que aumente as horas de voo, para que se esteja preparado para eventos como desastre naturais, médicos e, claro, de conflito, que não estão longe de nossas fronteiras. No momento, talvez não seja preciso, de fato, mas sempre é bom olhar à frente, especialmente em um mundo imprevisível.

20 anos depois

Duas décadas depois que o projeto C-390 surgiu, o Millennium é uma realidade, está operacional, conquistou boas vendas e vê no horizonte boas perspectivas de conquistar não só novos clientes – o que vai acontecer rapidamente –, mas um contrato de grande porte que dê a ele um peso ainda maior no mercado. Mesmo peso que o T-27 Tucano teve ao conquistar o mercado Europeu e o Persa. Se isso acontecer, e tem boas chances para isso, o C/KC-390 certamente irá conquistar clientes históricos para a indústria nacional. Vamos torcer que assim seja!

Entre os gaúchos do 1º Grupo de Caça na Itália havia um muito especial. Um tipo diferente, ímpar por suas atitudes e reações, completamente despido de maldade, simplório na sua maneira de ser, sem inibições. Enfim, uma figura simpática, apesar de sua barba espessa, que azulava ao sol e parecia estar sempre por fazer. Embora muita gente não concorde comigo, era inteligente e vivo, mas recusava-se terminantemente a pensar durante muito, ou mesmo pouco tempo, falando, por isso, de um modo todo peculiar, o que o tornou muito popular entre os fazedores de anedotas, que, por sinal, foram muitas a seu respeito. Usava o “dialeto” gaúcho com perfeição e até mesmo exagerava, diziam muitos… Tudo isso, mais outras coisinhas e, finalmente a sua fuga, – que contrariou todas as regras do bom senso, especialmente as dos técnicos no assunto, – tornaram-no personagem muito mais importante, pois passou da anedota para a “ópera”. Sim, uma “ópera” inédita aos estranhos ao Grupo, em que os poetas do 1o Grupo de Caça “imortalizaram” – para uso interno – os feitos daquele gaúcho de Cachoeira do Sul. É desse “pração” que me ocuparei nesta história, que a muitos parecerá mais outra anedota, mas que é a pura verdade.

Armando de Sousa Coelho

Em um dia de inverno, ensolarado, mas bastante frio, com a neve ainda cobrindo o norte da Itália, ele saiu para mais uma missão com sua esquadrilha. Estivemos juntos pouco antes, enquanto fazia os últimos preparativos para voar. Estava bonito, bem uniformizado, barbeado com um capricho até mesmo desnecessário, pois sua barba azulada ficaria oculta, de qualquer jeito, pela máscara de oxigênio. Ora! Afinal, ele era todo especial. Parecia pronto para ir ao encontro da “buona sera”. Vestiu sobre o fardamento caprichado, o macacão de voo, forrado de tecido peludo e quente, próprio para grandes altitudes, começando a transpirar imediatamente, o que mais realçava o azul de sua barba. Aquela indumentária era realmente muito quente. Conversamos ainda um pouco. Partiu. E nessa manhã…ele não regressou! Foi abatido muito ao norte de nossa base. Ninguém soube exatamente o que acontecera. Ouviram-no dizer, pelo rádio, que ia saltar de paraquedas.

Devido à missão de que se ocupava na ocasião – metralhamento de composições ferroviárias em um entroncamento fortemente defendido –, devia ter saltado a baixa altura, o que não encorajava prognósticos muito otimistas acerca de sua “caveira”. Sentiu-se a falta do gaúcho, mas a guerra continuava, e, se não tivesse sido ele, seria um outro qualquer de nós. Não havia tempo para lamentações. Talvez por respeito, por sentimento ou por qualquer outro motivo, suas anedotas não eram mais contadas, mas lembradas com um cunho de saudades. Sua voz estridente não era mais ouvida na garagem, e penso mesmo que os praças que comandava sentiram a falta de suas ordens aparentemente gritadas, na maneira característica de que todos gozavam. Ele não voltou naquela manhã de inverno. O que teria acontecido? Era a dúvida de todos. Os dias se passaram e logo o pessoal se conformou, e a alegria foi até maior quando de sua volta, após sua fuga excepcional, que só ele mesmo conseguiria realizar com êxito.

O gaúcho foi abatido por armas automáticas, muito distante de nossa base, Pisa. Aproximadamente uma distância equivalente à existente entre as cidades do Rio de Janeiro e de São Paulo, ou talvez mais. Saltou a baixa altura e, como Deus também é gaúcho, chegou ao solo com felicidade, nada mais lhe acontecendo do que um corte na língua, que mais tarde lhe foi providencial. Conta ele que, ao chegar ao chão – o que aconteceu muito rápido, pois o paraquedas apenas se abriu, ele sentiu o tranco e, logo em seguida, tocou ao solo, mordendo a língua neste momento –, ficou um pouco desorientado, sem saber que atitude tomar. Venceu a indecisão inicial. Colheu rápido o paraquedas e afastou-se do local da queda. O campo em que caíra estava coberto de neve. O trigo já havia sido colhido e sua palha empilhada para servir de alimento ao gado durante o inverno.

Encontrava-se em campo aberto, sem saber o que fazer. Recordou-se, disse ele, das aulas do “inglês” dos “macetes” (Serviço Secreto) e, ainda sem saber o que fazer, ocultou-se no primeiro monte de palha, pois alguém se aproximava. Era um italiano, camponês, aparentemente inofensivo. Entretanto, naquela situação, não podia confiar em ninguém. Tinha que ter certeza. O “inglês” havia ensinado assim. O homem do campo aproximou-se, e ele ficou na indecisão de “pregar-lhe um tiro na cola” ou conversar com o “paisá”. Decidiu-se pela última alternativa. Esperou. O italiano falou-lhe primeiro. Ainda desconfiado, e com muito medo, dispôs-se a ouvir o italiano, que, na sua simplicidade, no isolamento em que vivia, nunca poderia imaginar o quanto esteve próximo de levar um tiro na “cola”. É necessário que se faça uma ressalva para louvar a coragem, o desprendimento desinteressado desses camponeses italianos, que, mesmo sem ignorar as consequências – os alemães não faziam mistério das represálias e castigos que infligiriam a todos que ajudassem os Aliados –, ofereciam a sua ajuda a estranhos, dá mais nobre maneira, dentro de suas limitadas possibilidades. O nosso gaúcho estava frente a um desses heróis anônimos. Este lhe perguntou, na sua maneira simples e substancial: inglês ou americano? O “Fabiano” prontamente respondeu: Americano. O bom homem não entrou em pormenores. Escondeu-o mais ainda no monte de palha, cobrindo-o todo, dizendo-lhe que voltaria mais tarde.

Horas amargas deve ter passado o “Índio”, sozinho, debaixo daquela palha úmida, com frio e muito mais medo, sem sossego de espírito, aguardando o que viria depois, mas que imaginava ser o pior. Não teria sido melhor ter passado o “recibo” no italiano? Naquela solidão escura e umedecida do monte de palha, sua cabeça não o deixava em paz um só instante. Estava ficando desesperado, pensando que não mais suportaria a situação. Nessa luta íntima, o tempo foi passando, e havia sempre uma esperança que, como bom jogador de pôquer – ele considerava todos os ângulos –, o mantinha sempre com um restinho de moral. Foi justamente esse “restinho” de moral que o fez suportar aquelas primeiras horas terríveis. A palha molhada o incomodava profundamente, porém o desconforto moral era muito maior. Se fosse outro, pensaria com raiva nas poesias que tanto falavam do odor úmido dos campos. Mas ele nunca tomou conhecimento da existência de poesias.

Com muito frio e medo, foi suportando a noite inteira, muito mais fria que quase todo o dia que passara naquele estado deplorável. Sentiu-se enregelado, o corpo começava a se ressentir da posição forçada debaixo da palha, “mas tudo isso era bobagem – contou ele – comparado com o estado de ânimo de que me sentia possuído”. Confessou que esteve próximo a entregar-se ao desespero, desistindo de uma vez. Nessa indecisão, aguentou valentemente a noite fria. O gaúcho era especial de verdade. Valente, simples, inconsciente de sua força moral, enfrentou tudo aquilo com uma galhardia inigualável, com uma naturalidade nata, só compreendida pelos que com ele privaram. Ao contar a sua história, depois de sua volta, sentia-se que estava sendo sincero no seu relato, sem preocupações de se fazer de herói.

A madrugada encontrou-o entorpecido, sonolento, abatido pelo cansaço, porém não vencido. Como havia lhe prometido, o italiano voltou, trazendo-lhe comida. Alimentou-se como pôde, pois o apetite não podia ser grande. As primeiras 24 horas tinham passado e ele não havia sido descoberto. Se o “inglês” sabia mesmo o que dizia, a sua possibilidade de fuga aumentara um pouco. Mais animado, convenceu o camponês de arranjar-lhe umas roupas civis, em troca das suas. O pobre italiano, embora relutante, concordou, ficando com a sua roupa de voo. O gaúcho vestiu a roupa velha e surrada que conseguiu, conservando as calças de gabardine de lã do uniforme e as botinas, que pintou de preto ainda com o auxílio do italiano. Ficou de posse de sua bolsa de fuga, com algum dinheiro italiano e com a bússola, os fósforos, os medicamentos especiais e os mapas da região estampados em seda. Distribuiu o que restara da bolsa de fuga pelos bolsos de sua “nova” roupa velha.

Inadvertidamente, conservou o seu relógio de pulso. Não pensou naquilo; só muito mais tarde notou que o conservava no pulso. Agora, com o boné velho na cabeça, com uma broa bem italiana amarrada em um lenço estampado em vermelho, metido debaixo do braço, como era o costume da terra, e com a sua famosa barba azulada de um dia de idade, poderia passar muito bem por qualquer italiano da Calábria. O seu moreno carregado e o seu otimismo invulgar lhe davam essa pretensão. Metido nessa roupagem, começou a sua fuga original. Com a ajuda de seus mapas e, muito mais, com a ajuda do italiano, orientou-se na região em que se encontrava. Voando, a coisa era muito mais fácil do que em terra, afirmou o gaúcho. Não havia nenhuma referência à mão… O “inglês” do “Army” (Serviço Secreto) havia ensinado em suas aulas como deveria proceder em situações como a que se encontrava. Sim, devia seguir o caminho mais próximo de gente amiga, ou seguir para as montanhas, onde sabia que existiam os partisanos, ou ainda procurar alcançar a fronteira suíça e ser internado.

Isso seria naturalmente o mais lógico, dado a posição em que se encontrava em relação àquelas alternativas. Não se preocupou com estes detalhes “sem importância”. Ele era mesmo diferente. A distância mais curta estava ao norte. Não conversou. Meteu rumo ao sul, que era o de Pisa, onde a “gaita” deveria sair no dia 28 de cada mês. Sim, tinha de chegar antes do pagamento, pois, do contrário, passaria a desaparecido ou qualquer outra classificação burocrática, e seria o diabo para receber aquelas liras. Conta ter sido essa a sua maior preocupação. Acredito sinceramente que seja verdade. As reações do homem eram todas diferentes. Outro igual será muito difícil existir.

Guiado pelo italiano, desembaraçou-se do reticulado das estradas secundárias que não constavam no mapa de fuga e, de bicicleta – o camponês levou-o no quadro –, alcançou a estrada principal que o levaria a Padova. Diz ele que, comovido sinceramente, despediu-se do “paisá” que lhe desejou muitos “alguri” e quis beijá-lo à moda da terra. Mas ele não consentiu. Homem, não! Para encurtar a despedida, prometeu que, terminada a guerra, voltaria para revê-lo. Queria ver o vestido feito de paraquedas que a irmã do “contadine” iria confeccionar assim que os alemães deixassem sua terra. (Sou testemunha de que o gaúcho cumpriu sua palavra, voltando para ver o vestido de seda branca feito de seu paraquedas, e que também se deixou beijar à maneira daquele povo.) Quando prometera que voltaria para rever o seu novo amigo, estava muito longe de imaginar que isso realmente aconteceria.

Estava só, na estrada principal para Padova, e durante o dia. Tudo ao contrário do que o “inglês” lhe dissera para fazer. Um ótimo começo, sem dúvida… Isso não o preocupava em absoluto. Seria de quem tivesse as melhores cartas. Ele também era um bom jogador.

Continuou caminhando para o sul, sempre pela estrada principal. Chegou a Padova, cidade importante, entroncamento ferroviário e de estradas de rodagem que derivavam para Vicenza, Mestre e Veneza. Devia evitá-la, contornando-a. O “inglês” dizia que era assim. Mas ele não era da mesma opinião. Atravessou-a de ponta a ponta, sem conhecer as ruas, na direção que julgou (e acertou) que o conduziria à saída da cidade, com destino ao Pó.

Encontrou muitos alemães em seu caminho pela cidade. Não se preocupou com eles, e eles tampouco com a sua figura. Havia muita gente esquisita vagando pelas estradas e cidades italianas. Considerou-se um deles. Já estava mais seguro em seu papel de italiano “sbagliato, ruvinato, destruto, mallato” e muitos outros adjetivos italianos que ele enrolava na sua história, mais enrolada ainda por sua língua ferida, mas que sempre lhe rendiam comida e um lugar para dormir. Parece que, sem atropelos, atravessou Padova. Veio descendo rumo ao sul, sempre pela estrada principal. Sujo, mal alimentado, barbado e com a língua inchada na boca, sua aparência era mesmo a de um pobre italiano abandonando a cidade natal em busca de outra em melhores condições, ou à procura de parentes que sempre dizia possuir.

As estradas enchiam-se desses pobres coitados que, não mais podendo servir aos alemães em suas fábricas ou outros trabalhos, procuravam retornar às suas casas, encontrando-as, por vezes, quando ainda não haviam sido bombardeadas ou ocupadas. O êxodo era constante em todas as direções. Entre eles seguia o nosso gaúcho, caminhando rumo à sua base. O dia do pagamento se aproximava e, assim, precisava andar mais depressa.

Caminhando sempre, enfrentando situações delicadíssimas, convivendo com os estropiados das estradas, dormindo em estábulos malcheirosos, o que não o aborrecia muito, pois, no máximo, o que poderia acontecer era ficar um pouco mais sujo, e o seu cheiro, também, há muito que não era o de rosas. Sempre pela estrada principal, deixou para trás Monsélice, Stanghella, Rovigo (cidade fortemente defendida e vigiada, em virtude de ali existir uma fábrica de um gás qualquer, que era usado como combustível em motores a explosão), Arqua e Polesella, até que finalmente encontrou o Rio Pó.

De acordo com as declarações do próprio “índio”, o Pó constituiu para ele o primeiro problema real, que, a princípio, lhe pareceu insolúvel. Com o inverno, o rio, ainda que não congelado, mantinha, nas margens, uma crosta fina de gelo, que era indício seguro da baixa temperatura de suas águas. As pontes há muito tinham sido bombardeadas ou danificadas, a ponto de não poderem ser utilizadas. Mesmo que existissem, de nada adiantariam ao nosso homem, pois estariam controladas por sentinelas que, em suas cabeças, verificariam a documentação de identidade, o que o nosso gaúcho não possuía. Assim, alemães e italianos atravessavam o rio em balsas, identificando-se ao embarcarem.

O problema pareceu-lhe sem solução. É, não havia mais jeito. Ali parecia ter sido inútil toda a caminhada do nosso companheiro. Grande parte da distância já havia sido vencida e, no raciocínio fácil do fugitivo, só existia o rio, mais uns muitos quilômetros e uns montes, os Apeninos. Naquela situação, o gaúcho sentiu-se praticamente perdido, porém não se desesperou, confiando sempre na sua estrela, que não era pequena. Chegou até a margem do rio, avaliou a embrulhada em que se metera e resolveu não se precipitar. Subiu no barranco que marginava o Pó, observou o movimento, inteirou-se das balsas que cruzavam o rio e das sentinelas nos pontos de embarque. Ficou meio confuso. Sentou-se para melhor decidir o que fazer e para descansar, pois já caminhava com grande sacrifício havia alguns dias, em virtude de estar com os dois joelhos inchados pelo esforço de suas marchas. Um dos sentinelas, vendo-o ali sentado, disse-lhe alguma coisa em alemão. Não respondeu, não só por não haver entendido, como também por precaução. O soldado não deu importância ao fato: considerou-o mais um italiano sem ocupação.

Um dos muitos que percorriam as estradas. Vendo-se notado, o nosso gaúcho achou melhor descer o barranco e voltar à estrada que marginava o rio. Uma vez na estrada, procurou um lugar afastado no campo para poder melhor descansar e tomar uma iniciativa. Encontrou. Deitou-se no capim entregando-se à resolução do problema. Contrariando os seus hábitos, pensou longamente. Era isso mesmo: compraria um cavalo e, como bom gaúcho, atravessaria o rio agarrado à “cola” do animal. Animou-se um pouco. Teria que tentar o golpe à noite. Mas e depois? A água estava fria. Se tivesse êxito e não congelasse na água, teria que esperar sua roupa secar, pois, do contrário, notariam que estava molhado, o que acarretaria suspeitas. E explicações não poderia dar… Não. Não poderia cruzar o Pó daquela maneira gaúcha. A primeira solução era inviável. Tinha que achar outro modo para resolver a questão. O dia já ia a meio, e sentiu fome. Levantou-se e começou a seguir pela estrada marginal em direção ao oeste. Na primeira casa de camponeses que encontrou, pediu água e comida, contando a história de sempre, em mau italiano, atrapalhado por sua língua ferida.

Com muito boa vontade, eles procuravam entendê-lo, considerando a infinidade de dialetos existentes, muitos dos quais grande parte dos nativos desconhecia. Talvez por essa razão, ou comovidos pelo estado lastimável do nosso patrício, aceitavam a história sem restrições. O nosso homem seguia mais ou menos a mesma sequência em sua aproximação: primeiro escolhia, pela “pinta”, o “paisá” com menos aparência de fascista ou germânico e, então, entrava com o “enredo”.

– Buona sera Paisá.

Aguardava a resposta do italiano. Se era bem acolhido, o que geralmente acontecia, pois aquela boa gente raramente negava um cumprimento, continuava a conversa. Caso contrário, prosseguia seu caminho. Na primeira hipótese, entrava com a história.

– Por favor, um copo d’água.

Aquela gente raramente usava esse líquido, a menos que fosse para tomar banho. Davam-lhe sempre um copo de vinho, que algumas vezes (quando o estômago estava muito vazio) fazia com que exagerasse em seu papel de italiano, como em uma das vezes em que, depois de beber o vinho, resolveu fazer a barba em uma barbearia da vila. Entrou. Encontrou alguns oficiais subalternos alemães, que também aguardavam a vez de serem barbeados. Esperou a sua, fez a barba, assustando-se muito mais tarde com o que fizera. Depois, naturalmente, que o efeito do vinho passou…

Voltando à história da “aproximação”: o gaúcho pedia, a seguir, um pouco de pão. Contava que sua casa havia sido bombardeada pelos ingleses – para aqueles camponeses, todos os aviões ou qualquer coisa que bombardeasse era inglesa. Ignoravam, na maioria das vezes, a existência de outras forças aliadas na Itália, para o que a propaganda inglesa muito contribuía, sem considerar o formidável serviço “subterrâneo” inglês por trás das linhas alemãs – que ele era um pobre diabo, arruinado, perdido naquele caos da guerra, e mostrava a língua machucada, o que muito comovia aqueles bons camponeses. Os seus documentos haviam sido perdidos no incêndio de sua casa, e agora ia para Bolonha, onde tinha parentes. (A cidade onde tinha parentes movia-se constantemente para o sul.) Ao terminar a sua história, geralmente já tinha a pousada para a noite quase garantida. Mais uma vez, nessa manhã, às margens do Pó, conseguiu o almoço, tomou uns copos de vinho de fabricação doméstica, fruto da tradicional hospitalidade campesina, e, confortado com a refeição, prosseguiu o seu caminho.

Ainda não tinha achado um meio de atravessar o Pó. Conta ele, muito ingenuamente, que teve o seguinte raciocínio, que mais parece anedota, mas que é fato. Resolveu seguir aquela margem do rio, sempre pelo lado norte e sempre para o oeste, rumo à nascente do rio, onde naturalmente ele seria muito mais estreito e, então, atravessá-lo seria facílimo. Talvez com um pulinho… E o Pó nascia quase na França… Para ele, isso tudo eram “pequenos detalhes técnicos” … Com esse propósito, foi caminhando para a “nascente”.

Caminhou um bom pedaço naquela direção. Os seus joelhos doíam. A distância começou a parecer maior. Sentiu-se cansado e a “nascente” não aparecia…. O dia terminava. O almoço não tinha sido grande coisa, o estômago reclamava, o frio parecia aumentar. No dia seguinte começaria mais cedo. Havia uma aldeia próxima, e ele seguiu naquela direção. Na terceira casa à beira da estrada estava um italiano, igual a milhares de outros, rachando lenha.

Achava a sua lenha e, ato contínuo, empilhava-a ao seu lado. O “índio”, cansadíssimo, caminhara todo o dia, com a moral abatida, desanimado. Sentou-se ao lado do monte de lenha rachada, ficando a observar o italiano por longo tempo. O machado subia e descia compassadamente, e os pedaços de lenha iam sendo jogados para a pilha ao lado. Aquele mister doméstico fê-lo recordar os seus, lá no Rio Grande do Sul, que cada vez mais tinha dúvida se iria revê-los, mas que, ao mesmo tempo, lhe davam forças para lutar contra aqueles obstáculos. Além disso, o dia do pagamento aproximava-se… Tinha de chegar a tempo.

Os minutos se passaram. Nenhum dos dois disse uma palavra. O machado subia e descia sobre a lenha, e as achas aumentavam o monte. Por fim, o italiano perguntou-lhe o que desejava. Ele então entrou com a velha história de ter sido bombardeado, arruinado etc., e terminou pedindo-lhe um copo d’água, comida e pousada. O lenhador ouviu tudo com a máxima atenção, deu-lhe vinho, comida e água e agasalhou-o em sua casa. O nosso homem procurava responder o menos possível, e o “paisá” não insistia, cordatamente. À noite, brilharam as estrelas no belo céu de uma noite de inverno italiano e, com muito mais intensidade, brilhou a grande estrela do nosso rio-grandense, na pessoa daquele camponês acolhedor. Chamando-o, o italiano disse-lhe simplesmente que acreditaria na sua história, se não fossem as suas botinas… O gaúcho sentiu-se perdido: fora descoberto! Breve seria entregue aos alemães, foi o que pensou naquele instante desanimador. O italiano então desfez-lhe as dúvidas. Estava em boas mãos; nada tinha a temer. Abriu o jogo – disse o gaúcho. Naquele homem ignorado, com sua função de pedreiro de aldeia pobre, residia mais um dos muitos heróis anônimos daquela guerra.

Contou-lhe então o “índio” toda a sua história desde a sua queda. O pedreiro tranquilizou-o, dizendo-lhe que fosse dormir. Pela primeira vez, em muitos dias, teve uma cama com lençóis e colchão macio e reconfortador. Na manhã seguinte tratariam do seu caso.
Acordou já bastante tarde naquela manhã. O corpo, doído e cansado, bem que merecia um “abuso” daquela cama confortável, depois de tantos dias dormindo na palha fria das cocheiras. A cama era até melhor do que as que usava em Pisa. Ainda “cansado” de dormir bem, levantou-se desacostumado e tonto. Desceu, encontrando-se, pela primeira vez, com a família do italiano, que não o vira chegar. Nada lhe disseram, parecendo que sua presença ali era a coisa mais natural do mundo. Fora promovido a fratello que chegara do norte. O seu protetor saíra para o trabalho cedo. Deram-lhe de comer e não permitiram que os ajudasse em coisa alguma. À noite, o italiano voltou do trabalho, dizendo-lhe que estava cuidando do seu problema, que tivesse paciência e que tudo sairia bem. Andara sondando a melhor maneira de conseguir a sua travessia, confiando-lhe ainda, à guisa de consolo, que não era a primeira vez que fazia aquela “mágica”.

Naquela casa já haviam estado outros em situações idênticas à sua. Mesmo muito depois de acabada a guerra, o gaúcho não conseguira compreender bem o italiano. O camponês nunca deixou transparecer se fazia aquilo por fazer parte de alguma organização especializada ou se fazia tudo por simples altruísmo. O homenzinho não parecia, de modo algum, agente na retaguarda alemã, dada a sua simplicidade natural de agir, lutando com todas as dificuldades comuns aos italianos, vivendo do produto de sua horta no campo de sua casa, comendo o macarrão que sua mulher fazia com a escassa farinha que conseguia. Ou o homem era um agente, um perfeito artista na sua perigosa missão, ou então um abnegado samaritano que enfrentava o risco, com toda a família, com uma coragem indescritível. Em resumo, de uma maneira ou de outra, o pedreiro era um homem de grande valor em sua existência heroica e ignorada.

O nosso colega ficou com esse herói durante uma semana, recuperando-se para enfrentar o resto da jornada. Finalmente, foi informado de que atravessaria o rio naquela tarde, na hora em que os trabalhadores que voltavam às suas casas na outra margem do Pó costumavam fazer a travessia. Era a ocasião mais propícia. Vestiu a sua roupa velha, muniu-se de uma nova broa debaixo do braço, despediu-se de todos e foi com o italiano até o ponto de embarque. O italiano dera-lhe uma bicicleta velha e enferrujada, que necessitava urgentemente de lubrificação — uma máquina bem antiga. Chegaram à prancha de embarque e, sem dificuldade, tomaram lugar na balsa. O pessoal da fiscalização já estava instruído pelo italiano. Com umas garrafas de grappa ou conhaque, tudo se conseguia daqueles alemães já cansados de tanta guerra. Por precaução, durante a travessia, o italiano fez com que as botinas do nosso patrício ficassem escondidas debaixo da bicicleta e do seu casaco, para não despertar a atenção dos outros italianos. Em pouco tempo, estavam na outra margem.

Caminharam juntos até o primeiro povoado. Ali, tiveram de se separar. Cada qual seguiria o seu caminho. O incompreensível italiano fizera o que estivera ao seu alcance, ou quem sabe cumprira a sua missão, e eu não ficaria admirado se algum dia viesse a saber que aquele rústico pedreiro era um coronel, ou outra patente qualquer, do serviço secreto. Nunca chegamos a saber ao certo. Deixou o gaúcho; nada mais poderia fazer.

Dali em diante, o nosso patrício estava entregue novamente à sua sorte, que não era pequena. Estava só outra vez. Montou na bicicleta e começou a pedalar pela estrada principal para Ferrara. O rio ficou para trás: menos um obstáculo. Pedalou algumas horas e, em breve, seus músculos se ressentiram com o exercício, entrando em “pane” novamente. Parou para descansar à beira da estrada. Sentindo-se melhor, voltou ao caminho. Pedalando e empurrando a velha máquina, foi em direção a Ferrara. Estava bem mais próximo do front, e o movimento de soldados-sentinelas alemães era bem mais intenso. Dispôs-se a redobrar o seu esforço, descansando o mínimo possível. Cada quilômetro que andava custava-lhe enorme sacrifício e sustos maiores. A cada momento esperava ser descoberto, mas, conservando a sua velha maneira de pensar, ia descendo para o sul enquanto não o prendessem. Se o prendessem e nada acontecesse, provavelmente seria transportado para um campo de concentração muito ao norte e, a priori, já pensava em escapar. Mas a possibilidade de ser preso o desgostava profundamente, porque teria que voltar a fazer o mesmo “passeio”. Ora, um homem com esse espírito merecia o êxito que obteve. Foi caminhando com sua bicicleta e, contra todas as expectativas, conseguiu novamente atravessar uma cidade — Ferrara, quartel-general alemão — sem que nada lhe acontecesse. Uma vez mais, achou-se na estrada principal rumo a Bolonha, que, na época, ainda se encontrava relativamente afastada do front, porém não muito longe. Bolonha era a última cidade importante e grande do seu itinerário de fuga.

Começava a perder as esperanças de encontrar os “homens” da organização de fuga que o “inglês” mencionava nas aulas. Até então, tudo o que conseguira fora graças ao seu próprio esforço excepcional. Adotando os mesmos processos truncados que usara desde a sua queda, alcançou aquela cidade. Mas nada de ser encontrado, quer pelos alemães, quer pelos tais da “organização”. Vagou pela cidade uns dias e, nada conseguindo, resolveu que ali nada arranjaria e que o melhor seria seguir o seu caminho. Deixou Bolonha, então. Não era mais possível continuar avançando para a frente de combate, pois as estradas eram intensamente vigiadas e havia fiscalização constante de documentos das pessoas que transitavam nas proximidades. Sua única alternativa, portanto, era derivar para o oeste. Foi o que fez.

Com sua bicicleta, tomou aquela direção. Na estrada, cansado, ia pedalando a pesada máquina quando por ele passou uma carroça muito bem tirada por dois bons animais. Recordando seus tempos de garoto, e também porque o cansaço era grande, conseguiu, pedalando com mais vigor, alcançar a carroça e deixar-se rebocar, agarrado a ela pelo braço esquerdo. Assim, a coisa era muito mais fácil e a bicicleta já não era tão pesada. O dono da viatura não se opôs, absolutamente, à sua presença de “carona”. Tudo ia às mil maravilhas, e, se continuasse assim, alcançaria o dia de pagamento, que já estava próximo. Ao trote dos cavalos, aconteceu de a carroça ultrapassar um soldado alemão, que, também de bicicleta, seguia na mesma direção. O soldado, ao ver o gaúcho pendurado do lado oposto da carroça, achou que a ideia não era má. Pisou com mais força a sua máquina, alcançou-os e também tomou sua “carona” do outro lado. O alemão do lado direito da carroça e o brasileiro do esquerdo. Não trocaram nenhuma palavra e continuaram agarrados ao reboque por muito tempo.

O nosso homem admite não ter gostado muito da companhia inesperada e ter ficado um pouco sobressaltado com o fuzil que o soldado usava à bandoleira. A companhia era desagradável, mas nada podia fazer. Não se dando por achado, não largou do reboque. Já se conformara com a presença indesejável do novo “carona” e, de vez em quando, arriscava olhar para ele. Em uma dessas vezes, na última, viu algo que constituiu razão essencial para que deixasse imediatamente de gozar as vantagens do reboque. A manga do seu casaco subira com a posição do braço que agarrava a carroça, deixando a descoberto o relógio, e pela primeira vez notou que ainda o conservava no pulso. Sentiu-se gelado. Se o alemão o visse, estaria perdido. Também não poderia abandonar de repente o seu lugar no meio de uma estrada em campo aberto. A sua sorte era realmente muito grande. Naquele impasse, eis que surge um cruzamento providencial. Seria ali que abandonaria a carroça.

Chegados ao cruzamento, largou do reboque, dobrando à sua direita da maneira mais normal possível, como se ali fosse realmente o lugar a que se destinava. Ousadamente, ainda se deu ao “exagero” de gritar um “grazzie” ao carroceiro, que lhe respondeu com um “prego” (não há de quê). Por algum tempo, pedalou pela estrada secundária que desconhecia e, quando achou que era suficiente e que já estava fora de vista da carroça, voltou à estrada anterior, que era a principal, sua velha conhecida dos ares.

Naquela noite, dormiu ao relento, não conseguindo alimento algum, porque a noite o alcançou no descampado. Não conseguira chegar a nenhum povoado nem casa de campo. Mesmo que tivesse conseguido encontrar alguma casa isolada por aquelas paragens, confessa que não se sentia muito animado a cruzar aqueles campos que, por estarem próximos à frente de combate, poderiam já estar minados. Ficou mesmo à margem da estrada, onde pretendia dormir sossegado. Tudo ilusão. Aproveitando o escuro da noite, os alemães enchiam a estrada com suas viaturas em comboios barulhentos, que, com as luzes apagadas, movimentavam-se vagarosamente. Pela primeira vez, o gaúcho testemunhou o valor da camuflagem dos inimigos. Assim que a luz do dia começava a apontar, todos aqueles caminhões desapareciam como que por encanto, nas cocheiras das fazendas ou debaixo de redes de camuflagem muito bem dispostas. Rezou para que aparecesse um “Beaufort” inglês para fazer uma “faxina” naquela estrada. Nada aconteceu, e passou a noite sobressaltado com o movimento dos barulhentos caminhões “diesel” alemães.

Amanheceu. Estremunhado pela noite mal dormida e com fome, tomou seu rumo, que até aquele momento ignorava qual seria. Alcançou uma aldeia. Nela esperou, vagando quase todo o dia, e não foi “encontrado”. Achou os métodos ingleses bem falhos. Não eram tão bons assim. Se ao menos tivesse os endereços dos “homens”, ser “encontrado” seria muito mais fácil… O “abacaxi” era que “eles” não diziam e nem mesmo se conheciam. Ele tinha que esperar ser “encontrado”. Não o foi naquele dia, nem muito menos no outro. Decididamente, ele tinha que resolver, por si, o seu problema. Deixou aquela estrada principal e derivou rumo à frente de combate, ao encontro dos Apeninos. Chegou, à tardinha, a uma pequena cidade que não conhecia e nem teve tempo de identificar nos seus mapas de fuga. Com o estômago muito vazio, deu diversas voltas pela cidadezinha e nada conseguiu. Ninguém o achava. Estava ficando desanimado e com muita vontade de desistir, mas, ao mesmo tempo, sem coragem bastante para tal. Seria submetido a um interrogatório tremendo por parte do serviço de inteligência alemão e, se falasse, muita gente seria envolvida. Seria um desastre completo. Sua fome aumentava muito. Já não sabia ao certo o que fazer. Nessa condição de quase desespero, avistou uma senhora em um segundo andar de um daqueles sobrados altos, muito comuns na Itália. A senhora fazia tricô tranquilamente na sacada do sobrado. Nada indicava que ela o ajudaria.

A casa era “tecnicamente” muito “grã-fina” para partisanos. O “inglês” frisara bem que era muito mais provável encontrar quem o ajudasse entre as pessoas mais simples, que, regra geral, constituíam a maior parte dos partisanos ou da resistência. Mesmo que não o fossem, eram “fascistas” por necessidade, para se manterem em seus empregos, de acordo com a política da terra, e muitas vezes eram pessoas contrárias ao regime que vigorava na época.

Pela “pinta”, aquela senhora nada tinha de “partisan”; muito pelo contrário, sua casa era das melhores da cidade, tudo indicando que era do outro “lado”. Mas a fome do gaúcho era maior do que a lógica e do que as razões do “inglês”. O esfomeado olhou longamente para aquela senhora que, domesticamente, fazia o seu trabalho de agulhas. Talvez uma dor mais aguda no seu estômago vazio tenha feito com que decidisse pedir-lhe algo para comer. Levantou a pesada bicicleta ao ombro e subiu os dois compridos lances de escada que o levariam ao segundo andar do sobrado. A porta da moradia na qual pretendia bater já estava aberta, e nela a senhora, em uma expectativa que ele não podia compreender, como que à sua espera.

Desconfiado, no seu trôpego italiano um tanto brasileiro, parte “GI” e ainda conseguido com as primeiras “vassouradas” em Roma, dirigiu-se a ela com o mesmo refrão das vezes anteriores. Bem ou mal, ela conseguiu compreendê-lo, confessando-lhe mais tarde que o italiano dele tinha sido o melhor que ouvira até então da parte de “quem” a procurava. Ouviu toda a sua história cortesmente. Deu-lhe para comer o macarrão habitual e um colchão de palha, que era tudo o que podia oferecer, mas que era muito mais do que o gaúcho esperava. Disse-lhe a senhora que poderia ficar ali até o dia seguinte e que, à noite, seu sobrinho chegaria do “trabalho”, não devendo se preocupar, mas não entrou em detalhes. Enfim, o “índio” nada mais esperava do que comida e dormida em segundo plano. Sentia-se capaz de passar mais outras noites ao relento frio do inverno. Sua “caveira”, mesmo não sendo do tipo muito recente, ainda satisfazia amplamente. No seu colchão de palha, dormiu profundamente. Estava muito cansado para pensar, até mesmo para desconfiar daquela acolhida inesperada.

Na manhã seguinte, foi acordado pelos seus novos protetores: a senhora e seu sobrinho. O rapaz queria ouvir sua história mais uma vez. Repetiu toda a sua “lenga-lenga”, agora muito melhor ensaiada, que a ele já parecia muito boa e para a qual sua língua mal cicatrizada muito cooperava. O sobrinho da boa senhora que o acolhera não interrompeu a narração. Ofereceu-lhe até mesmo um cigarro, daqueles lambidos, com uma dose de fumo suficiente para matar um cavalo, mas que o jovem italiano tirava em enormes tragadas, sem esforço, com prazer, e que ele, o gaúcho, apesar de não ver um cigarro havia muito, não conseguia aspirar nem um pouquinho. Fumou como lhe foi possível. Ao terminar a sua “conversa”, seu novo amigo, polidamente, vagarosamente, para que melhor o entendesse, disse-lhe que esquecesse tudo aquilo. De agora em diante, não precisaria contar mais aquela história. Uma vez mais, aquelas excelentes botinas americanas o traíram, para sua sorte. Finalmente, tinha sido encontrado. “Encontrado!” Mesmo sem o admitirem, aqueles dois italianos “o encontraram”. Ficou decidido que ele permaneceria com os dois até o dia seguinte, quando o levariam à casa de uns outros “primos” que eram partisanos. Ali, o próximo era sempre o “partisan”.

Na sua segunda e última noite na companhia daqueles “parentes” italianos, para encobrir e justificar a sua presença naquela casa, houve uma reunião à qual compareceram os vizinhos, para festejar a chegada e a passagem do sobrinho que tivera a casa destruída por bombardeio em Ferrara e que, em consequência, ficara “mudo”. Comeu-se muita castanha assada e bebeu-se muito vinho tinto na festa em sua honra. Ficou bêbado e recolheu-se ao seu colchão. Sua retirada foi desculpada e compreendida pelos presentes, que lamentavam, penalizados, o que lhe acontecera. Ao amanhecer, estava ainda azedo de tanto vinho, mas, mesmo assim, seguiram de bicicletas ao encontro dos “primos”, que eram “partisans”. Assim, o nosso colega foi entregue aos cuidados da organização que tanto ouvira falar, e cuja existência já começava a duvidar. O italiano deixou-o nas mãos daquela gente especializada, voltando ao seu ponto de atividade, onde sua tia retomara o tricô que, pela sua função, devia ter sido o mais comprido de toda a guerra.

A “organização”, como todos já devem ter compreendido, era formada por pessoal altamente especializado, que falava apenas o essencial e fazia muitas perguntas. Para a segurança de seu trabalho, não podiam cometer enganos. Tomaram todas as informações necessárias, confirmaram as datas, ouviram toda a história desde a sua queda e quiseram saber os mínimos detalhes, o que contrariava muito o nosso herói, que, na ânsia de atravessar a linha de combate, julgava aqueles “homens” exageradamente “enrolados”. Já lhes mostrara a sua chapa de identificação, que conseguira conservar, já lhes dissera quem era, de onde viera, o que voara, qual fora o objetivo naquela manhã em que fora abatido, enfim, tudo o que realmente acontecera. Ingenuamente, sem avaliar o que conseguira realizar, não podia entender o porquê de tantas perguntas e confirmações. Para ele, a sua aventura tinha sido perfeitamente realizável; porém, os homens da “organização” estavam meio descrentes, naturalmente porque ele havia contrariado, nos mínimos detalhes, tudo o que a boa técnica aconselhava em matéria de fuga.

Os seus interrogadores estavam admirados com os processos utilizados pelo gaúcho. Para os “ingleses”, nada daquilo poderia ter acontecido. O “manual” dizia justamente o contrário. Após muitas consultas e investigações pelos “canais” competentes, que não sabemos quais poderiam ser, o gaúcho foi finalmente dado como “legítimo”, dissipando-se as dúvidas. Nessa mesma noite, foi transportado para outra estação de espera, bem mais avançada em direção ao front, onde outros, em igual situação, já o aguardavam. Havia americanos, ingleses, italianos e, agora, um brasileiro — o único que a organização conhecera até então. Eram oito ao todo. Aguardavam recuperar as forças para a próxima mudança de estação, que seria gradativamente mais avançada.

Em deslocamentos sucessivos feitos à noite, moveram-se para a última estação, na fralda da cordilheira. Por alguns dias ali permaneceram, esperando uma ocasião propícia, que ignoravam totalmente qual seria. “Eles” nunca lhes diziam coisa alguma, por razões de segurança. A ocasião esperada, propícia, chegou em uma noite de violenta nevasca e frio cortante. Era a neve que aqueles homens incompreensíveis esperavam. Os guias italianos chegaram, formaram o grupo, misturando-os com algumas famílias italianas, que tudo indicava se prestavam àquelas aventuras em troca de remuneração, não sendo a primeira vez que o faziam, pois não demonstravam preocupação alguma.

Com duas pílulas contra cansaço, em outras palavras, “dopados”, iniciaram a caminhada sem paradas. Em ritmo contínuo, galgaram os Apeninos por trilhas de cabras, íngremes, sempre em fila indiana. As quedas e escorregões eram frequentes, mas não podiam parar. Assim, no rigor de uma nevasca intensa, quando as sentinelas, premidas pelo frio, relaxaram a vigilância, conseguiram cruzar aqueles picos escorregadios, gastando 14 horas de caminhada sem descanso. Ao romper do dia seguinte, seus esforços foram coroados de êxito. Na mesma manhã, descansavam na frente Aliada, entregues ao serviço de inteligência inglês, agora em uniforme. Foram separados, então. Não mais encontrou os americanos nem os ingleses que com ele atravessaram as montanhas. Descansado, lavado, barbeado e bem alimentado, foi interrogado longamente pelos oficiais ingleses, que anotaram todas as informações fornecidas pelo nosso herói, posteriormente consideradas como as mais completas trazidas por um fugitivo naquela frente. Quanto à sua história, foi ouvida com muito interesse por ser ímpar naquele departamento, mas nunca poderia ser utilizada para ensinamentos futuros de outros, por constituir uma quebra geral, quase absurda, de tudo aquilo que eles ministravam, baseados em estudos e estatística.

Acabado o longo interrogatório, o gaúcho, muito aborrecido com os dois dias que passara em companhia dos interrogadores ingleses, foi devolvido ao nosso convívio em Pisa, em uma tarde fria como qualquer outra naquele hotel esburacado em que vivíamos. Celebrou-se a sua volta, esvaziando-se o que restava de nossas rações de uísque, logo substituídas pelo horrível conhaque italiano, que fez o mesmo efeito. Em meio à forte “ressaca”, encerrou-se o capítulo mais heroico do 1o Grupo de Caça, realizado por aquele gaúcho simples, que, sem pretensões, tornou-se merecedor de toda a admiração dos comandantes aliados que o conheceram, de seus colegas e de seus poetas e fazedores de anedotas: o Tenente Danilo Marques Moura!

Nota RFA:
O autor, Armando de Sousa Coelho, pertenceu ao Primeiro Grupo de Aviação de Caça (1º GAVCA) da FAB, que atuou no Teatro de Operações da Itália durante a Segunda Guerra Mundial. Armando de Souza Coelho chegou à Itália como 2º Tenente-Aviador da Reserva Convocada e foi membro da Esquadrilha Vermelha, com a qual realizou 62 missões de combate.

O Tenente Danilo Marques Moura participou das ações de guerra desenvolvidas pelo 1º GAVCA nos céus da Itália, durante a Segunda Guerra Mundial, como 2º Tenente-Aviador da Reserva Convocada. Nascido no dia 30 de junho de 1916, era natural da cidade gaúcha de Cachoeira do Sul. Membro da Esquadrilha Verde, cumpriu 11 missões de combate.

Passados 20 anos da publicação de um artigo, aqui mesmo na Revista Força Aérea, por Armando de Sousa Coelho, com o mesmo título, e 80 anos da epopeia vivida por Danilo Marques Moura, um grupo de amigos, pilotos de caça, resolveu percorrer o caminho da fuga realizada por nosso herói.

Adriano Cesarino Vargas

Não temos a intenção de republicar a história, já muito bem contada naquele artigo da revista, mas sim relatar desde o surgimento da ideia de percorrer o caminho da fuga e evasão de Danilo Moura até as constatações que vimos e vivemos em solo italiano. Logicamente, relembraremos alguns fatos importantes da história para posicionar o leitor em relação à narrativa anterior e mostrar alguns relatos das músicas que fazem parte do cancioneiro da Aviação de Caça.

A ideia surgiu da forma mais inesperada possível. Após a apresentação de uma “Ópera do Danilo” em Campo Grande – MS, dois pilotos de caça conversavam sobre o Caminho de Santiago de Compostela, um na Reserva há muito tempo e outro mais recente nessa condição, quando a esposa do mais novo sugeriu que realizassem o caminho percorrido por Danilo. Anos mais tarde, esse piloto mais novo comentou o fato comigo. Eu adorei a ideia e, juntos, resolvemos encarar o desafio.

No dia seguinte, municiei-me do livro “Senta a Pua!”, de Rui Moreira Lima, e iniciei anotações dos detalhes da epopeia, para dar início ao planejamento da missão. Nós dois resolvemos chamar para o planejamento outro piloto de caça, que havia sido o último Adido Militar na Itália, o qual aceitou com largo sorriso.

Minha sugestão era irmos em fevereiro, mês de queda do Danilo, mas nosso ex-adido lembrou do inverno e das comemorações da libertação da Itália no mês de abril. A temperatura mais amena e as demais festividades rapidamente nos convenceram: seria em abril.

Outro fator muito importante considerado foi o meio de locomoção. Tentaríamos fazê-lo a pé e em trechos de bicicleta, conforme a história? Isso levaria muitos dias e tornou-se inviável. Considerando a diferença etária entre Danilo e os participantes, resolvemos que faríamos de carro, o que reduziu o número de dias necessários para realizar a missão. Perdemos em rusticidade, mas ganhamos muito em conforto.

O planejamento passou por várias fases ao longo de cerca de quatro meses. Cada detalhe da rota foi levantado: caminhos em que hoje não passam carros e outros que pertencem a propriedades privadas; caminhadas realizadas em trilhas no meio da mata, durante a travessia dos Apeninos; falta de posição precisa de lugares mencionados na história; e desconformidades entre o livro e o que observávamos no mapa atual.

Outro ponto de nosso interesse era conhecer lugares e relembrar situações descritas na “Ópera do Danilo”. Ela foi criada, em aproveitamento da veia artística dos Jambocks, com a proposta de se fazer uma partitura de ópera que contasse as extraordinárias aventuras de Danilo durante sua evasão. Foi composta pelo Tenente Luiz Felipe Perdigão Medeiros da Fonseca, com a colaboração do Capitão Roberto Pessoa Ramos e os Tenentes Rui Barbosa Moreira Lima, Fernando Correa da Rocha, Marcos Eduardo Coelho de Magalhães, Cauby de Paiva Magalhães, José Rebelo Meira de Vasconcellos e Othon Correia Netto. Tentamos, ao máximo, incluí-la no planejamento, mas tivemos muitas dificuldades em acomodar tantos elementos.

Com a rota traçada, pudemos escolher lugares para pernoite, onde pudéssemos dormir confortavelmente, bem diferente do nosso herói, que muitas vezes dormiu ao relento, sobre palhas, para fugir do frio intenso.

Missão planejada, passamos para a escala das equipagens. Para a missão inicial, precursora de muitas outras que podem vir adiante, resolvemos chamar um grupo pequeno e coeso, capaz de manter uma formação cerrada sem desviar-se do objetivo principal traçado. Embora muitos tenham sido convidados e não puderam seguir conosco por diversos motivos, fechamos a escala das equipagens com oito pilotos e passamos a fazer as reservas de hotéis e carros.

Um mês antes, com tudo pronto, fizemos a divulgação ao Comandante da Aeronáutica, CECOMSAER e ABRA-PC, pois, embora a viagem fosse custeada por cada participante, nossa presença em eventos oficiais poderia gerar alguns ruídos e levar à interpretação equivocada de algumas pessoas. Com essa divulgação, outros dois participantes aderiram ao nosso grupo: o neto de Danilo Moura e o sobrinho-neto de Dornelles.

Equipagens participantes:
Ten Brig do Ar Machado;
Brig do Ar Augusto Cesar;
Cel Av Hardt;
Cel Av Vargas;
Cel Av Fábio;
Cel Av Fábio Leite;
Cel AV Pietrani (hoje Brig do Ar);
Cel Av Procópio;
Raphael Moura;
Gustavo Dornelles.

A entrada do neto nos trouxe grata surpresa, pois a família estava planejando um encontro com o Sr. Carlo Mason, que, em 1945, aos 10 anos de idade, presenciou a queda de Danilo e de sua aeronave, para uma entrevista com o intuito de produzir uma matéria para esta revista. Nosso planejamento sofreu pequenas alterações, mas acrescentou muito em emoção e honra por podermos conhecer o Sr. Mason e ouvir seus relatos sobre o ocorrido.

Rumo à Europa

Próximo ao início da missão, cada um partiu conforme sua possibilidade. A maioria saiu de Brasília, mas houve os que partiram de São Paulo e de Campinas, além de um participante que já residia no sul da Itália, do neto de Danilo, que também era morador local, e, por último, do sobrinho-neto de Dornelles, que veio dos EUA. O importante era o ponto de início (Milão) e a data de partida. Aos poucos, os participantes foram chegando, e logo todos estavam reunidos para a navegação.

Fui o primeiro morador de fora a chegar, pois o neto de Danilo já me esperava no hotel. Assim que cheguei, ele me levou a uma cafeteria enquanto esperámos os demais. Ele já havia estado lá e contado sobre a nossa missão. Ao chegarmos, apresentou-me como um dos caçadores da Força Aérea Brasileira que faria a trajetória do piloto brasileiro na Segunda Guerra. O gerente e as garçonetes fizeram questão de tirar uma foto conosco e não quiseram, de forma alguma, cobrar nosso café. Esse relato serve para mostrar o tamanho da gratidão e da generosidade que os italianos possuem por aqueles que os ajudaram a se libertar das mãos inimigas.

No dia seguinte, partimos por um longo trecho de estrada até a ponte ferroviária, próxima à cidade de Ponte della Priula, onde ocorreu o ataque inicial das duas esquadrilhas. Trata-se de uma ponte bem extensa que, à época, ficou completamente destruída, conforme relatos, dificultando, assim, o ressuprimento das tropas alemãs.

Por razões óbvias, não pudemos realizar o percurso do Reconhecimento Armado realizado na estrada de ferro pela primeira esquadrilha. Contudo, seguimos até as instalações ferroviárias de Castelfranco Veneto, onde o comboio de trem foi avistado e atacado. Foi durante esse ataque que as aeronaves de Joel e de Danilo foram alvejadas pela artilharia antiaérea alemã. Não se sabe ao certo onde exatamente estava o comboio próximo à estação, mas estivemos presentes, observando as instalações e imaginando o cenário de guerra à época.

Ao ser alvejado, Danilo rumou para o sul e, como não conseguiu prosseguir no voo, pois a aeronave só perdia altitude, foi obrigado a abandonar o avião, já a baixa altura, próximo à cidade de Torreselle. Foi ali que o menino Carlo, aos 10 anos de idade, presenciou a queda da aeronave e alertou sua mãe e irmãos. Oitenta anos depois, o Sr. Mason, completamente lúcido e saudável, relata os fatos com bastante precisão. Ele nos levou aos locais exatos: da casa da família; da queda da aeronave; da queda de Danilo; e o local onde ele se escondia durante o dia, pois à noite dormia escondido dentro da casa da família.

Foi exatamente no local onde Danilo estava caído com seu paraquedas que os italianos perguntaram se ele era inglês ou americano. Esse fato consta da Ópera e é seguido por um vibrante trecho que diz:
“Aviatore que fa bombardeamento,
Matando gente, trazendo luto…
Adesso si ha paracaduto…
Ma gli italiani,
Con buom sentimento
E noi vogliamo salvá-lo questo momento!”

Também existe um trecho da Ópera que fala sobre o pedido de Danilo por uma vestimenta que pudesse usar sem temer ser reconhecido. Existe também outro trecho que fala sobre o professor Pascoalino, que tenta ajudá-lo a escolher uma direção para seguir. O professor indica os montes ao norte, mas Danilo segue em direção ao fiume (rio) ao sul.

Uma curiosidade contada pelo Sr. Mason foi a respeito do paraquedas, que ficou escondido durante muito tempo. Antigamente, os paraquedas eram confeccionados com linho de alta qualidade. Quando a guerra acabou, o paraquedas foi recuperado pela família, e o tecido foi aproveitado para confeccionar algumas roupas para as crianças.

Saindo de Torreselle, seguimos pela SR307 até o entroncamento rodoferroviário na entrada de Pádua, que hoje é um viaduto com a área da ferrovia completamente cercada e sem acesso ao público. Foi nesse local que Danilo recebeu instruções de uma velha senhora, confundiu-se e seguiu na direção oeste por cerca de 7 km, tendo que retornar rapidamente, pois o dia estava findando. Não apenas retornou, como também tomou novamente a direção sul para se afastar da cidade, que estava lotada de alemães.

Embora Danilo tenha apenas passado por Pádua, realizamos o pernoite nessa cidade, reiniciando o trajeto no dia seguinte.

Seguimos em direção ao sul, pela SS16, passando inicialmente pela cidade de Monselice, onde Danilo encontrou uma casa para tomar sopa e foi direcionado ao estábulo para pernoitar, depois de ter passado correndo por Pádua. Em seguida, seguimos para Rovigo e depois para Polesella.

Todo esse trecho é cantado na Ópera, com Danilo pedindo abrigo e comida de casa em casa até encontrar uma onde pôde se acomodar.

Em Polesella, chegamos à beira do rio Pó. Foi nesse ponto que Danilo se deu conta de que as pontes estavam todas destruídas e que a água do rio estava muito fria, pois havia uma camada de gelo na superfície e blocos de gelo descendo o rio.

Seguimos em direção a Occhiobello, assim como Danilo fez, costeando o Rio na medida do possível, pois ele estava a pé e nós de carro. Como as vias que existem acima dos morros de contenção das águas do rio são destinadas ao tráfego de moradores locais, pedestres e ciclistas, não pudemos seguir por elas na maior parte do tempo.

Chegando a Santa Maria Maddalena, encontramos a balsa por onde ele provavelmente realizou a travessia. Nesse ponto, pudemos observar a grande largura e a forte correnteza do rio, constatando a dificuldade para atravessá-lo a nado, especialmente no inverno, quando a água está em baixíssima temperatura.

Após a balsa, chegamos à cidade de Occhiobello, onde Danilo entrou em um bar e, ao se ver no espelho em estado físico e sanitário bastante degradado, correu para uma barbearia vizinha. Esse bar foi identificado por um historiador e entusiasta italiano, com quem tivemos contato durante o planejamento. O bar ainda existe hoje, mas a barbearia deu lugar a outro estabelecimento. Tanto no bar quanto na barbearia, Danilo esteve na presença de militares alemães e sentiu a necessidade de deixar a cidade o mais rápido possível, seguindo em direção ao oeste na tentativa de encontrar um modo de atravessar o rio Pó.

Alguns quilômetros à frente, Danilo encontrou um lenhador e parou para descansar. A prosa foi iniciada e Danilo convenceu o italiano a lhe dar abrigo. Contudo, a história de cobertura não convenceu o italiano por causa de sua bota. Danilo contou-lhe a verdade, e o homem lhe deu abrigo por cinco dias enquanto arrumava um jeito de ajudá-lo. Conseguiu um passe verdadeiro com um alemão que trocava vinho por comida e cigarros. Danilo fez-se passar pelo sobrinho do alemão e atravessou com ele, de balsa, para o lado seguro do rio Pó.

Essa parte da história, desde o encontro com o lenhador, a travessia do rio Pó até a chegada a Pieve, é muito bem destrinchada na Ópera, com várias músicas e muitos detalhes, incluindo o cumprimento a um alemão ao sair da balsa, até o pedido da bicicleta ao amigo que o ajudou.

Após atravessar o rio Pó por meio da balsa, Danilo foi conduzido pelo simpatizante italiano até a cidade de Pieve. Nós realizamos o pernoite na cidade de Ferrara. Entretanto, o caminho da Fuga do Danilo sofreu, em Occhiobello, uma breve parada. Seguimos para Felonica, onde participamos de uma cerimônia de homenagem ao Primeiro Grupo de Aviação de Caça no Museo della Seconda Guerra Mondiale del fiume Po, onde existe um monumento aos Jambocks.

O Museo guarda muito material deixado pelos alemães à beira do rio Pó, pois eles não tinham como levá-lo durante a fuga, até porque as pontes para atravessar o equipamento estavam destruídas. Muitos alemães morreram ao tentar atravessar o rio a nado. As casas do lado sul estavam todas sem portas e janelas, que haviam sido retiradas pelos fugitivos para ajudá-los a flutuar na tentativa de travessia.

Após a solenidade, almoçamos em um restaurante (Osteria 4 Passi Sul Pò) onde o pires, o açúcar e até o guardanapo está escrito: “Café Brasil, …dal 1955”. Um outro historiador e admirador dos brasileiros almoçou conosco e nos presenteou com uma garrafa de vinho. Sua simpatia pelo Grupo de Caça é tão grande que ele mandou fazer um rótulo em homenagem ao Jambock.

Após esse adendo em Felonica, fomos pernoitar em Ferrara, de onde partimos na manhã seguinte rumo a Pieve pela SP69, que hoje leva o nome de Vigarano Pieve. Vale ressaltar que todas as estradas que levam à cidade partem de Ferrara. No livro “Senta a Pua!” menciona-se que, ao atravessar o rio, Danilo foi conduzido a Pieve; porém, não encontramos nenhuma estrada saindo do rio e seguindo direto para essa cidade.

Saindo de Pieve, seguimos pela mesma estrada até Bondeno, onde nos posicionamos na margem esquerda do rio Panaro e rumamos em direção a Modena. Danilo seguiu o tempo todo pela beira do rio; entretanto, assim como aconteceu na beira do rio Pó, não pudemos realizar o mesmo com os carros. Muitos trechos foram interrompidos por se tornarem propriedades privadas, além dos problemas reportados no caso do rio Pó.

O livro menciona que Danilo passou por alguns campos de tiro. Em um deles, pediu cigarro a um oficial alemão que, além de negar, mostrou uma senhora empurrando um carrinho, para que Danilo a ajudasse. Danilo se recusou, o que fez com que o oficial chutasse seu traseiro e o mandasse embora. Essa passagem é cantada na Ópera.

Em outra oportunidade, Danilo encontrou um galpão e rumou direto para ele no intuito de se abrigar; porém, ao ouvir vozes, abriu a porta bem devagar. Observou militares alemães em plena jogatina, o que o fez sair como chegou: de mansinho.

Nada desses campos de tiro ou partes dessas histórias pôde ser checado no caminho de Bondeno a Modena, pois hoje só existem fazendas e plantações entre pequenos vilarejos distantes uns dos outros, ligados por estradas vicinais e com pouco movimento.

No relato do livro, próximo de Modena, após perder sua bússola, Danilo pegou uma estrada que dava na Via Emilia, ou Estrada nº 9, onde largou a carreta pela qual estava sendo rebocado. Problema: como localizar tal entroncamento 80 anos depois? Após longa análise do mapa, considerando os tamanhos da cidade na época e nos dias atuais, além das direções das entradas, chegamos a uma conclusão durante o planejamento e para lá rumamos. Hoje, o entroncamento está dentro da cidade.

Retornamos então para a beira do rio Panaro e seguimos para Vignola, cidade onde conheceu Dona Fiorela. Tentamos encontrar relatos da fábrica de munições antes da cidade, conforme história do livro, bem como a casa onde foi abrigado, mas as tentativas foram infrutíferas. Talvez, futuramente, possamos retornar à cidade e realizar buscas na administração ou em outros locais que guardam memórias históricas da guerra.

Dona Fiorela o apresentou para seu primo, que morava em um sítio nas montanhas e se comprometeu a ajudá-lo. Este lhe explicou como seria a travessia por uma passagem secreta, junto a outros fugitivos.

Mais uma vez saímos do caminho da Fuga e rumamos para Bolonha, onde realizamos o nosso pernoite. No dia seguinte, retornamos para Vignola, onde reiniciamos o percurso, seguindo para Castelvecchio, cidade onde Danilo ficou aguardando por três dias para que checassem a veracidade de sua identidade, quando então foi levado a um QG partizano. Não localizamos um caminho preciso descrito na história; assim, escolhemos aquilo que nos pareceu mais favorável para a situação em que se encontrava nosso herói.

Da mesma maneira, escolhemos outro caminho que nos levou até a cidade de Montefiorino, local chefiado por um médico italiano cuja missão principal era atravessar fugitivos aliados que tivessem caído atrás das linhas inimigas. Nesses dois trechos, pudemos perceber que, já muito desgastado pela caminhada, Danilo deve ter sofrido, pois as duas cidades ficam no alto de montanhas. Ele teve de subir a primeira, depois descer e subir novamente para chegar à segunda.

Contam os relatos que, de Montefiorino, Danilo foi levado até uma pequena vila nas montanhas, cujo nome não conseguimos descobrir e que não pudemos visitar. Atravessou os Apeninos no meio da madrugada por uma trilha, a qual também não pudemos percorrer. Acreditamos que era tão secreta que, até hoje, não se sabe por onde passava.

Fomos então para Barga, cidade em que ficava a sede do comando de algumas unidades aliadas. Também não conseguimos descobrir o local exato onde se localizavam essas edificações. Nesse ponto, Danilo já se encontrava salvo; seu esforço não tinha sido em vão. A cidade é muito pequena e fica próxima à base das montanhas. Após rápida visita, seguimos para Viarregio, cidade para onde Danilo foi direcionado após interrogatório sumário. Uma bela cidade à beira mar, já bem próxima de Pisa, onde Danilo pôde repousar serenamente e recuperar grande parte de seu cansaço.

Conta o livro que ele foi levado para Florença para interrogatório e que, somente depois disso, foi liberado para telefonar para seu Comandante, que também era seu irmão: Nero Moura. Como seria muito ilógico ir até Florença e depois retornar para Pisa, seguimos direto para a cidade da torre famosa.

Em Pisa visitamos a sede do 350th Fighter Group (350º Grupo de Caça), onde hoje funciona a Escola Normal Superior, localizada na Piazza dei Cavalieri. Infelizmente, não pudemos entrar na escola para uma visita, mas registramos a passagem.

Fomos ao Hotel Netuno, onde hoje funciona a Residenza Nettuno (Casa Dello Studente), mais parecida com um albergue estudantil brasileiro. Também não pudemos subir aos andares e aos quartos, mas pudemos entrar até a recepção.

Seguimos para a Comune di Pisa, como se fosse a prefeitura, onde se encontra uma placa que ficava em um dos prédios onde esteve o Grupo de Caça, mas, como o prédio foi abandonado, a placa foi colocada na sede da Comuna.

Seguindo pela Corso Italia, chegamos ao alojamento dos graduados no número 40. Hoje, o prédio encontra-se fechado e sem utilização, fato que não nos permitiu adentrar às instalações e ter uma ideia de como os graduados ficavam durante o merecido descanso.
Em frente, no número 45, há outro prédio também fechado, que aparece em algumas fotos antigas e que acreditamos ter sido o alojamento dos oficiais. Embora algumas pessoas digam que todos os oficiais ficavam no Netuno, não descobrimos nenhum documento ou fato que comprove isso.

Um pouco mais abaixo, ainda na Corso Itália, no número 59, está o prédio onde outrora fora o Clube Copacabana, hoje uma loja de roupas (Outlet Mazzei – Le Firme).
Nas histórias, é mencionado o Clube do Oficiais, mas, mesmo com muitas buscas e procuras, não conseguimos localizar esse local. Foi nesse clube que Danilo foi recebido pelos companheiros com muita festa. Todos extremamente felizes com o retorno do amigo, ávidos pelas histórias e com muitas perguntas. Essa recepção é cantada na Ópera e é uma das mais entoadas nas Unidades de Caça da Força Aérea:

“Bem-vindo desconhecido!
Vens do outro lado: aviador foragido, nosso aliado
Amigo, é um prazer ter-te novamente!
Que alegria por te ver aqui presente.”

O trecho final da Ópera, por sinal bem engraçado, fala sobre o oficial de inteligência do Grupo 350 (350th FG) que veio interrogar Danilo, mas ele não quis dizer nada, sob o pretexto de que outro oficial havia lhe dito para não falar nada.

Seguimos para Florença sem encontrar o local onde era sediada a 12ª Força Aérea da RAF. Mas utilizamos essa localidade para cumprirmos objetivos à parte da Fuga de Danilo. Visitamos o monumento “Il Soldato di Livergnano”, onde existe uma homenagem ao Ten John Richardson Cordeiro e Silva, morto em combate em 06 de novembro de 1944.

Visitamos ainda a cidade de Montese durante a solenidade que celebrou os 80 anos da libertação da Itália. São muitas homenagens à Força Expedicionária Brasileira, totalmente admirada pela comunidade. A cidade estava completamente lotada de bandeiras do Brasil, com muitos cartazes confeccionados pelas crianças locais em homenagem aos brasileiros. Durante a solenidade, entoaram a Canção do Expedicionário e mantiveram uma postura de muito respeito durante o nosso Hino Nacional. Houve muitos agradecimentos durante os discursos das autoridades. Foi emocionante ver e sentir a admiração e o respeito pelo feito dos brasileiros durante a guerra.

No caminho para Gaggio Montano, paramos para visitar e conhecer o “Monumento ai Caduti Brasiliani – Monte Castello”. Na cidade, visitamos o “Monumento ai Caduti Forza di Spedizione Brasiliana” e o “Sasso di Rocca-Faro dei Caduti”.
Na sequência, como não participamos, em Pianoro, da cerimônia em homenagem aos militares brasileiros que morreram na Itália durante a Segunda Guerra Mundial, no dia em que ela ocorreu, fomos visitar o Monumento Votivo Brasileiro da Segunda Guerra Mundial, junto ao cemitério onde foram sepultados os corpos dos bravos brasileiros.

Em Florença teríamos encerrado a história da Fuga de Danio, porém planejamos conhecer o local onde o Grupo de Caça operou inicialmente na Itália, na cidade de Tarquínia. No portão de entrada da antiga pista onde operavam os P-47, existem algumas placas e homenagens aos heróis brasileiros. Não pudemos entrar, pois o local está abandonado, mas registramos nossa passagem pelo local.

Termina aqui nossa epopeia, e podemos dizer que foi uma honra e um privilégio termos percorrido a rota de fuga de Danilo Moura, um verdadeiro herói brasileiro que arriscou sua vida em prol da liberdade. Sentimos orgulho ao testemunharmos o quanto o povo italiano reverencia a participação brasileira na Segunda Guerra Mundial. Esperamos que este singelo relato ajude a manter viva, na memória, a dívida de gratidão da nossa sociedade para com essa geração de jovens brasileiros que lutaram por um mundo mais justo e seguro.

Nota RFA:
O autor, Adriano Cesarino Vargas, é Coronel Aviador da Reserva, Piloto de Caça da Turma de Formação no 2º/5º GAV em 1989. Serviu, entre 1990 e 2004, no 1º/10º GAV, no 2º/5º GAV e no 1º/14º GAV, voando aeronaves AT-26 e F-5E/F. Também serviu, entre 2008 e 2019, na III FAE (Terceira Força Aérea), no COMGAR (Comando-Geral do Ar), COMDABRA (Comando de Defesa Aeroespacial Brasileiro) e no MD (Ministério da Defesa). Foi Comandante do 1º Esquadrão de Instrução Aérea (1º EIA) da Academia da Força Aérea nos anos 2005 e 2006.

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