Comandante da Força Aérea Argentina: KC-135R, CH-47 e mais B737 e ERJ-140 estão nos planos
Comandante da Força Aérea Argentina planeja adquirir KC-135R, B737, ERJ-140, CH-47. O Brigadeiro-General Gustavo Valverde, Chefe do Estado-Maior da Força Aérea Argentina (FAA), concedeu uma longa entrevista exclusiva ao portal Pucará Defensa, onde fala sobre a situação atual operacional e os desafios.
Autor: Santiago Rivas/Pucará Defensa
Pergunta: Quais são os desafios que a Força Aérea Argentina enfrenta atualmente?
Resposta: Desde o momento em que assumi o comando, a Força Aérea Argentina já estava passando por uma evolução em termos de equipamentos, com aquisições que haviam sido finalizadas nos anos anteriores à minha chegada e também desde que assumi o cargo. A frota de aeronaves de transporte havia sido ampliada e, quando assumi o comando, continuamos a expandi-la com mais um Embraer 140.
É claro que os F-16, que já estavam sendo considerados há algum tempo, foram analisados por mais de 10 anos para tentar selecionar a melhor aeronave de combate necessária não apenas para substituir os Mirages, mas também, dada a sua natureza multifuncional, para cumprir as funções que exigimos com um único sistema, padronizando assim a cadeia logística. E o F-16 foi o que se qualificou para isso. Também não há dúvida sobre a importante decisão política tomada pelo Presidente da Nação de prosseguir com a compra dos F-16 assim que assumiu o cargo.
Recentemente estive em Mendoza integrando dois novos helicópteros Bell 407, que é o caminho a seguir para os Lamas serem aposentados. Já temos os três em Mendoza; eles operarão juntamente com os Lamas porque ainda têm potencial para isso.
A aviação de combate era a área que mais havíamos negligenciado. Desde 1982, além dos recursos perdidos nas Malvinas, a frota não havia sido modernizada. Sim, houve uma adição, o A-4AR; era uma aeronave de transição que acabou permanecendo e teve um desempenho muito bom, cumprindo seu papel de forma significativa. Mas estávamos perdendo certas capacidades, e o F-16 foi projetado para substituí-las — muitos acreditam que ele substitui o Mirage, mas não, o F-16 substitui todos os recursos de combate da Força Aérea por um único sistema, permitindo-nos ter um único sistema logístico com uma aeronave multifuncional.
Então, ele também vai substituir o A-4AR.
Exatamente, o F-16 será nossa plataforma de combate de primeira linha.
Como está o processo de integração dos primeiros F-16? Porque vai muito além da própria aeronave, incluindo armamentos e sensores.
A aquisição dos F-16 é um contrato plurianual, que teve início em abril do ano passado com a assinatura na Dinamarca. A partir deste ano, seis F-16 chegarão anualmente até atingir o total de 24 aeronaves. Além disso, os F-16 vêm totalmente equipados: com sensores e armamentos, de mísseis a bombas. Trata-se de uma compra abrangente, um sistema completo. Ao adquirir um sistema de armas, não se trata apenas da aeronave em si, mas da aeronave com toda a sua cadeia logística, incluindo treinamento de pilotos e mecânicos, suporte logístico e todo o armamento que ela pode transportar.
Os contratos para os equipamentos e sensores já foram confirmados?
Os contratos de armamento já estão confirmados, assim como as Cartas de Aceitação (LOAs) para a aquisição dos aviões-tanque. Lembre-se que o F-16 possui um sistema de reabastecimento diferente do que tínhamos com o C-130. Além disso, devido às limitações de desempenho da aeronave, o F-16 não pode ser reabastecido por um C-130, mesmo que o sistema de reabastecimento fosse compatível. É por isso que precisamos mudar para um sistema de reabastecimento do KC-135 para reabastecer os F-16.
Como está o processo de seleção da aeronave?
O KC-135 é uma aeronave muito procurada em todo o mundo; há poucas disponíveis. E as que estão disponíveis estão de fato operacionais, especialmente considerando a situação global atual, particularmente na Europa, onde os KC-135 são bastante ativos. Estamos comprometidos, e os Estados Unidos declararam que nos fornecerão KC-135 quando estiverem disponíveis. Inicialmente, solicitamos dois KC-135 para dar suporte à frota de F-16, pois precisamos levar em consideração os cronogramas de manutenção.
Isso também nos permitirá operar os F-16 tanto no norte quanto no sul, muitas vezes sem a necessidade de operar a partir de uma base em nenhum dos dois países. Para isso, precisamos de aeronaves de reabastecimento em voo e também de uma presença internacional para participar de exercícios, o que nos dá a capacidade de ir a qualquer lugar do mundo com os F-16.
Em relação à incorporação do F-16, como você vê a mudança que isso representará para a doutrina da Força Aérea?
Nunca me canso de dizer: o F-16 é um sistema que impulsiona toda a Força Aérea e todas as suas especialidades, desde o soldado, que estará de guarda na unidade onde os F-16 estão localizados, até os pilotos, mecânicos, pessoal de TI, pessoal de segurança e defesa, pessoal de comunicações, operadores de radar, e também transcende a Força Aérea, porque o sistema se comunica com sistemas usados pelo Exército e pela Marinha, os famosos J-TACs (Controladores de Ataque Terminal Conjunto), que serão operados por nosso pessoal, mas também por pessoal do Exército. Um soldado do Exército poderá nos passar informações para designar um alvo para que os F-16 possam atacar um alvo designado por ele ou por um J-TAC da Força Aérea.
Esta é uma mudança doutrinária que não existia na Força Aérea.
Uma mudança doutrinária que não existia antes. Já implementamos essas mudanças doutrinárias nos institutos de treinamento, tanto para militares de baixa quanto de alta patente. Seus currículos estão sendo atualizados e adaptados a esse grande desafio que a Força Aérea enfrenta, para que, ao se formarem, a base já esteja estabelecida e eles possam continuar progredindo e enfrentando esse desafio, que não se resume apenas ao que está por vir, mas também à sua sustentabilidade ao longo do tempo. E para isso, precisamos nos preparar.
Continuando com o tema da aviação de combate, qual é o futuro do A-4AR?
O A-4 é uma aeronave muito confiável — o A-4B, o A-4C e o A-4AR. Tive a oportunidade de voar nos três. Infelizmente, após o acidente fatal na V Brigada Aérea, todas as análises necessárias estão sendo conduzidas para determinar se ele ainda possui alguma capacidade operacional para voar com segurança e, em caso afirmativo, retornará ao serviço. E será também, juntamente com o Pampa, um dos dois sistemas que teremos que substituir pelo F-16.
Seria usado para algum tipo de escola de caça mais avançada?
O plano seria que eles se formassem na Escola de Pilotos de Caça, completassem o treinamento operacional nesses dois sistemas e, em seguida, passassem para o F-16. Lembre-se de que receberemos seis F-16 no próximo ano, mas nossos cursos começam no início do ano que vem e começaremos a treinar nossos próprios pilotos de F-16, além dos pilotos que estamos enviando para treinamento no exterior. Só então poderemos dizer que, até o final do próximo ano, teremos nossos próprios pilotos totalmente treinados e, a partir daí, poderemos começar a dispensar os instrutores americanos que virão à Argentina para nos dar cursos, para que possamos começar a treinar nossos próprios pilotos. Enquanto isso, precisamos manter nossos pilotos proficientes para que possam fazer a transição para o F-16.
Passando da aviação de caça para a aviação de transporte, qual é o estado atual da 1ª Brigada Aérea?
A 1ª Brigada Aérea possui o 737-700, os C-130, o Fokker F-28 e três Embraer 140. A intenção é incorporar mais alguns Embraer; é uma aeronave com ótimo desempenho, os custos operacionais são realmente acessíveis e, arrisco dizer, um pouco menores do que o calculado pela Força Aérea. É muito útil para o segmento e a distância que precisamos cobrir. Com o aumento da frota de Embraer, iremos gradualmente aposentar os F-28 para que possam ter uma despedida adequada.
Com o Boeing 737, a intenção também é, e estamos realizando avaliações, aumentar a frota e tentar garantir que a próxima aquisição do 737 seja uma versão combinada, que possa transportar tanto carga quanto passageiros, com a maior versatilidade e flexibilidade que a indústria da aviação tanto precisa.
Os C-130 são nossos principais aviões para logística e transporte de pessoal. É uma aeronave incrivelmente confiável, não apenas para a Força Aérea Argentina, e continua sendo totalmente relevante na aviação global. Alguns até modernizam suas hélices; por exemplo, o Chile trocou para hélices de oito pás de material composto. Os Estados Unidos me ofereceram essas hélices, mas eu disse a eles que já tínhamos a modernização da cabine de pilotagem planejada e que manteríamos nossos C-130 com hélices de quatro pás.
O TC-60, que foi o último a chegar, será modernizado?
A ideia é modernizá-lo quando passar pela próxima inspeção e certificar toda a cadeia logística. Quando estive nos Estados Unidos, participei de conversas para explorar a possibilidade de adquirir mais C-130s para aumentar a capacidade.
O L-100 também está na FADEA.
O L-100 é uma aeronave única, capaz de transportar um palete extra. É um pouco mais comprido e passou por inspeção há alguns anos, mas também precisa de modernização. Como é um modelo único, é diferente, então não é minha prioridade máxima. Minha prioridade máxima é o C-130H, que é o nosso avião de trabalho. Precisamos concluir as inspeções e colocá-los de volta em serviço rapidamente, conforme o cronograma. Assim que tivermos uma frota de C-130 totalmente operacional, aí sim analisaremos o L-100.
Indo para a Escola de Transportes com os Hurons, a incorporação dos demais ocorre em seguida?
Recebemos oito aeronaves Huron para a Força Aérea e duas para a Marinha. A Força Aérea ficará com esses oito Hurons; faltavam quatro, mas não as incorporaremos porque o custo para colocá-las em serviço operacional é muito alto e, com esse dinheiro, é mais rentável comprar outros tipos de aeronaves. O que faremos é usar essas quatro aeronaves restantes como fonte de peças para dar suporte à cadeia logística dos Hurons operacionais e continuar progredindo na incorporação, principalmente, das aeronaves Embraer.
Quando você fala em incorporar outra aeronave, está pensando em uma substituta ou em algo que complemente o Huron?
Não, acho que a curto e médio prazo o Huron está ótimo. Vamos manter a Escola de Transporte usando Hurons, e de lá eles voarão para o sul em Saab 340s em Comodoro Rivadavia, além dos Twin Otters em Río Gallegos, para fazer conexão com os Twin Otters para a Terra do Fogo e também com os Saabs dentro do circuito de voos LADE. Por enquanto, manteremos os Hurons para a Escola de Transporte no Paraná; temos alguns em manutenção. Assim que o sistema logístico estiver bem estabelecido, algumas unidades terão Hurons como aeronaves de ligação.
O Twin Otter não estará operando na Antártica por enquanto?
Os Twin Otters não operam na Antártida há vários anos; temos dois Bell 212 lá. Minha avaliação, e a intenção, é que, se não pudermos fazer isso nesta campanha de verão, então, na próxima, teremos uma aeronave de asa fixa, um Twin Otter e um Bell 212, trazendo um 212 para o continente.
Anteriormente, durante a campanha de verão, enviávamos helicópteros, mas sempre tínhamos os Twin Otters durante o inverno. Minha ideia é pegar o Twin Otter que está prestes a ser liberado da manutenção em Quilmes e deixá-lo permanentemente lá, juntamente com um helicóptero, para que fiquem alocados permanentemente à Antártica.
E eles continuarão operando com o Saab 340 em Petrel?
Com o Saab 340 em Petrel e Marambio. Embora as operações na Antártica tenham começado no ano passado, este ano testemunhamos a primeira evacuação aeromédica utilizando um Saab, uma aeronave projetada para operar em pistas não preparadas e em condições de frio extremo. Operando a partir de Ushuaia, podemos voar tanto para Petrel quanto para Marambio para evacuações aeromédicas, o que reduz a carga de trabalho do C-130, já que frequentemente precisamos usar um C-130 para essas missões.
Obviamente, se eu não tiver o Saab, mesmo que alguém precise ser evacuado, um C-130 ou qualquer outra aeronave que a Força Aérea tenha disponível irá. Não vamos deixar ninguém sem comunicação na Antártica. Se precisarmos solicitar assistência de outro país, faremos isso também, porque a Antártica é uma operação em que todos os países sabem que oferecemos apoio mútuo. Sabemos que é uma operação arriscada e, muitas vezes, as condições ditam que os países que operam lá não dispõem de todos os recursos necessários. Portanto, estamos em contato constante com forças aéreas amigas como Chile, Uruguai, Colômbia, Peru e Brasil, e complementamos os esforços uns dos outros.
Em relação ao treinamento, qual é o status do programa de modernização Tucano e do programa Pampa?
Em relação aos Tucanos, eles estão passando por atualizações de aviônica; os que temos na III Brigada Aérea estão modernizados, e estamos dando continuidade a esse plano de modernização.
Com relação aos Pampas, este ano a Escola de Caça adquiriu aeronaves Pampa III e um esquadrão operacional de aeronaves Pampa II foi criado. O que estamos fazendo agora com a FAdeA é padronizar toda a frota de Pampa II para Pampa III, de forma que toda a frota seja composta por Pampa III e tenhamos um sistema único. Assim, todos os pilotos voarão em uma única plataforma com as informações necessárias para operar um Pampa III, de modo que, ao saírem da Escola de Caça sejam transferidos para o esquadrão operacional de Pampa III e, a partir daí, a transição para o F-16 seja realizada.
Os pampas que estavam em Tandil se mudaram para Mendoza?
Os pampas que ficavam em Tandil agora estão em Mendoza devido às obras de construção que estão sendo realizadas.
Ainda alocado no Grupo 6?
Eles permanecem alocados ao Grupo 6 e, quando enviarmos os F-16 para Tandil, os Pampas permanecerão em Mendoza e Río Gallegos.
Quanto aos Texans, começaram a armá-los.
No treinamento de pilotos que realizamos na Escola de Aviação Militar, não apenas para nossos próprios pilotos, mas também para aqueles no Curso Básico Conjunto de Pilotos Militares, ministrado pela Força Aérea em Córdoba, começamos com o Tecnam, depois passamos para o Grob e, na parte final, especialmente para pilotos de caça, eles recebem treinamento com o Texan.
Testes foram realizados com o pod FN Herstal para disparar munição de 12,7 mm e os resultados foram muito bons. Precisamos fazer alguns ajustes menores, mas eles estão funcionando muito bem. A intenção é completar este circuito Tecnam, Grob, Texan para que nossos pilotos se formem totalmente treinados e, a partir daí, sigam para a Escola de Caça. Aqueles que forem para a Escola de Transporte ou de Helicópteros não completarão o treinamento final com o Texan.
Em aeronaves de asa rotativa, estamos falando do Bell 407. Existe o programa de modernização da Hughes; como está o andamento?
Temos os Hughes 500, Bell 212, Bell 407, Lama e Bell 412. Os helicópteros Hughes estão sendo modernizados em Quilmes, com a substituição de seus sistemas aviônicos. O plano com os Bell 212 é manter um na Antártica, como mencionei, e recuperar um para manter aqui, então temos dois na VII Brigada Aérea. Os Bell 412 são usados principalmente por unidades de busca e salvamento e também para transporte de algumas autoridades em Buenos Aires.
Os helicópteros Lama e Bell 407 estão estacionados em Mendoza para busca e salvamento em grandes altitudes, e estão em andamento trabalhos — participei de conversas durante minha visita aos Estados Unidos — para verificar a possibilidade de reincorporar um helicóptero pesado. Estamos considerando o CH-47 Chinook, embora também estejamos em diálogo com a Alemanha, por meio do Estado-Maior Conjunto, a respeito dos CH-53. Apesar de já os terem em operação, eles deixarão de voá-los em um ou dois anos.
Os Mi-171 não serão recuperados por enquanto?
Temos os dois MI-17 que foram adquiridos, mas o problema é que não podemos realizar as inspeções devido ao conflito entre Rússia e Ucrânia. Antes do início da guerra, uma empresa veio e desmontou um dos helicópteros, removendo as pás do rotor e algumas peças rotativas. Então a guerra começou e esse processo foi interrompido porque nenhuma empresa consegue nos fornecer suporte logístico, então eles estão em espera. Isso não significa que, quando a guerra terminar, nenhuma empresa estará disposta a fornecer o suporte necessário para que eles voltem a operar normalmente.
No caso dos Chinooks, quantos vocês planejam adicionar?
Inicialmente, minha intenção é ter dois helicópteros Chinook, com a possibilidade de expandir o número posteriormente. Perdemos essa capacidade de operar helicópteros pesados, recuperamos essa capacidade com os Mi-17, mas eles estão fora de serviço.
Em relação aos desafios futuros, o que a Força Aérea terá que enfrentar?
O grande desafio que a Força Aérea enfrenta, e que mencionamos brevemente no início, é que todas essas capacidades — não apenas as do F-16, mas também as da aviação de transporte, helicópteros, sistemas não tripulados, sistemas antidrone e bloqueadores de drones — são capacidades que iremos adquirir. No entanto, o verdadeiro desafio é garantir que todas essas capacidades sejam sustentadas ao longo do tempo. Incorporar um sistema de armas tem um custo econômico significativo, mas a aquisição em si é, considerando tudo, a parte mais fácil. A parte mais difícil é manter os sistemas ao longo do tempo, porque, uma vez incorporados e com capacidade operacional, é preciso projetar essa capacidade para o futuro.
Planejar com antecedência significa ter os recursos financeiros para manter a capacidade logística, continuar treinando o pessoal que opera os sistemas e realizar as diversas atualizações necessárias ao longo de sua vida útil. Então, aproximadamente na metade dessa vida útil, precisamos começar a pensar na substituição, para que tudo seja feito de forma coordenada. Não precisamos desativar um sistema de armas e esperar anos para incorporar seu substituto; em vez disso, deve ser um processo gradual, com etapas firmes, porém consistentes.
A Força Aérea tem 113 anos de história. Em 1982, demonstrou a prontidão e a capacidade de toda a Força Aérea, pois naquela guerra, não apenas pilotos morreram, mas também mecânicos e soldados. A Força Aérea está preparada para enfrentar o combate; esperamos nunca ter que enfrentá-lo, mas as Forças Armadas devem estar preparadas, e a Força Aérea se prepara diariamente para estar operacional. Como eu disse — e isso não é apenas um slogan, mas algo que estou convencido de que deve ser verdade — a Força Aérea está operacional, presente, vivendo no século XXI, mas também estamos nos preparando para os desafios do futuro. E é aí que devemos nos concentrar, especialmente nos jovens, a força vital desta instituição. Somos constantemente nutridos por jovens, e são esses jovens que devemos guiar rumo ao futuro. Somos responsáveis por traçar um caminho para que eles possam ingressar e saibam para onde precisam ir, porque nós, homens, viemos e iremos, mas a instituição é o que deve permanecer.
O que acontecerá com o programa Pucará Fénix?
O projeto Pucará Fénix está em andamento. Este ano, foram realizadas as primeiras avaliações de voo com o pod ISR desenvolvido pela INVAP, e o plano para o próximo ano é realizar os diversos testes com o pod utilizando o Pucará Fénix. Utilizamos a aeronave durante o segundo lançamento de foguete em Mar del Plata para estabelecer padrões de busca no mar após a recuperação da carga útil. Embora a carga útil incluísse um radiofarol, uma boia de sinalização marítima e um sistema de flutuação, utilizamos o Pucará Fénix para voar e atender aos padrões exigidos para determinadas certificações. O projeto Pucará Fénix continua ativo e continuaremos a operá-lo com o pod ISR.
Fonte: Pucará Defensa
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